Eventi geopolitica

Perché la guerra in Medio Oriente potrebbe fermare il boom dell’intelligenza artificiale

Fonte il SecoloXIX L’ipotesi che un’escalation bellica in Medio Oriente, e in particolare un conflitto diretto tra Iran e Israele, possa arrestare bruscamente la corsa globale verso l’intelligenza artificiale sta diventando un tema centrale per molti analisti economici e geopolitici. Sebbene a prima vista i semiconduttori e i droni d’attacco sembrino appartenere a mondi distanti, il legame tra la stabilità della regione e le infrastrutture tecnologiche della Silicon Valley è molto più stretto di quanto suggeriscano le apparenze. Il boom dell’intelligenza artificiale non dipende infatti solo da algoritmi brillanti, ma da una complessa e fragilissima catena di approvvigionamento che ha bisogno di due elementi fondamentali per non collassare: energia a basso costo e continuità logistica. Un conflitto su vasta scala che coinvolga l’Iran metterebbe immediatamente a rischio lo Stretto di Hormuz, il collo di bottiglia attraverso cui transita circa un quinto del petrolio mondiale e una quota massiccia di gas naturale liquefatto. Per l’industria dell’IA, questo scenario rappresenterebbe un colpo potenzialmente letale. L’addestramento dei grandi modelli linguistici e la gestione dei data center richiedono una quantità di energia elettrica senza precedenti. Un’impennata dei prezzi energetici causata da uno choc petrolifero non si limiterebbe a far salire i costi delle bollette domestiche, ma renderebbe insostenibile il mantenimento delle infrastrutture fisiche su cui poggia l’IA, prosciugando i margini di profitto delle aziende tecnologiche che stanno investendo miliardi in questa transizione. Oltre al fattore energetico, c’è la questione critica della produzione di hardware. La maggior parte dei chip avanzati necessari per l’IA è prodotta da TSMC a Taiwan. Sebbene Taiwan sia geograficamente lontana dal Golfo Persico, un conflitto che coinvolge le grandi potenze, inclusi gli Stati Uniti, in Medio Oriente potrebbe destabilizzare gli equilibri globali, spingendo altre potenze regionali o globali a riconsiderare le proprie strategie, o semplicemente dirottando risorse militari e finanziarie immense lontano dalla protezione delle rotte commerciali nel Pacifico. La carenza di componenti elettronici è già stata un problema durante la pandemia, ma una guerra che blocchi le principali rotte marittime e aumenti i costi di trasporto aereo porterebbe a un’interruzione delle forniture di microchip impossibile da risolvere nel breve periodo. In questo contesto di incertezza, il valore economico dell’intelligenza artificiale rappresenta una scommessa dalle proporzioni colossali che non ammette rallentamenti. Solo nel 2026, si stima che il mercato globale dell’IA supererà i 300 miliardi di dollari, con previsioni che puntano agli 800 miliardi entro il 2030. Non si tratta più di una tecnologia sperimentale, ma di un pilastro che sostiene la crescita del Pil mondiale, con investimenti in infrastrutture (chip, data center e reti elettriche) che solo negli Stati Uniti valgono migliaia di miliardi. In Italia, il settore ha registrato una crescita del 50% in un solo anno, toccando quota 1,8 miliardi di euro. Questa massa di capitale riflette la convinzione che l’IA possa generare un ritorno economico quasi quintuplo rispetto a ogni dollaro speso, trasformando radicalmente la produttività aziendale. Ma proprio l’enormità di queste cifre rende il sistema estremamente vulnerabile: se i costi energetici dovessero esplodere o le catene logistiche spezzarsi, il crollo non riguarderebbe solo un settore di nicchia, ma colpirebbe il cuore finanziario della nuova economia globale. C’è infine un aspetto legato alla percezione del rischio. Il mercato azionario ha gonfiato le valutazioni delle aziende tech basandosi sulla promessa di una crescita infinita. In un clima di guerra totale, gli investitori tendono a fuggire dagli asset speculativi per rifugiarsi in beni rifugio. Se il capitale necessario per finanziare la ricerca dovesse improvvisamente scarseggiare, il “boom” potrebbe trasformarsi in una bolla che scoppia non per demeriti tecnologici, ma per l’impossibilità di sostenere i costi di un mondo in fiamme. La sopravvivenza della rivoluzione tecnologica attuale è, oggi più che mai, appesa al filo della diplomazia.

