Verso un collegamento ferroviario diretto tra l’Abruzzo e la Calabria

Comunicato stampa

CS: ‘Tavolo tra AdSp di Gioia Tauro e interporto D’Abruzzo di Manoppello’ Manoppello PESCARA – Un nuovo collegamento ferroviario diretto tra l’Abruzzo e la Calabria. È questo il progetto strategico che si punta a realizzare, presentato all’interporto D’Abruzzo di Manoppello (PE), con un tavolo istituzionale e operativo tra il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio, Paolo Piacenza, accompagnato dai tecnici dell’AdSp, e l’amministratore delegato dell’infrastruttura abruzzese, Mosè Renzi, e un gruppo di esperti del settore della logistica e dell’intermodalità. L’infrastruttura così pensata consentirà di instradare la produzione manifatturiera abruzzese verso lo scalo portuale di Gioia Tauro o di ricevere approvvigionamenti di materie prime e semilavorati, consolidando ulteriormente il ruolo di Gioia Tauro quale hub logistico intermodale di riferimento del Centro-Sud d’Italia nel Mediterraneo, capace di connettere il tessuto produttivo alle grandi direttrici del commercio mondiale. A sua volta, il terminal a servizio dell’infrastruttura logistica Abruzzese fungerà da porta di accesso o di rilancio, dei flussi di traffico della supply-chain intermodale marittima. L’incontro fa seguito alla visita istituzionale compiuta al porto di Gioia Tauro, dai vertici dell’Interporto abruzzese lo scorso Aprile. L’iniziativa punta a stabilire una connessione diretta con il principale scalo di transhipment d’Italia che grazie alle sue banchine di ultima generazione e al potenziamento della rete ferroviaria retroportuale, garantisce alle imprese del Mezzogiorno l’accesso immediato alle grandi rotte commerciali ultra-oceaniche, che collegano i mercati globali lungo l’asse Est-Ovest, abbattendo i tempi di transito e migliorando la competitività dell’export italiano. Questo nuovo progetto si inserisce in un più ampio e consolidato percorso di sviluppo dell’intermodalità ferroviaria-marittima dello scalo calabrese, che conta già due collegamenti giornalieri dall’Interporto di Nola e dall’Interporto di Bologna avviati nel 2025, a cui si è aggiunta la recente attivazione di un nuovo collegamento ferroviario tra Bari e Gioia Tauro. L’avvio di questa sinergia traccia una rotta decisiva per l’efficienza dei trasporti industriali, integrando la rete retroportuale del Medio Adriatico con i grandi flussi marittimi internazionali attraverso il porto di Gioia Tauro, che dimostra la sua capacità di agire come catalizzatore economico per l’intero sistema produttivo del Centro-Sud Italia. Con viva soddisfazione per il percorso intrapreso, che è parte integrante della complessiva politica di ulteriore sviluppo del porto di Gioia Tauro, quale hub intermodale del Centro-Sud d’Italia, il presidente Piacenza, ha commentato: “Questo incontro rappresenta un passo fondamentale per il sistema logistico nazionale. Il percorso volto all’avvio del collegamento ferroviario diretto tra l’Abruzzo e la Calabria conferma la posizione strategica di Gioia Tauro quale hub intermodale di riferimento per l’intero Mezzogiorno. Il nostro scalo non è più solo un punto di transito per il transhipment marittimo, ma si afferma come una vera e propria piattaforma logistica integrata e la principale porta d’accesso dell’Italia nel mercato globale. Siamo in grado di offrire alle imprese del Centro-Sud una connettività rapida, efficiente e sostenibile con le principali rotte oceaniche, valorizzando la centralità del Mezzogiorno nell’economia del Mediterraneo.” “Quando il più importante porto del Mediterraneo riconosce il valore della nostra impresa, delle competenze, della dotazione infrastrutturale e dell’intero ecosistema del territorio -ha detto Renzi- è un segnale di fiducia che rafforza la competitività della Regione Abruzzo e apre nuove opportunità di crescita per l’intero comparto produttivo”.

Sei nuovi interporti per l’Italia: ma servono davvero?

