Mobilità green (in)sostenibile

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Fonte Forbes 21.02.25 Mentre l’Europa discute ancora se dare una possibilità alle ibride plug-in dopo il 2035 – data limite del divieto di vendita di veicoli con motore termico – la strada per una mobilità green sembra sempre più in salita. Per il settore in generale, ora che anche Trump ci si mette con la sua promessa di dazi al 25% sulle auto straniere. Inoltre, tante case automobilistiche che stanno facendo parziale dietrofront ai loro progetti full-electric. E altre falliscono. È il caso di Nikola, azienda americana che produce di camion elettrici e a idrogeno, che in settimana ha annunciato istanza volontaria di fallimento secondo il Chapter 11 del Codice fallimentare degli Stati Uniti alla Corte del Distretto del Delaware. Nel suo picco del 2020, Nikola valeva 29 miliardi di dollari, più di Ford. L’inizio della fine, certo, è stato dato da una serie di scandali e bugie che hanno coinvolto il fondatore ed ex amministratore delegato, Trevor Milton. Ma il contesto macro difficile non ha aiutato. Se l’elettrico non va, sarà la volta, finalmente, dell’idrogeno! Non proprio. Negli Usa – mercato “spia” di molti trend globali futuri – il mercato delle auto a celle a combustibile a idrogeno, nella prima metà del 2024, era di solo 5.621 unità. Molti sostengono ancora che l’idrogeno sia la strada da seguire per i veicoli più grandi, in particolare i camion. Eppure, un esperto sentito da Forbes Usa, dice che anche per i camion l’idrogeno non sarà la soluzione giusta per vari motivi, tra cui problemi di costi, di stoccaggio e di efficienza dal punto di vista della generazione di energia alla distribuzione. Intanto, anche in Italia si fanno prove generali per una nuova mobilità. Pochi giorni fa è stato presentato a Brescia il primo treno a idrogeno che entrerà in servizio nel primo semestre 2026. Ha un’autonomia di seicento chilometri percorsi con un pieno, una capacità di 240 posti a sedere la transizione energetica. E sarà utilizzato sulla tratta Brescia – Iseo – Edolo. Speriamo solo sia in orario.  

Interporto d’Abruzzo, sempre più orientato al futuro

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Il 2024 è stato un anno segnato da una sfavorevole congiuntura di sistema che ha penalizzato il trasporto ferroviario continentale. Un esercizio complicato che abbiamo fronteggiato rendendo ancor più adattabile e flessibile il nostro modello organizzativo per mitigare l’effetto di alcune criticità esogene di sistema. Abbiamo lavorato alacremente sul nostro modello logistico per ridefinirlo, renderlo più resiliente, innovativo ed orientato al futuro. Il tutto, intervenendo su più fronti. Organizzazione, dotazione infrastrutturale e tecnologica ed ampliamento della gamma dei servizi integrati. Nello specifico, stiamo potenziando la viabilità stradale per rendere ancor più fluido l’accesso di tutti gli avventori del nostro Freight Logistic Village, andando anche ad ampliare le aree di sosta dei trailer. Raddoppieremo i gate per i volumi attratti-originati dallo scalo ferroviario e realizzeremo un nuovo terminal dedicato alla logistica convenzionale e alla manutenzione dei rotabili ferroviari, ma cosa ancor più importante, stiamo potenziando l’infrastruttura di raccordo per avere fasci di lavorazione da 750 mt. Così facendo, saremo pronti ad inserire funzionalmente nel corridoio adriatico, treni cargo con i massimi standard europei dell’Alta Capacità. Non abbiamo tralasciato il potenziamento tecnologico che ci consentirà di aumentare l’agilità e l’ottimizzazione delle prestazioni operative. Uno sviluppo che non è rivolto ai soli sistemi hardware e software, ma che interesserà l’interconnessione con la PLN e l’interoperabilità con gli stakeholder della supply-chain intermodale. Un salto quantico, quello a cui ambiamo, possibile grazie alle risorse dei fondi PNRR che favorirà quell’ecosistema logistico collaborativo che è di fondamentale importanza per la sincro-mobilità.