Guerra in Iran e blocco stretto di Hormuz: le conseguenze per la logistica internazionale

La guerra tra Iran, Stati Uniti e Israele sta già ridisegnando in tempo reale le condizioni operative nel Golfo soprattutto per quanto riguarda continuità dei transiti, disponibilità di capacità e tenuta dei costi. Dal primo giorno di conflitto la logistica è entrata in “modalità crisi”, in particolare per due aspetti: la centralità dello Stretto di Hormuz per i flussi energetici e la rapidità con cui la sicurezza marittima è stata riclassificata in area ad altissimo rischio. Il contesto, del resto, era già deteriorato da mesi. A giugno 2025 l’escalation tra Israele e Iran aveva rappresentato un precedente rilevante, con azioni militari e ritorsioni che avevano aumentato la soglia di allerta regionale, soprattutto per le infrastrutture critiche e i corridoi di transito. Il 28 febbraio 2026 è però la data che apre questa nuova fase: USA e Israele hanno dato inizio alle ostilità con un attacco coordinato contro obiettivi in Iran, e la risposta iraniana ha avuto effetti immediati sul traffico commerciale. Le fonti operative per la sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) hanno riportato attacchi con missili e droni contro navi mercantili nel Golfo e negli approcci a Hormuz, innalzando il rischio regionale a CRITICAL. Da qui in avanti il punto non è cosa accadrà geopoliticamente, ma cosa succede alle catene di fornitura quando un’area così nevralgica diventa instabile. È su queste conseguenze, e sugli scenari più plausibili nel breve periodo, che ci concentriamo nelle prossime sezioni. Chiusura stretto di Hormuz: cosa aspettarsi? L’escalation su Hormuz ha già un effetto misurabile sui fondamentali della logistica: costo energia, costo del bunker, rischio operativo e disponibilità di tonnellaggio. Reuters ricorda che dallo Stretto transita circa un quinto del consumo mondiale giornaliero di petrolio; è il motivo per cui il mercato prezza subito qualsiasi peggioramento della sicurezza. Sul fronte della chiusura, oggi convivono due livelli. L’Iran ha annunciato la chiusura e ha minacciato l’uso della forza contro le navi che provano a transitare. I centri operativi di sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) non parlano di chiusura formale riconosciuta, ma descrivono un ambiente in cui si sono già verificati attacchi contro unità commerciali e in cui il rischio regionale è classificato CRITICAL. MARAD, dal canto suo, raccomanda l’evitamento dell’area quando possibile. Per chi gestisce spedizioni container, il punto è che la rotta diventa instabile anche senza un blocco totale. Si entra in un regime in cui gli ETA perdono affidabilità, perché aumentano le decisioni conservative: attese, riprogrammazioni, variazioni di scalo, riduzione della velocità o transiti rinviati. Questo impatta subito la schedule reliability e sposta la gestione dalla pianificazione alla gestione dell’eccezione. Il carburante è la seconda variabile che si muove rapidamente. Se il rischio resta elevato, il premio di rischio si riflette su energia e bunker, e rientra nei noli tramite adeguamenti carburante e componenti straordinarie legate alla sicurezza. Su tratte connesse al Golfo l’effetto è più diretto, ma la pressione sui bunker tende a propagarsi anche oltre, perché incide su costi di esercizio su larga parte dei servizi. Infine, la capacità. In area ad alto rischio, la capacità commercialmente disponibile non coincide più con la capacità nominale: alcuni servizi vengono ridotti, alcune accettazioni vengono limitate, e la disponibilità di stiva diventa più selettiva. A quel punto i prezzi reagiscono come reagisce sempre il mercato quando l’offerta effettiva si irrigidisce. Chiusura degli aeroporti e spazio aereo limitato La prima conseguenza logistica del conflitto è stata la frammentazione dello spazio aereo in una sequenza di chiusure e restrizioni a breve scadenza, con effetti immediati su frequenze, instradamenti e capacità cargo. EASA ha emesso il 28 febbraio un Conflict Zone Information Bulletin per Medio Oriente e Golfo Persico, poi esteso il 2 marzo fino al 6 marzo, indicando l’area come ad alto rischio per le operazioni di volo. Sul mercato, le conseguenze si sono viste nelle sospensioni e cancellazioni dei collegamenti verso vari scali del Golfo e del Levante, con riprese parziali e continuamente ricalibrate in base al quadro di sicurezza. Reuters ha documentato decisioni di stop e riduzioni operative da parte di più vettori internazionali. Per la logistica internazionale il nodo è la capacità effettivamente utilizzabile: quando si riducono belly capacity e frequenze, lo spazio cargo si contrae e si concentra su corridoi alternativi più lunghi e più saturi, con pressione su tariffe spot e affidabilità delle conferme. L’impatto sul container arriva per via indiretta ma operativa: una quota di merce urgente rientra sul mare, mentre la riduzione di connettività aerea rende più complessa la gestione delle eccezioni, soprattutto per ricambi e componenti critici. Se la discontinuità dovesse proseguire, è ragionevole aspettarsi costi più alti per gestire l’urgenza e finestre di consegna meno stabili sulle filiere che usano il Golfo come hub o corridoio di transito. Restrizioni sui booking nel Golfo e contrazione dell’offerta Nel Golfo l’impatto è già visibile nelle policy dei carrier. Maersk ha sospeso l’accettazione di reefer e di alcune categorie di carico speciale o pericoloso da e verso diversi Paesi dell’area, indirizzando i clienti verso soluzioni alternative dove disponibili. Hapag-Lloyd ha sospeso i booking reefer da e verso Upper Gulf, Arabian Gulf e Persian Gulf e ha segnalato possibili ripercussioni operative sui movimenti nave e sulle attività portuali regionali. Queste misure riducono l’offerta effettivamente utilizzabile e aumentano la selettività del carico, soprattutto sulle merci a maggiore complessità operativa. Reuters ha riportato che una quota rilevante della flotta container risulta rallentata o trattenuta nell’area di Hormuz e che alcuni vettori hanno sospeso i booking diretti al Medio Oriente, con rischio di accumuli e ritardi lungo i porti di collegamento. Per gli shipper l’effetto immediato è una maggiore instabilità delle conferme e degli ETA. Aumentano le riprotezioni e diventa più probabile lo slittamento della merce sulla partenza successiva. Sul costo, oltre al nolo, entrano rapidamente componenti legate al rischio. Hapag-Lloyd ha annunciato una War Risk Surcharge applicata ai carichi da e verso, o in transito nell’area del Golfo. In questa fase conta soprattutto la continuità di servizio, con instradamenti sostenibili e lead time riallineati alle condizioni operative. Assicurazioni e coperture in area di…