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Uomini e Trasporti 22.06.2026 Per una volta, la politica sembra aver deciso di occuparsi di logistica prima che la logistica si occupi di lei. Con la Legge 177/2025 viene riscritta la disciplina degli interporti, abrogando la normativa del 1990 e definendo l’interporto come complesso di infrastrutture e servizi integrati, con scalo ferroviario idoneo e collegamenti a porti, aeroporti e viabilità principale. Il nuovo quadro introduce un tetto massimo di trenta interporti a livello nazionale e consente l’ingresso di sei nuovi hub, che dovranno essere selezionati in base alla loro rilevanza per i flussi logistici e per la rete TEN‑T. L’Italia, in sintesi, dichiara di volere più intermodalità: spostare quote crescenti di merci dalla strada alla ferrovia, rafforzare il collegamento tra porti, terminal ferroviari e aree produttive, allinearsi agli standard europei. Tutto condivisibile. Ma la storia degli interporti italiani suggerisce una domanda preliminare: siamo sicuri che il problema sia il numero, e non l’uso che facciamo di quelli che abbiamo? L’interporto come funzione, non come indirizzo Un interporto non è una cattedrale o un ufficio di rappresentanza. Non è nemmeno un semplice insediamento logistico. Nella definizione della stessa legge, è un nodo pensato per far incontrare modalità diverse di trasporto e aumentare l’efficienza dei flussi: il punto in cui il camion incontra il treno, il porto incontra la ferrovia, le merci cambiano vettore senza perdere tempo e margine. Se questo scambio non avviene, l’interporto si riduce a un grande piazzale con capannoni ordinati attorno. Urbanisticamente può anche funzionare. Logisticamente, molto meno. È qui che la nuova legge merita di essere letta oltre il titolo. La riforma arriva in un momento in cui la logistica italiana vive una contraddizione evidente: da una parte tutti parlano di intermodalità; dall’altra, il trasporto terrestre di merci movimentato 1.2 milioni di tonnellate, che per il 93% circa imboccano una strada e sempre meno una ferrovia. Da una parte si progettano nuovi hub; dall’altra la rete ferroviaria merci continua a scontare limiti infrastrutturali, colli di bottiglia e capacità non sempre allineate alle ambizioni e agli obiettivi europei di riequilibrio modale. Senza considerare anche i tanti cantieri, che però dovrebbero essere una contingenza che oggi frena e domani accelera. In altre parole: stiamo discutendo dei nodi mentre la rete continua a mostrare diverse fragilità. Geografia dei flussi o geografia del consenso? Questo non significa che nuovi interporti siano inutili per definizione. Significa che la loro utilità dipenderà molto meno dal numero e moltissimo da dove verranno collocati e da quali flussi potranno intercettare. La geografia della logistica non segue i confini amministrativi, segue i flussi. Le merci non premiano l’equilibrio territoriale: vanno dove conviene. La storia recente delle infrastrutture italiane lo ricorda con discreta chiarezza. Non sempre gli investimenti sono stati collocati dove i traffici esistevano già o avevano realistiche possibilità di svilupparsi; spesso sono stati piazzati dove era politicamente (o, meglio, elettoralmente) più conveniente promettere sviluppo e centralità. Il risultato lo vedono ogni giorno gli operatori: accanto a interporti che si sono agganciati alle principali direttrici europee e ai corridoi TEN‑T, ci sono strutture che faticano a raggiungere volumi di traffico coerenti con le aspettative iniziali. Per questo la partita decisiva non è tanto l’approvazione della riforma, quanto la selezione dei sei nuovi ingressi nella rete nazionale. Chi entrerà? In base a quali criteri? Prevarrà la logica dei corridoi logistici e dei nodi core e core‑extended della rete TEN‑T, o quella del riequilibrio cartografico? Si valuterà la capacità di generare traffico ferroviario o la capacità di generare consenso politico? È una differenza molto meno teorica di quanto sembri. Perché un interporto costruito nel posto sbagliato rischia di produrre l’effetto paradossale di aumentare il traffico stradale anziché ridurlo. Le merci arrivano comunque in camion, vengono movimentate in camion e ripartono in camion: sul binario resta soprattutto la retorica congressuale. L’intermodalità, in questo scenario, resta nei convegni. Il monito dei camion vuoti È in questo contesto che la riflessione di Zeno D’Agostino non è un inciso, ma un monito. L’ex presidente dell’Autorità portuale di Trieste ha ricordato sul Nordest come la vera sfida non sia costruire sempre nuove infrastrutture, ma rendere più efficienti quelle esistenti, a partire dall’uso della capacità di trasporto. Sulle autostrade del Nordest – osserva – una quota consistente, in alcuni tratti oltre la metà dei camion, viaggia vuota o semivuota, con costi economici e ambientali elevatissimi. In gergo, significa che stiamo sprecando capacità di carico, bruciando chilometri, margini e CO₂ per trasportare soprattutto aria condizionata: l’esatto contrario di ciò che si chiede a un sistema logistico moderno. Il paradosso è che questo avviene mentre il trasporto italiano continua a poggiare quasi interamente sulla gomma, con una quota ferroviaria interna che resta marginale nonostante anni di piani e incentivi. Tradotto: prima di aggiungere nuovi nodi alla mappa, converrebbe far funzionare davvero quelli che ci sono, saturare i flussi esistenti, coordinare gomma e ferro, usare i dati per programmare instradamenti e slot ferroviari, anziché confidare che un nuovo interporto risolva per magia problemi di rete e di governance. Se il sistema continua a produrre viaggi a vuoto e a concentrare oltre il 90% del traffico terrestre su strada, l’interporto non è una soluzione, ma un moltiplicatore di inefficienza con ottima grafica di progetto. Davanti a un binario vuoto e a un camion mezzo scarico, le merci hanno la pessima abitudine di scegliere il secondo. Sei nuovi interporti, ma dove? A questo punto la domanda iniziale cambia forma. Forse non si tratta di stabilire se sei nuovi interporti siano troppi o troppo pochi. Forse si tratta di capire se nasceranno nei punti in cui l’intermodalità può davvero funzionare: lungo i corridoi della rete centrale e della rete centrale estesa TEN‑T, in connessione con i grandi porti e sugli assi dove il combinato mostra già oggi la dinamica più interessante. Perché la logistica, a differenza della politica, è difficilmente impressionabile. Le merci non partecipano alle inaugurazioni, non leggono i comunicati stampa e, soprattutto, non votano. Ma hanno una caratteristica che le rende giudici severissime delle scelte pubbliche:…

Stellantis, il ceo Filosa annuncia: “Un miliardo per lo stabilimento per Atessa”