La sfida della crescita sostenibile nel futuro dell’Italia

Politica dei sistemi di trasporto, Uncategorized

Fonte Parlamento Magazine Nel corso degli ultimi anni, il tema delle infrastrutture e della mobilità è emerso come un elemento centrale nella strategia di sviluppo del nostro Paese. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sotto la guida del ministro Matteo Salvini, ha intrapreso un percorso ambizioso: trasformare l’Italia in hub europeo di riferimento, coniugando crescita economica con sostenibilità e digitalizzazione. Il futuro delle nostre infrastrutture non è solo un tema tecnico e ingegneristico, ma un elemento sostanziale per garantire la competitività del nostro sistema economico, la qualità della vita dei cittadini e la transizione ecologica. Il piano di investimenti e riforme messo in atto risponde a una visione chiara: modernizzare le infrastrutture esistenti, realizzare nuove opere indispensabili per la crescita del Paese e fare in modo che siano resilienti ai cambiamenti climatici, inclusive e sostenibili. Per colmare le disuguaglianze infrastrutturali che ancora caratterizzano molte aree del nostro Paese, soprattutto nelle regioni meridionali, l’azione del Mit si concentra su alcuni grandi obiettivi. Le nostre infrastrutture sono spesso obsolete, frutto di decenni di ritardi negli investimenti. La manutenzione ordinaria e straordinaria è dunque una priorità assoluta. Oltre a garantire la sicurezza di strade, ferrovie e porti, dobbiamo evitare il degrado e il rischio di interruzione dei servizi. È fondamentale, quindi, non solo costruire nuove infrastrutture, ma anche dare vita a programmi di riqualificazione e manutenzione straordinaria. Siamo impegnati in un programma vasto di interventi di messa in sicurezza degli impianti viari e ferroviari, con l’obiettivo di rendere il nostro sistema più sicuro e fluido. Le nuove opere sono essenziali per stimolare la crescita economica e ridurre i colli di bottiglia che frenano lo sviluppo. Da questo punto di vista, il Pnrr rappresenta un’opportunità storica per accelerare la realizzazione di alcune opere attese da decenni. Ogni progetto viene valutato non solo in termini di impatti economici, ma anche di sostenibilità ambientale e sociale. In quest’ottica, stiamo puntando molto sullo sviluppo della mobilità ferroviaria. Investire su nuove linee ad alta velocità, nuove tecnologie di treni sostenibili e un sistema ferroviario integrato è la chiave per ridurre il traffico stradale, abbattere le emissioni di Co2 e rispondere alle esigenze di una popolazione sempre più attenta ai temi ambientali. L’efficienza amministrativa è un punto chiave per accelerare i tempi di realizzazione dei progetti. L’impegno per semplificare il sistema di concessioni e appalti serve a eliminare i nodi burocratici che hanno rallentato i cantieri nei decenni precedenti. Inoltre, dobbiamo pensare alla resilienza delle nostre infrastrutture, in un contesto in cui gli eventi climatici estremi sono destinati ad aumentare. Il rischio idrogeologico, il dissesto del suolo e le alluvioni richiedono interventi urgenti e sistematici, con l’adozione di tecnologie moderne per la protezione degli impianti. Infine, stiamo affrontando la creazione di un sistema di mobilità che sia realmente inclusivo, accessibile e integrato in un’ottica intermodale. La realizzazione di infrastrutture moderne deve andare di pari passo con la creazione di una rete di trasporti pubblici che colleghi, in modo efficiente, le aree urbane e quelle periferiche, garantendo a tutti i cittadini la possibilità di spostarsi in modo veloce, sicuro ed economico. L’integrazione fra le diverse modalità di trasporto favorisce la creazione di hub intermodali per transitare riducendo i tempi e ottimizzando l’uso delle risorse. Il nostro Ministero, col supporto del Governo e delle istituzioni locali, è determinato a guidare l’Italia verso un futuro in cui le infrastrutture e la mobilità siano driver fondamentali per lo sviluppo economico, la crescita sostenibile e la qualità della vita. I risultati dipenderanno dalla capacità di saper guardare al futuro, di investire nelle giuste priorità e di costruire un sistema di mobilità che risponda alle esigenze di tutti. Senza lasciare indietro nessuno. La sfida è grande, le opportunità sono enormi. On. Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti  