Trump scatena la guerra mondiale dei dazi

  Fonte TrasportoEuropa 03.04.2025 La dichiarazione della guerra economica mondiale è giunta il 2 aprile 2025 alle 16.00 dell’ora di Washington (22.00 ora italiana) sotto forma di un cartello mostrato alle telecamere dal presidente Trump, che mostra le percentuali dei dazi che saranno applicati a praticamente tutto il mondo, seppure con percentuali diverse. I Paesi coinvolti sono una sessantina, tra cui quelli dell’Unione Europea, che subiranno tutti un dazio del 20%. Le tariffe varranno per quasi tutte le merci importate negli Stati Uniti e variano da una base del 10% (applicata a Gran Bretagna, Singapore, Brasile, Australia, Nuova Zelanda, Turchia, Colombia, Argentina, El Salvador, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita) a un massimo del 54%, percentuale applicata alla Cina. Secondo quanto si legge nell’ordine esecutivo, i dazi saranno applicati in due fasi. La prima si applica ai Paesi che hanno un dazio del 10% dalla mezzanotte del 5 aprile 2025 (ora della costa orientale degli Stati Uniti), sia alle merci immesse in consumo, sia a quelle ritirate da magazzini doganali per la vendita. Le merci già in transito prima dell’orario stabilito (ovvero già caricate su nave e in viaggio verso gli Stati Uniti nel loro ultimo mezzo di trasporto), pur se sdoganate dopo il 5 aprile, non saranno soggette al dazio. La seconda fase, che applica ai dazi supplementari stabiliti per ciascun Paese, entrerà in vigore alla mezzanotte del 9 aprile (ora della costa orientale degli Stati Uniti) e anche in questo caso la tariffa non si applica alle merci in transito prima di tale data. Sono esenti dal provvedimento i prodotti che riguardano la sicurezza nazionale; acciaio, alluminio, autoveicoli e componenti automotive (già soggetti a specifiche tariffe); rame, farmaceutici, semiconduttori, legname, minerali critici e prodotti energetici. Per ora resta in vigore il de minimis, ossia l’esenzione per le merci dal valore inferiore a 800 dollari.