Economia del territorio

Fonte ilCentro 17.06.2026 ATESSA. L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa assicura che il gruppo “ha una visione chiara per l’Italia” e continuerà a investire in modo sempre più forte nel Paese, ma chiede alla politica “risposte straordinarie e urgenti” sull’energia e sul costo del lavoro. Il manager assicura: “Cassino e Maserati non sono in vendita”. L’audizione nella Sala del Mappamondo di Montecitorio – apprezzata dai parlamentari a differenza di quella del suo predecessore Carlos Tavares – riserva alcune novità: l’investimento di un miliardo di euro ad Atessa nei prossimi cinque anni, una terza e-car a Pomigliano, più versioni della nuova 500 che arriverà a Mirafiori nel 2030. Qualche ora prima l’annuncio dell’accordo con Wayve e Uber per esplorare, sviluppare e distribuire a livello globale una flotta di robotaxi a guida autonoma di livello 4. A Piazza Affari il titolo chiude la giornata con una flessione del 3,25% sulla scia dei forti cali di Bmw (-8,34% a Francoforte) e di Volkswagen (-3,48%). Filosa, che apre il suo lungo intervento davanti alle commissioni riunite Attività produttive e Industria ricordando Sergio Marchionne, delinea la strategia industriale del gruppo per l’Italia, con un impianto che punta a rafforzare la produzione nazionale, riorganizzare i siti e rilanciare i marchi italiani in una logica di filiera europea. “Confermiamo il Piano Italia e andremo oltre. Faremo in Italia investimenti sempre più forti” afferma il manager. Filosa ribadisce che l’Italia resterà un pilastro produttivo del gruppo, con una specializzazione degli stabilimenti: le auto piccole concentrate a Mirafiori e Pomigliano, i modelli di fascia medio-alta e lusso a Melfi, Cassino e Modena, e i veicoli commerciali ad Atessa. Un assetto che punta a razionalizzare la produzione, ma anche a valorizzare le competenze industriali presenti nel Paese. Sul fronte dei marchi, il manager conferma il ruolo centrale di Fiat come brand globale per volumi, il rilancio di Lancia in sinergia con lo stesso marchio, il rafforzamento di Alfa Romeo su segmenti medio-alti e il piano per Maserati, per cui è atteso un progetto industriale entro fine anno a Modena, con due nuovi modelli nel segmento delle ammiraglie. Confermata a Termoli la produzione di cambi e motori per compensare la fine del progetto gigafactory per le batterie. Filosa ricorda anche sono in definizione le partnership per Cassino e Modena, oltre a Pomigliano per lo sviluppo delle e-car. Diversi i pareri dei sindacati. Fim e Uilm mettono in evidenza il tentativo di rilancio industriale più strutturato e coerente rispetto al recente passato, anche se chiedono risposte concrete su tutti gli stabilimenti e sulle partnership. Per la Fiom, invece, l’audizione non ha portato novità sostanziali: “si tratta quindi della conferma di una situazione ancora molto critica”, soprattutto per Cassino, Termoli e Modena, dove mancherebbe ancora un progetto industriale definito. Dal mondo industriale il presidente di Confindustria Emanuele Orsini definisce “di grande coraggio” le parole di Filosa sul costo dell’energia, indicando questo tema come una delle priorità decisive per la competitività del Paese. Sul fronte politico, il presidente della commissione Attività produttive della Camera Alberto Luigi Gusmeroli parla di “prime azioni positive di svolta”, evidenziando le direttrici su innovazione, Made in Europe e nuovi modelli per il mercato accessibile. Anche la senatrice Silvia Fregolent riconosce un “cambio di passo importante”, ma avverte che senza interventi strutturali sulla competitività del Paese il piano industriale non basta. Più netta la posizione del leader M5S Giuseppe Conte, che chiede garanzie su investimenti e occupazione, anche per l’indotto. Azione, con Carlo Calenda, pur apprezzando il nuovo approccio, esprime forti dubbi sulla gamma dei modelli e sulla capacità industriale del gruppo: “Il problema è che non sanno più fare le macchine”.

TUA4FLY: il nuovo collegamento diretto che unisce aeroporto, città e trasporti in Abruzzo

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte www.telenord.it 01.06.2026 Dal 1° giugno entra ufficialmente in funzione TUA4FLY, il nuovo sistema di trasporto diretto pensato da TUA Abruzzo per migliorare i collegamenti tra l’Aeroporto d’Abruzzo e i principali punti strategici della mobilità locale, come il centro di Pescara, la stazione ferroviaria centrale, il terminal bus e la filovia “La Verde”. Il progetto nasce dall’evoluzione dell’esperienza AirLink e si basa su una programmazione studiata in funzione degli orari reali dei voli, così da garantire un servizio più efficiente e aderente alle esigenze dei passeggeri. Non si tratta di una semplice navetta, ma di un sistema di trasporto integrato che si adatta quotidianamente all’operativo aeroportuale. Le corse sono organizzate lungo tutta la settimana e sincronizzate con il traffico aereo: in arrivo, i mezzi partono indicativamente entro mezz’ora dall’atterraggio dei voli, mentre in partenza da Pescara i collegamenti sono pensati per consentire ai viaggiatori di arrivare in aeroporto con largo anticipo rispetto al decollo. Il servizio collega in modo stabile aeroporto, città e infrastrutture di trasporto, creando un nodo unico con treni, autobus urbani ed extraurbani e la rete filoviaria. In questo modo si rafforza l’integrazione tra mobilità regionale e nazionale, rendendo più semplice gli spostamenti da e verso lo scalo. Il biglietto ha una durata di 90 minuti ed è valido anche sulle linee urbane. Può essere acquistato direttamente a bordo con carta contactless, tramite l’app TUA GO nella sezione dedicata, oppure attraverso i canali Trenitalia in combinazione con il viaggio in treno. TUA4FLY è anche un progetto che valorizza il territorio: i bus dedicati operano senza fermate intermedie, garantendo un collegamento rapido e diretto, e presentano una grafica ispirata ad alcuni luoghi simbolo dell’Abruzzo, come la costa adriatica, Rocca Calascio e Civitella del Tronto. Con questa nuova attivazione, l’Aeroporto d’Abruzzo diventa sempre più parte integrante della rete di trasporto pubblico regionale, trasformandosi da infrastruttura isolata a nodo intermodale connesso e funzionale, pensato per una mobilità più moderna, sostenibile e coordinata.