La classifica delle 20 più grandi compagnie container al mondo

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Fonte logisticamente.it Sin dagli anni ’70, quando le navi Panamax con una capacità di circa 4.000 TEU erano considerate all’avanguardia, il settore ha visto l’introduzione di navi sempre più grandi, culminando con le Ultra-Large Container Vessels (ULCV), in grado di trasportare oltre 10.000 TEU. La MSC Irina, la più grande nave container del 2024, può trasportare 24.346 TEU, un record mai raggiunto prima. Ma oltre alle dimensioni delle navi, la forza del settore si riflette nelle compagnie che dominano il mercato. Nel 2024, le più grandi compagnie di spedizione container giocano un ruolo fondamentale nel collegare i mercati globali. Vediamo quali sono le prime 20 aziende per capacità di TEU. MSC – Mediterranean Shipping Company: Con sede in Svizzera, MSC guida la classifica con una capacità di 4.287.000 TEU. Operativa in 155 paesi, MSC è la più estesa compagnia di trasporto container al mondo. APM-Maersk: Fondata in Danimarca nel 1904, ha una flotta di 738 navi e una capacità di 4.275.000 TEU. CMA CGM: Questo colosso francese dispone di una flotta di 568 navi e una capacità di 3.198.000 TEU, collocandosi al terzo posto. COSCO: La China Ocean Shipping Company ha una flotta di 480 navi e una capacità di 2.933.000 TEU, con ulteriori 585.000 TEU in arrivo. Hapag-Lloyd: La compagnia tedesca vanta una flotta di 250 navi con una capacità di 1.983.000 TEU. ONE – Ocean Network Express: Nata dalla fusione di tre compagnie giapponesi, ONE ha una flotta di 209 navi con 1.531.000 TEU di capacità. Evergreen Line: Con sede a Taiwan, gestisce una flotta di 204 navi e una capacità di 1.478.000 TEU. Hyundai Merchant Marine (HMM): La principale compagnia sudcoreana, con 75 navi e una capacità di 820.000 TEU. Yang Ming Marine Transport: Basata a Taiwan, opera con 90 navi e ha una capacità di 662.000 TEU. Zim Integrated Shipping Services Ltd: La compagnia israeliana ha una flotta di 111 navi e una capacità di 419.000 TEU. Orient Overseas Container Line (OOCL): Con sede a Hong Kong, OOCL gestisce 300 navi con una capacità di 565.000 TEU e opera in oltre 70 paesi. Pacific International Lines (PIL): PIL, con sede a Singapore, possiede 164 navi con una capacità di 347.000 TEU, operando in più di 100 paesi. Wan Hai Lines: Con sede a Taiwan, Wan Hai possiede 90 navi con una capacità di 260.000 TEU e gestisce numerose rotte tra Asia e Giappone. SITC International Holdings Co. Ltd: SITC, con sede a Hong Kong, gestisce 108 navi e una capacità di 147.000 TEU, concentrandosi principalmente sui mercati asiatici. Korea Marine Transport Co. Ltd (KMTC): KMTC, con sede a Seul, gestisce 50 navi con una capacità di 99.000 TEU, servendo soprattutto Asia e Africa. Zhonggu Logistics Corporation: Questa compagnia cinese gestisce 100 navi con una capacità totale di 147.000 TEU, principalmente nei porti cinesi. X-Press Feeders: X-Press Feeders, con sede a Singapore, gestisce una flotta di 110 navi con una capacità di 144.000 TEU, operando su rotte di trasbordo in Asia ed Europa. Islamic Republic of Iran Shipping Line (IRISL Group): IRISL, con sede in Iran, gestisce 115 navi con una capacità di 137.000 TEU, operando principalmente nel Medio Oriente e nel Mediterraneo. Unifeeder: Parte del gruppo DP World, Unifeeder è una compagnia europea di spedizioni con una flotta di 54 navi e una capacità di 120.000 TEU. SeaLead: Fondata nel 2017 e con sede a Singapore, SeaLead gestisce 1,15 milioni di TEU all’anno con le sue navi che fanno scalo in 34 porti principali. La crescita globale del settore container Nonostante il mercato sia concentrato in mano a pochi colossi, la capacità globale continua a crescere. Si stima che ci siano circa 17 milioni di container intermodali in uso nel 2024, facilitando il trasporto merci tra camion, treni e navi. Questa flessibilità permette al commercio globale di funzionare in modo efficiente e senza interruzioni.