La crisi del Mar Rosso lascia a secco i porti italiani

Fonte TrasportoEuropa 16.01.  A poco più di mese dal primo attacco degli Houthi yemeniti alle navi cargo in transito nello stretto di Bab al-Mandeb, i porti italiani cominciano a subire la deviazione delle portacontainer dalla rotta di Suez a quella di Buona Speranza. Il 16 gennaio 2023, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico orientale, Zeno D’Agostino ha dichiarato all’agenzia Dire che da due settimane non compare la nave che settimanalmente approda al Molo VII, mentre è arrivata una che è riuscita a passare dal Mar Rosso, evitando di essere attaccata. Entro la fine di gennaio dovrebbe giungere nello scalo giuliano la prima portacontainer che ha circumnavigato l’Africa. Per mantenere la frequenza settimanale, precisa D’Agostino, gli armatori dovranno aumentare le navi sulla rotazione, con conseguente aumento dei costi. La crisi del Mar Rosso colpisce soprattutto i porti del Mediterraneo orientale, e, in Italia, quelli adriatici, perché più lontani da Gibilterra. È già accaduto che le compagnie marittime accordino la rotta mediterranea quando circumnavigano l’Africa, approdando in porti occidentali per poi affidare i container a servizi feeder. Inoltre, Trieste serve soprattutto l’Europa centrale e occidentale e quindi i destinatari dei container potrebbero deviare le spedizioni negli scali del Mare del Nord. Anche Genova sta cominciando a sentire la crisi del Mar Rosso. Giuseppe Tagnocchetti, coordinatore di Trasportounito della Liguria, afferma che le imprese di autotrasporto stanno valutando la cassa integrazione per gli autisti che operano nello scalo. Più in generale, Srm sottolinea che attraverso il Canale di Suez transita circa il quaranta percento dell’import-export italiano, che nel breve periodo raggiungerà in ritardo i porti italiani. La situazione, almeno per la frequenza delle navi dovrebbe tornare alla normalità sul lungo periodo. Intanto i porti italiani stanno scontando anche l’introduzione del sistema Ets e l’introduzione del nuovo Codice Doganale, che ridurre da 90 a 30 giorni lo stoccaggio temporaneo.

Medio Oriente sull’import-export italiano

Fonte ShippingItaly 23.10. “Gli effetti del conflitto in Medio Oriente potranno essere significativi e colpire l’economia italiana attraverso canali diretti e indiretti. Un’economia che già prima del conflitto mostrava segni di indebolimento a causa della caduta della domanda interna: credit crunch e perdita di potere d’acquisto hanno fiaccato investimenti delle imprese e consumi delle famiglie”. Lo dichiara il segretario generale di Competere.Eu, Roberto Race, nel presentare l’analisi congiunturale di ottobre del think tank sull’andamento dell’economia italiana. “Dal punto di vista prettamente economico – spiega Race – l’impatto del conflitto Israelo-Palestinese sull’economia italiana non è ancora valutabile dal punto di vista quantitativo, ma i canali di trasmissione sono sia diretti che indiretti. Per quanto riguarda i primi, il canale principale potrebbe essere quello del commercio tra i due Paesi: nel 2022 l’interscambio commerciale tra Italia e Israele valeva circa 4,8 miliardi di euro (con un saldo positivo per 2,3 miliardi di euro), con esportazioni concentrate prevalentemente in macchinari e apparecchiature, prodotti alimentari e gomma-plastica; mentre l’import da Israele è rilevante per i prodotti chimici e l’elettronica”. Il segretario generale di Competere.Eu poi aggiunge: “Gli effetti di second round, cioè indiretti, avverrebbero in particolare attraverso gli aumenti dei prezzi dei beni energetici, specie il gas, di cui l’Italia è ancora fortemente dipendente, e le tensioni internazionali che generano impatti sulla crescita globale, attraverso un rallentamento del commercio internazionale e degli investimenti. Inoltre, poiché Israele è tra i principali produttori al mondo di microchip avanzati, ci potrebbero essere ricadute significative sulla catena globale dei semiconduttori, come già avvenuto negli anni scorsi per altre ragioni, con conseguenze economiche rilevanti in svariati settori”. Dal giorno di inizio del conflitto, scrive Race, “il prezzo del gas è aumentato di quasi il 30% (da 38 euro a 49 euro per Mwh), a causa sia della decisione di Israele di interrompere l’estrazione dal giacimento offshore Tamar, che esporta gas verso l’Egitto e la Giordania (oltre a sostenere i consumi domestici di Israele), sia del sabotaggio del gasdotto sottomarino tra Estonia e Finlandia, oltre che per l’incertezza sulle possibilità di garantire le forniture nei prossimi mesi. L’interruzione dell’estrazione da Tamar, se prolungata, rischia di avere ripercussioni sull’export del gas naturale liquefatto (Gnl) egiziano in Europa (6 miliardi di m3 nel 2022), tenuto conto che quel giacimento rappresenta circa l’1,5% dell’offerta mondiale”. Secondo il segretario di Competere.Eu “gli effetti sui prezzi al consumo potrebbero essere modesti per ora, poiché siamo lontani dai picchi raggiunti nell’agosto del 2022, quando il prezzo del gas aveva superato i 350 euro per Mwh. Tuttavia, incrementi dei prezzi dei beni energetici, incluso il petrolio (che però attualmente mantiene una certa stabilità), sono possibili, specie in caso di allargamento del conflitto nell’area mediorientale. Secondo Nomisma il prezzo del petrolio, in caso di coinvolgimento diretto di Arabia e Iran, potrebbe raggiungere i 2,5 dollari a litro e i 150 dollari al barile, dagli attuali 90 dollari”.