Le merci pericolose su rotaia cercano nuove norme

Report

TrasportoEuropa Venerdì 22.05.2026 Il rapporto Fermerci diffuso il 20 maggio 2026 rivela che nel 2025 la produzione ferroviaria merci è scesa a 49,4 milioni di treni-km, con un calo del 3,5% rispetto al 2024 e una contrazione dell’8% nell’ultimo quadriennio. Le merci pericolose rappresentano tra il 5% e l’8% del mercato totale, con le materie liquide infiammabili in cima ai volumi con 1,8 milioni di tonnellate trasportate nel 2024. Su 197 scali merci presenti in Italia, solo 74, pari al 37,6%, sono abilitati alla ricezione di merci pericolose. Il 60% dei nodi intermodali non abilitati costituisce una barriera fisica alla crescita del settore, superabile solo con investimenti in competenze specializzate e sistemi di gestione avanzati. L’agenzia Ansfisa promuove un cambio di paradigma basato sull’approccio al rischio, che trasforma la conformità normativa in sviluppo di competenze operative. Parallelamente, l’entrata in vigore del sistema Ets2 è attesa produrre un incremento dei costi del carburante di 30 centesimi al litro, rendendo il passaggio al ferro una necessità economica oltre che ambientale. Il 20 maggio 2026, Fermerci ha diffuso i dati del proprio rapporto annuale sul trasporto ferroviario delle merci, offrendo una lettura approfondita di un comparto che attraversa una fase di contrazione strutturale accompagnata da una profonda trasformazione delle regole del gioco. L’analisi comprende anche il trasporto su rotaia delle merci pericolose, redatta da Adamo: un mercato di nicchia ad alta complessità che, secondo il rapporto, rappresenta tra il 5% e l’8% del totale dei volumi movimentati su rotaia. I numeri complessivi del settore non lasciano spazio a interpretazioni ottimistiche. Nel 2025 la produzione ferroviaria merci si è attestata a 49,4 milioni di treni-km, registrando un calo del 3,5% rispetto al 2024 e una erosione dell’8% nell’arco dell’ultimo quadriennio. I settori che alimentano tradizionalmente la domanda di trasporto per le merci pericolose – chimica, metallurgia, automotive – sono tra quelli più esposti a questa contrazione. A questa debolezza congiunturale si sommano pressioni geopolitiche di rilievo. Il rapporto Fermerci segnala che l’instabilità del Medio Oriente e la chiusura dello Stretto di Hormuz, prefigurano un nuovo shock energetico capace di aggravare ulteriormente la fragilità della base industriale europea. Sul fronte dell’offerta, il rapporto traccia un quadro in cui le barriere fisiche e normative limitano in modo strutturale lo sviluppo del traffico pericoloso. Su 197 scali merci presenti sul territorio nazionale, solo 74 (il 37,6% del totale) sono abilitati alla ricezione di merci soggette alla normativa Rid. La composizione di questi impianti rivela una rete ancora poco articolata: il 30,46% è costituito da scali raccordati, collegati in via esclusiva con stabilimenti industriali; il 5,08% ha una doppia classificazione e può operare sia come scalo raccordato che come terminal intermodale; solo il 2,03% è specializzato in modo esclusivo nel traffico intermodale. Per alcuni impianti valgono restrizioni specifiche: per esempio, in quello di Vercelli è ammessa unicamente la ricezione di materie radioattive, mentre negli scali di Villa Selva e Lugo, entrambi nel nodo di Bologna, è escluso il transito delle merci pericolose ad alto rischio. Guardando alla composizione dei volumi, i dati 2024 del rapporto indicano che la classe 3 (materie liquide infiammabili) è la categoria più movimentata con 1.818.891 tonnellate. Al secondo posto si colloca la classe 9 (materie e oggetti pericolosi diversi) con 1.016.640 tonnellate. Seguono le materie corrosive della classe 8, in crescita rispetto all’anno precedente con 929.112 tonnellate, e i gas compressi della classe 2 con 674.643 tonnellate. A notevole distanza si trovano le materie tossiche della classe 6.1, con circa 284mila tonnellate, e le materie solide infiammabili della classe 4.1, con circa 83mila tonnellate. Il rapporto Fermerci dedica un capitolo all’approccio basato sul rischio promosso dall’agenzia Ansfisa, presentandolo come una svolta metodologica capace di ridefinire il rapporto tra operatori e normativa. Al centro del nuovo paradigma c’è il passaggio dalla semplice conformità alle regole allo sviluppo di competenze operative strutturate. Gli operatori che dimostrano una conoscenza approfondita del settore e una maturità gestionale crescente ottengono una maggiore libertà operativa, con norme che si fanno progressivamente più flessibili al crescere delle competenze dimostrate. Strumenti come il modello Bow-Tie per l’analisi del fallimento delle barriere di mitigazione sostituiscono la valutazione basata su soli indici numerici, consentendo di giudicare la reale efficacia dei Sistemi di Gestione della Sicurezza. In questa prospettiva, le merci pericolose cessano di essere trattate come un elemento passivo di rischio e vengono ridefinite dai relatori del rapporto come un segmento di mercato strategico e ad alta competenza tecnica. Il rapporto individua in sostanze come l’ammoniaca e il propilene una sorta di banco di prova per l’adeguatezza del sistema: l’assenza di un’offerta ferroviaria competitiva per questi prodotti si traduce direttamente in una barriera allo sviluppo industriale chimico nazionale. Per quanto riguarda la sostenibilità, il rapporto quantifica il contributo del trasporto ferroviario merci in termini di esternalità evitate: 670 milioni di litri di carburante risparmiati ogni anno e 1,4 milioni di tonnellate di CO2 non immesse in atmosfera. Dati che acquistano un peso crescente alla luce dell’imminente entrata in vigore del sistema Ets2, che secondo le stime del rapporto produrrà un incremento dei costi del carburante di 30 centesimi al litro. In questo scenario, il passaggio al ferro smette di essere solo una scelta ambientale e diventa una necessità di sopravvivenza economica per molte filiere industriali. Il quadro infrastrutturale proiettato verso il 2030 prevede l’adeguamento della rete agli standard europei, con sagoma Pc80, moduli da 740 metri e treni fino a 2.500 tonnellate, con la tratta Bologna-Prato attesa pronta nel 2028. La digitalizzazione avanza su tre fronti: l’eFti per lo scambio di dati, l’Ertms per il segnalamento e il Dac (Digital Automatic Coupling) per l’automazione delle manovre. Tuttavia, il rapporto segnala che le interruzioni programmate sui corridoi chiave in Germania, destinate a protrarsi almeno fino al 2030, creano una finestra di strozzamento in grado di attenuare i benefici degli investimenti italiani nel settore. Il rapporto Fermerci sottolinea infine la “doppia sottostima” del traffico concorrente su gomma: secondo l’analisi del professor Vittorio Marzano, il trasporto stradale in Italia è stimato circa il doppio di…