Divieti circolazione camion feste Natale e Capodanno 2024-2025

Politica dei sistemi di trasporto

TrasportoEuropa 17.12.24 Il ministro dei Trasporti ha firmato il Decreto che stabilisce i giorni del 2025 in cui non potranno circolare i veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. Ciò permette di stabilire il calendario dei fermi dei camion per l’intero periodo delle feste natalizie 2024-2025. Si comincia mercoledì 25 dicembre dalle 9.00 alle 22.00 per proseguire il giorno successivo, giovedì 26 dicembre, sempre dalle 9.00 alle 22.00. Venerdì e sabato ci sarà libera circolazione, per fermarsi domenica 29 dicembre dalle 9.00 alle 22. Poi nessun divieto fino mercoledì 1 gennaio 2025, col fermo dalle 9.00 alle 22.00. I camion potranno poi viaggiare fino a domenica 5 gennaio, quando saranno fermi dalle 9.00 alle 22.00. Divieto di circolare anche lunedì 6 gennaio, anche in questo caso dalle 9.00 alle 22.00. LINK: ELENCO DI TUTTI DIVIETI DEL 2025  

Un passo avanti per le ferrovie trasversali Roma-Ancona e Roma-Pescara

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte TrasportoEuropa 18.10.24 È un passo in avanti, anche se di modesta estensione, per il raddoppio e l’adeguamento complessivo della ferrovia Orte-Falconara, tratta centrale della direttrice Roma-Ancona. Rfi ha aggiudicato la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori di raddoppio di un lotto lungo circa quattro chilometri tra Albacina e il PM 228, il posto di movimento dove termina la tratta già adeguata in arrivo da Fabriano. L’appalto, assegnato a Eteria Consorzio Stabile e Salcef, ha un valore di 87 milioni di euro ed è finanziato in parte con i fondi del Pnrr. Il raddoppio della tratta tra Albacina e il PM 228 si aggiunge a quello già in via di realizzazione tra Genga e Serra San Quirico, assegnato allo stesso raggruppamento di imprese nell’ottobre 2023. Questo ulteriore lotto si sviluppa per nove chilometri, oltre la metà dei quali in galleria e ha un valore di 374 milioni di euro. C’è da dire che le linee ferroviarie trasversali appenniniche, tra cui la Roma-Ancona, non sono mai finite sotto una buona stella. Con la sola eccezione di quella più meridionale, la Napoli-Foggia-Bari i cui lavori di radicale adeguamento sono in avanzata fase di realizzazione, per le altre, vale a dire la Pontremolese Parma-La Spezia e la Roma-Pescara, i passi in avanti sono sempre stati modesti o, meglio, portati avanti senza fretta nei decenni. Nel frattempo, a proposito della Roma-Pescara, in seguito alla conclusione della procedura di Dibattito pubblico, si è arrivati alla redazione del progetto definitivo del raddoppio e adeguamento della prima tratta Pescara-Chieti-Interporto d’Abruzzo. La lunghezza di questo segmento sfiora i 17 chilometri. I successivi due lotti che si estendono per circa 13 chilometri sono già stati appaltati il 12 aprile 2024 per un valore di oltre 477 milioni di euro: il primo interessa la tratta dall’Interporto d’Abruzzo a Manoppello, il secondo da Manoppello a Scafa. Il raddoppio dei binari verrà ottenuto in parte in affiancamento a quello esistente e in parte in variante per superare l’autostrada A25 e il fiume Pescara. Tra appalti assegnati e progetti approvati gli investimenti interesseranno una trentina di chilometri in tutto su una direttrice come la Pescara-Roma che si sviluppa per 240 chilometri, dei quali solo i primi 15 chilometri nel nodo di Roma risultano a doppio binario, tutto il resto ricalca la ferrovia ottocentesca a binario singolo che presenta anche pendenze superiori al 30 per mille. La vecchia linea ha anche una sagoma limite non idonea ai trasporti intermodali a standard europeo, un peso assiale limitato, con moduli ferroviari di stazione inferiori a 750 metri e stretti raggi di curvatura. Occorre però riconoscere che, nonostante il tracciato in via di potenziamento abbia un’estensione limitata, a lavori di raddoppio conclusi, e grazie alla maggiore capacità della linea, sarà possibile valorizzare il ruolo dell’Interporto d’Abruzzo (Interporto Val Pescara) raddoppiando le sue potenzialità. Dall’interporto sarà possibile percorrere il nuovo tracciato verso Pescara e quindi verso la ferrovia adriatica che ha ormai un profilo favorevole per i trasporti intermodali senza limiti di sagoma.