“Cartello dei container durante il Covid”: gli Usa incriminano operatori cinesi

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Fonte: www.blueconomy.com li Stati Uniti hanno incriminato sette dirigenti cinesi e quattro tra le maggiori aziende globali nel settore dei container marittimi, accusandoli di aver organizzato un cartello illegale durante la pandemia di Covid-19. Secondo quanto reso noto dal Dipartimento di Giustizia, gli imputati avrebbero cospirato per limitare l’offerta di container, provocando un aumento artificiale dei prezzi in una fase critica per il commercio internazionale. L’iniziativa giudiziaria rappresenta uno dei più rilevanti interventi delle autorità americane contro presunte pratiche anticoncorrenziali nel settore logistico globale. Durante la pandemia, infatti, la forte domanda di trasporto merci e le difficoltà lungo le catene di approvvigionamento avevano già determinato rincari significativi nei costi di spedizione. L’accusa sostiene che tali aumenti siano stati aggravati deliberatamente da un coordinamento tra aziende e dirigenti per ridurre la disponibilità di container sul mercato. Le incriminazioni, che secondo fonti ufficiali dovrebbero essere rese pubbliche a breve, si inseriscono in un contesto di tensioni economiche e commerciali tra Washington e Pechino. Proprio la scorsa settimana il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha effettuato una visita ufficiale in Cina, senza tuttavia ottenere progressi significativi sul fronte delle relazioni commerciali bilaterali. Il caso potrebbe avere conseguenze rilevanti non solo per le aziende coinvolte, ma anche per l’intero settore dello shipping, già sottoposto a crescente attenzione da parte delle autorità di regolamentazione. Al centro dell’indagine vi è il sospetto che pratiche collusive abbiano contribuito a distorcere il mercato in uno dei momenti più delicati per l’economia globale, incidendo sui costi di trasporto e, indirettamente, sui prezzi dei beni per consumatori e imprese. L’evoluzione giudiziaria sarà seguita con attenzione dagli operatori del commercio internazionale, dal momento che eventuali sanzioni o cambiamenti regolatori potrebbero ridefinire gli equilibri competitivi in un settore chiave per gli scambi globali.