La rivoluzione dell’idrogeno nel mondo dei trasporti

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Primo Magazine 4 settembre 2024 La filiera dei trasporti è al lavoro per la riconversione all’idrogeno, ma chiede alle istituzioni un maggior impegno per produzione, pianificazione e infrastrutture, così da consolidare l’intero ecosistema basato sul vettore energetico green. È il messaggio che le più importanti associazioni del comparto – a partire da UNRAE e FIAP – e “player” di primaria importanza a livello mondiale – come GREENFORCE – porteranno alla 3ª edizione di HYDROGEN EXPO che, grazie alla presenza di 200 espositori, non solo costituisce la più importante mostra-convegno italiana del comparto, ma entra di diritto anche nell’elenco delle più grandi manifestazioni europee del settore.  La tre giorni piacentina riunirà, infatti, non solo le principali novità del comparto – con particolare riguardo agli aspetti legati a produzione, trasporto e stoccaggio dell’idrogeno oltre che alle varie applicazioni ed all’utilizzo finale – ma anche tutti i principali protagonisti delle filiere interessate dalla “rivoluzione idrogeno”. Sarà, quindi, il palcoscenico privilegiato per fare il punto sullo “stato dell’arte” dell’utilizzo del vettore energetico e, soprattutto, per far emergere le necessità e richieste dei tanti protagonisti delle filiere coinvolte. Come sottolinea Michele Crisci, presidente UNRAE, Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che tornerà a chiedere all’Esecutivo una “pianificazione strategica” per una maggiore diffusione di veicoli a idrogeno e nuove infrastrutture in conformità con il nuovo Regolamento AFIR (UE) 2023/1804, il quale prevede la realizzazione di almeno una stazione di rifornimento ogni 200 km lungo la rete Autostradale centrale europea (TEN-T) entro il 2031. “L’Italia, a differenza di altri Paesi dell’UE, vanta una filiera industriale già matura nella gestione dei gas per la mobilità, che sta rapidamente convertendosi all’idrogeno, con importanti ricadute in termini di valore della produzione e livelli occupazionali -spiega Crisci – Tuttavia, per raggiungere i target di diffusione delle stazioni di rifornimento in ambito urbano ed extraurbano, è fondamentale la creazione di un Piano integrato per la mobilità a idrogeno, che dovrà prevedere l’allocazione di ulteriori risorse per agevolare la produzione e la distribuzione di idrogeno ‘verde’, favorendo così, insieme allo sviluppo dell’e-mobility, una transizione efficace verso un trasporto stradale sostenibile”.

Dal 21 agosto 2024 in vigore il regolamento eFTI per il cargo merci

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Trasporti-Italia 20.08.2024 Il Regolamento eFTI per il trasporto merci per il settore dei trasporti e delle spedizioni, entrerà in vigore il 21 agosto 2024. Il Regolamento eFTI mira a digitalizzare le informazioni relative al trasporto merci, riducendo i costi amministrativi e migliorando l’efficienza operativa. Gli autotrasportatori dovranno utilizzare piattaforme eFTI certificate per scambiare informazioni sul trasporto merci in formato elettronico con le autorità competenti. Tra i benefici vi sono una maggiore trasparenza e una riduzione degli errori burocratici. Il Regolamento eFTI per il trasporto merci non impone l’obbligo di utilizzare il formato elettronico per le informazioni regolamentari, ma se gli operatori economici decidono di farlo, devono rispettare alcuni requisiti.