Commissione Europea ritira la revisione della Direttiva trasporto combinato

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa Ottobre 2025 Il 22 ottobre 2025, la Commissione Europea ha adottato il programma di lavoro per il 2026, comunicando l’intenzione di ritirare la proposta di emendamento della Direttiva sul trasporto combinato (Combined Transport Directive), presentata nel novembre 2023 all’interno del pacchetto Greening Freight. La misura, che doveva aggiornare il quadro normativo per l’intermodalità e favorire il riequilibrio modale nei flussi merci europei, è stata inclusa nell’elenco delle iniziative ritirate pubblicato dal Collegio dei Commissari. La decisione arriva in un momento particolarmente sensibile. Lo studio parlamentare richiesto dal relatore Flavio Tosi era stato completato di recente e il Parlamento Europeo si preparava ad avviare il proprio esame della proposta. L’improvviso ritiro, non preceduto da una consultazione pubblica, è stato accolto con sorpresa e preoccupazione dal settore. Secondo l’Unione Internazionale per il Trasporto Combinato Ferroviario e Stradale (Uirr), che rappresenta gli operatori intermodali europei, la Commissione avrebbe dovuto attendere la fase parlamentare prima di intervenire. Nel comunicato diffuso lo stesso 22 ottobre, l’associazione parla di un “passo indietro” rispetto agli obiettivi del Green Deal, sottolineando la necessità di una cornice regolatoria solida per sostenere investimenti in capacità infrastrutturale e digitalizzazione. Il direttore generale Ralf-Charley Schultze ha invitato Bruxelles a non applicare rigidamente il nuovo programma di lavoro e a consentire un confronto politico più ampio. La proposta di revisione della Combined Transport Directive, inserita nel Greening Freight Package del 2023, intendeva modernizzare la normativa del 1992 introducendo definizioni più precise di trasporto combinato, semplificazioni amministrative e incentivi all’uso di modalità di trasporto a minore impatto ambientale. Tra le misure previste figuravano l’armonizzazione dei criteri per il calcolo delle distanze stradali e ferroviarie, la promozione di sistemi digitali di tracciabilità per i flussi intermodali e la possibilità per gli Stati membri d’introdurre sgravi fiscali o sostegni infrastrutturali. L’obiettivo dichiarato era spostare progressivamente parte del traffico merci dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia per la mobilità sostenibile e intelligente. Il ritiro della proposta di revisione interrompe di fatto la procedura di una norma considerata strategica per la crescita del trasporto intermodale, che rappresenta un punto di equilibrio tra sostenibilità e competitività industriale. La Direttiva sul trasporto combinato, risalente al 1992, avrebbe dovuto essere aggiornata per rispondere alle esigenze attuali di interoperabilità, tracciabilità digitale e coordinamento delle reti ferroviarie e stradali. Sul piano politico, la scelta della Commissione ridisegna i rapporti tra le istituzioni europee nel settore dei trasporti. Alcuni rappresentanti del Parlamento Europeo hanno espresso perplessità, ritenendo che la decisione riduca lo spazio di iniziativa dell’assemblea proprio su un tema chiave per il conseguimento degli obiettivi climatici. Gli Stati membri, a loro volta, attendono ora un segnale dal Parlamento per rilanciare il dibattito in sede legislativa. In assenza di un quadro normativo aggiornato, restano aperte le questioni strutturali che condizionano la competitività del trasporto combinato in Europa: disponibilità di terminal efficienti, interoperabilità dei sistemi digitali e coordinamento dei corridoi logistici. Senza progressi su questi fronti, avvertono gli operatori, il rischio è rallentare ulteriormente il percorso verso una logistica europea sostenibile.

Perché la guerra in Medio Oriente potrebbe fermare il boom dell’intelligenza artificiale

Eventi geopolitica

Fonte il SecoloXIX L’ipotesi che un’escalation bellica in Medio Oriente, e in particolare un conflitto diretto tra Iran e Israele, possa arrestare bruscamente la corsa globale verso l’intelligenza artificiale sta diventando un tema centrale per molti analisti economici e geopolitici. Sebbene a prima vista i semiconduttori e i droni d’attacco sembrino appartenere a mondi distanti, il legame tra la stabilità della regione e le infrastrutture tecnologiche della Silicon Valley è molto più stretto di quanto suggeriscano le apparenze. Il boom dell’intelligenza artificiale non dipende infatti solo da algoritmi brillanti, ma da una complessa e fragilissima catena di approvvigionamento che ha bisogno di due elementi fondamentali per non collassare: energia a basso costo e continuità logistica. Un conflitto su vasta scala che coinvolga l’Iran metterebbe immediatamente a rischio lo Stretto di Hormuz, il collo di bottiglia attraverso cui transita circa un quinto del petrolio mondiale e una quota massiccia di gas naturale liquefatto. Per l’industria dell’IA, questo scenario rappresenterebbe un colpo potenzialmente letale. L’addestramento dei grandi modelli linguistici e la gestione dei data center richiedono una quantità di energia elettrica senza precedenti. Un’impennata dei prezzi energetici causata da uno choc petrolifero non si limiterebbe a far salire i costi delle bollette domestiche, ma renderebbe insostenibile il mantenimento delle infrastrutture fisiche su cui poggia l’IA, prosciugando i margini di profitto delle aziende tecnologiche che stanno investendo miliardi in questa transizione. Oltre al fattore energetico, c’è la questione critica della produzione di hardware. La maggior parte dei chip avanzati necessari per l’IA è prodotta da TSMC a Taiwan. Sebbene Taiwan sia geograficamente lontana dal Golfo Persico, un conflitto che coinvolge le grandi potenze, inclusi gli Stati Uniti, in Medio Oriente potrebbe destabilizzare gli equilibri globali, spingendo altre potenze regionali o globali a riconsiderare le proprie strategie, o semplicemente dirottando risorse militari e finanziarie immense lontano dalla protezione delle rotte commerciali nel Pacifico. La carenza di componenti elettronici è già stata un problema durante la pandemia, ma una guerra che blocchi le principali rotte marittime e aumenti i costi di trasporto aereo porterebbe a un’interruzione delle forniture di microchip impossibile da risolvere nel breve periodo. In questo contesto di incertezza, il valore economico dell’intelligenza artificiale rappresenta una scommessa dalle proporzioni colossali che non ammette rallentamenti. Solo nel 2026, si stima che il mercato globale dell’IA supererà i 300 miliardi di dollari, con previsioni che puntano agli 800 miliardi entro il 2030. Non si tratta più di una tecnologia sperimentale, ma di un pilastro che sostiene la crescita del Pil mondiale, con investimenti in infrastrutture (chip, data center e reti elettriche) che solo negli Stati Uniti valgono migliaia di miliardi. In Italia, il settore ha registrato una crescita del 50% in un solo anno, toccando quota 1,8 miliardi di euro. Questa massa di capitale riflette la convinzione che l’IA possa generare un ritorno economico quasi quintuplo rispetto a ogni dollaro speso, trasformando radicalmente la produttività aziendale. Ma proprio l’enormità di queste cifre rende il sistema estremamente vulnerabile: se i costi energetici dovessero esplodere o le catene logistiche spezzarsi, il crollo non riguarderebbe solo un settore di nicchia, ma colpirebbe il cuore finanziario della nuova economia globale. C’è infine un aspetto legato alla percezione del rischio. Il mercato azionario ha gonfiato le valutazioni delle aziende tech basandosi sulla promessa di una crescita infinita. In un clima di guerra totale, gli investitori tendono a fuggire dagli asset speculativi per rifugiarsi in beni rifugio. Se il capitale necessario per finanziare la ricerca dovesse improvvisamente scarseggiare, il “boom” potrebbe trasformarsi in una bolla che scoppia non per demeriti tecnologici, ma per l’impossibilità di sostenere i costi di un mondo in fiamme. La sopravvivenza della rivoluzione tecnologica attuale è, oggi più che mai, appesa al filo della diplomazia.

Guerra in Iran e blocco stretto di Hormuz: le conseguenze per la logistica internazionale

Eventi geopolitica

La guerra tra Iran, Stati Uniti e Israele sta già ridisegnando in tempo reale le condizioni operative nel Golfo soprattutto per quanto riguarda continuità dei transiti, disponibilità di capacità e tenuta dei costi. Dal primo giorno di conflitto la logistica è entrata in “modalità crisi”, in particolare per due aspetti: la centralità dello Stretto di Hormuz per i flussi energetici e la rapidità con cui la sicurezza marittima è stata riclassificata in area ad altissimo rischio. Il contesto, del resto, era già deteriorato da mesi. A giugno 2025 l’escalation tra Israele e Iran aveva rappresentato un precedente rilevante, con azioni militari e ritorsioni che avevano aumentato la soglia di allerta regionale, soprattutto per le infrastrutture critiche e i corridoi di transito. Il 28 febbraio 2026 è però la data che apre questa nuova fase: USA e Israele hanno dato inizio alle ostilità con un attacco coordinato contro obiettivi in Iran, e la risposta iraniana ha avuto effetti immediati sul traffico commerciale. Le fonti operative per la sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) hanno riportato attacchi con missili e droni contro navi mercantili nel Golfo e negli approcci a Hormuz, innalzando il rischio regionale a CRITICAL. Da qui in avanti il punto non è cosa accadrà geopoliticamente, ma cosa succede alle catene di fornitura quando un’area così nevralgica diventa instabile. È su queste conseguenze, e sugli scenari più plausibili nel breve periodo, che ci concentriamo nelle prossime sezioni. Chiusura stretto di Hormuz: cosa aspettarsi? L’escalation su Hormuz ha già un effetto misurabile sui fondamentali della logistica: costo energia, costo del bunker, rischio operativo e disponibilità di tonnellaggio. Reuters ricorda che dallo Stretto transita circa un quinto del consumo mondiale giornaliero di petrolio; è il motivo per cui il mercato prezza subito qualsiasi peggioramento della sicurezza. Sul fronte della chiusura, oggi convivono due livelli. L’Iran ha annunciato la chiusura e ha minacciato l’uso della forza contro le navi che provano a transitare. I centri operativi di sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) non parlano di chiusura formale riconosciuta, ma descrivono un ambiente in cui si sono già verificati attacchi contro unità commerciali e in cui il rischio regionale è classificato CRITICAL. MARAD, dal canto suo, raccomanda l’evitamento dell’area quando possibile. Per chi gestisce spedizioni container, il punto è che la rotta diventa instabile anche senza un blocco totale. Si entra in un regime in cui gli ETA perdono affidabilità, perché aumentano le decisioni conservative: attese, riprogrammazioni, variazioni di scalo, riduzione della velocità o transiti rinviati. Questo impatta subito la schedule reliability e sposta la gestione dalla pianificazione alla gestione dell’eccezione. Il carburante è la seconda variabile che si muove rapidamente. Se il rischio resta elevato, il premio di rischio si riflette su energia e bunker, e rientra nei noli tramite adeguamenti carburante e componenti straordinarie legate alla sicurezza. Su tratte connesse al Golfo l’effetto è più diretto, ma la pressione sui bunker tende a propagarsi anche oltre, perché incide su costi di esercizio su larga parte dei servizi. Infine, la capacità. In area ad alto rischio, la capacità commercialmente disponibile non coincide più con la capacità nominale: alcuni servizi vengono ridotti, alcune accettazioni vengono limitate, e la disponibilità di stiva diventa più selettiva. A quel punto i prezzi reagiscono come reagisce sempre il mercato quando l’offerta effettiva si irrigidisce. Chiusura degli aeroporti e spazio aereo limitato La prima conseguenza logistica del conflitto è stata la frammentazione dello spazio aereo in una sequenza di chiusure e restrizioni a breve scadenza, con effetti immediati su frequenze, instradamenti e capacità cargo. EASA ha emesso il 28 febbraio un Conflict Zone Information Bulletin per Medio Oriente e Golfo Persico, poi esteso il 2 marzo fino al 6 marzo, indicando l’area come ad alto rischio per le operazioni di volo. Sul mercato, le conseguenze si sono viste nelle sospensioni e cancellazioni dei collegamenti verso vari scali del Golfo e del Levante, con riprese parziali e continuamente ricalibrate in base al quadro di sicurezza. Reuters ha documentato decisioni di stop e riduzioni operative da parte di più vettori internazionali. Per la logistica internazionale il nodo è la capacità effettivamente utilizzabile: quando si riducono belly capacity e frequenze, lo spazio cargo si contrae e si concentra su corridoi alternativi più lunghi e più saturi, con pressione su tariffe spot e affidabilità delle conferme. L’impatto sul container arriva per via indiretta ma operativa: una quota di merce urgente rientra sul mare, mentre la riduzione di connettività aerea rende più complessa la gestione delle eccezioni, soprattutto per ricambi e componenti critici. Se la discontinuità dovesse proseguire, è ragionevole aspettarsi costi più alti per gestire l’urgenza e finestre di consegna meno stabili sulle filiere che usano il Golfo come hub o corridoio di transito. Restrizioni sui booking nel Golfo e contrazione dell’offerta Nel Golfo l’impatto è già visibile nelle policy dei carrier. Maersk ha sospeso l’accettazione di reefer e di alcune categorie di carico speciale o pericoloso da e verso diversi Paesi dell’area, indirizzando i clienti verso soluzioni alternative dove disponibili. Hapag-Lloyd ha sospeso i booking reefer da e verso Upper Gulf, Arabian Gulf e Persian Gulf e ha segnalato possibili ripercussioni operative sui movimenti nave e sulle attività portuali regionali. Queste misure riducono l’offerta effettivamente utilizzabile e aumentano la selettività del carico, soprattutto sulle merci a maggiore complessità operativa. Reuters ha riportato che una quota rilevante della flotta container risulta rallentata o trattenuta nell’area di Hormuz e che alcuni vettori hanno sospeso i booking diretti al Medio Oriente, con rischio di accumuli e ritardi lungo i porti di collegamento. Per gli shipper l’effetto immediato è una maggiore instabilità delle conferme e degli ETA. Aumentano le riprotezioni e diventa più probabile lo slittamento della merce sulla partenza successiva. Sul costo, oltre al nolo, entrano rapidamente componenti legate al rischio. Hapag-Lloyd ha annunciato una War Risk Surcharge applicata ai carichi da e verso, o in transito nell’area del Golfo. In questa fase conta soprattutto la continuità di servizio, con instradamenti sostenibili e lead time riallineati alle condizioni operative. Assicurazioni e coperture in area di…