REGOLAMENTO TEN-T: RIDEFINITA LA MAPPA DELLE RETI DI TRASPORTO EUROPEO E GLI OBIETTIVI DEI PROSSIMI ANNI

Politica dei sistemi di trasporto

La scorsa settimana il Consiglio Europeo ha approvato in via definitiva il nuovo Regolamento TEN-T che ridefinisce la mappa delle grandi Reti di Trasporto Europee, e con essa le misure per implementare i principali progetti transeuropei di trasporto entro il 2030. L’obiettivo condiviso dai Paesi dell’UE è quello di eliminare i colli di bottiglia e creare i collegamenti di trasporto mancanti nella rete continentale. Il testo aggiorna il Regolamento 1315 del 2013 con l’obiettivo di sviluppare un piano europeo per una rete di ferrovie, strade, vie navigabili interne e rotte marittime a corto raggio collegate attraverso porti e terminali intermodali in tutta l’Unione. Nel documento si legge anche che questi dovranno essere completati entro la fine del 2030, al fine di garantire una rete globale entro la fine del 2050. Le attuali reti TEN-T comprendono molti collegamenti transeuropei, tra cui la “Rail Baltica”, il tunnel di base del Brennero, e la linea ferroviaria ad alta velocità Lisbona-Madrid, ed ha l’intento di potenziare questi corridoi e rendere il trasporto merci e passeggeri sempre più efficiente, ottimizzandone non solo i costi, ma anche la velocità, la sostenibilità e la connessione tra gli stati membri. I corridoi europei che interessano la nostra penisola sono oggi 5: lo Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa l’Europa da nord a sud; il Corridoio Mediterraneo, che taglia il continente in orizzontale e dalla Spagna arriva in Ucraina; il Corridoio Mare del Nord-Reno-Mediterraneo, che unisce Genova ai Porti del Nord Europa; il Corridoio Baltico-Adriatico, dalla Polonia alla dorsale Adriatica fino a Bari ed il nuovo Corridoio dei Balcani Occidentali, cui l’Italia è connessa a nord, dalla sezione “Trieste-Lubiana” e a sud, con la nuova tratta “Bari-Durazzo-Skopje-Sofia”. Il nuovo Regolamento tratta anche il tema delle aree di sosta sicure e certificate per gli autotrasportatori. Lungo l’intera rete stradale “core” e in quella “comprehensive” della TEN-T dovrà essere presente un’area di sosta che risponda a queste specifiche caratteristiche, almeno ogni 150 chilometri. Inoltre, altra novità interessante riguarda i piani di mobilità urbana sostenibile (PUMS) per promuovere la mobilità a zero e a basse emissioni in ambito cittadino. Entro il 2027 tutte le 424 grandi città situate lungo la rete TEN-T dovranno sviluppare un piano che comprenda obiettivi, traguardi e indicatori alla base delle prestazioni attuali e future del sistema di trasporto urbano. Oggi sempre di più occorre sviluppare connessioni efficienti, veloci, funzionali e strategiche che mettano in connessione tra loro i paesi dell’Unione e snelliscano le procedure burocratiche che appesantiscono e rallentano oggi ogni processo. L’obiettivo finale è quello di favorire e incentivare l’uso di forme di trasporto più sostenibili e migliorare la multimodalità, costruendo quindi una rete di trasporti performante ed efficiente che possa garantire una connettività sostenibile in tutta Europa senza interruzioni fisiche ne colli di bottiglia. La relatrice Barbara Thaler (PPE, AT) ha detto: “Il regolamento consentirà al trasporto ferroviario di competere con il trasporto su strada, se verrà attuato come previsto. È ora responsabilità della Commissione assicurarsi che gli Stati membri adempiano ai loro doveri ed esercitare la necessaria pressione su di loro se non agiscono di conseguenza.” Il relatore Dominique Riquet (Renew, FR) ha aggiunto: “Le nuove regole rafforzeranno le prestazioni, l’accessibilità, la sicurezza e la resilienza delle nostre infrastrutture, che sono un elemento chiave della nostra sovranità. Inoltre, contribuiranno a incoraggiare gli europei a viaggiare e a rendere la nostra economia più competitiva.” Green Logistics Expo ha sempre incentivato connessioni e sistemi di trasporto che siano sia funzionali che attente all’ambiente per ottimizzare il trasporto merci e tutelare la sostenibilità ambientale. Gli obiettivi della fiera, infatti, sono chiari e trovano riscontro anche nelle nuove direttive europee in merito al trasporto merci. FONTE: https://www.europarl.europa.eu/news/it/press-room/20240419IPR20574/ten-t-il-pe-aggiorna-le-linee-guida-per-la-rete-transeuropea-dei-trasporti

Hupac Intermodal Forum Lugano, 7 June 2024

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La scorsa settimana, nell’incantevole location di Lugano si è svolto l’evento HUPAC (Intermodal Forum) a cui il nostro CEO Renzi ha avuto l’onore di partecipare. L’evento si conferma una risorsa fondamentale per il comparto e per il processo di modal shift. Poter incontrare e scambiare opinioni con tutti i principali attori della supply chain del trasporto combinato, inclusi caricatori, spedizionieri, imprese ferroviarie, gestori di infrastrutture di terminalizzazione e decisori politici, è un’opportunità più unica che rara. Non ci resta che contribuire nell’attuazione delle misure che sono state discusse e condivise. Continueremo pertanto a lavorare sulla digitalizzazione per rendere interoperabili i flussi di informazioni tra tutti gli stakeholder anche al fine di sfruttare al meglio la scarsa capacità della rete ferroviaria. Ringraziamo pubblicamente HUPAC per l’opportunità di sviluppare e rafforzare la nostra partnership.