Merci, ferrovia e intermodalità in affanno. Studio Cdp: in Italia trasporto su strada dominante, pesano i vincoli infrastrutturali

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Fonte IlSole24Ore Con 120 miliardi di euro di fatturato, 72mila imprese e 720mila addetti, la filiera italiana della logistica è la terza più grande d’Europa per dimensione, dopo quelle di Germania e Francia e rappresenta oltre il 10% del fatturato di settore a livello Ue. Lo dice uno studio elaborato da Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) che si è posto l’obiettivo di fotografare il comparto, segnalare le sfide che si trova di fronte e individuare i fattori chiave per un suo sviluppo competitivo. Il primo dato che colpisce leggendo la ricerca è lo sbilanciamento modale che domina la logistica italiana, caratterizzata da una moltitudine di piccole e medie imprese. In particolare, in Italia il trasporto su strada conta per l’88% dei volumi interni (la media europea è del 78%) con un’intermodalità ancora poco competitiva in termini di costi e capillarità. La quota di mercato della ferrovia si mantiene limitata (13% in Italia rispetto a una media Ue del 17%), anche se il mercato contendibile della ferrovia è potenzialmente ben superiore a quello attuale. In Italia, nota lo studio di Cdp, il trasporto intermodale delle merci risulta ancora poco competitivo in termini di costi rispetto al trasporto tradizionale su strada, anche per via di vincoli infrastrutturali. Pesano sulla scelta una capacità ancora insufficiente di alcuni nodi intermodali (porti, terminali ferroviari, interporti) e la mancanza di collegamenti efficienti di penultimo e ultimo miglio con le aree industriali. La rete ferroviaria nazionale collega direttamente solo il 40% dei porti e meno di un terzo degli aeroporti è collegato all’infrastruttura ferroviaria o ad altro sistema trasportistico. A ciò si aggiunge, spesso, il mancato adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria ai requisiti europei per il traffico merci e il perdurare di situazioni critiche quali la scarsità di tratte a doppio binario, la presenza di gallerie troppo anguste, non adatte al passaggio di mezzi dedicati (semirimorchi con altezza fino a 4 metri sui carri ferroviari) e di binari inadatti ad accogliere treni di 740 metri (standard europeo). Nel medio-lungo periodo, l’adeguamento agli standard europei potrebbe ridurre il costo unitario di trasporto ferroviario di circa il 25%, aumentando la competitività. L’elevata dipendenza dalla strada risulta accentuata dai lavori di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie sulla spinta del Pnrr e dalle chiusure temporanee dei valichi alpini, cruciali per i flussi commerciali con l’Europa centrale. Questi fattori, osserva Cdp, hanno rallentato il processo di trasferimento modale – dalla strada alla ferrovia perché più flessibile di fronte a interruzioni e saturazioni – con ripercussioni in termini di congestione e impatto ambientale Un capitolo a parte merita l’ultimo miglio, cioè il percorso della merce da un hub logistico alla consegna finale. La crescita costante dell’e-commerce anche in Italia ha stimolato la diffusione della consegna on demand, con maggiore attenzione alle preferenze del consumatore. L’impatto della logistica di prossimità sul tessuto urbano si manifesta anche nell’aumento della congestione stradale: la quota di traffico cittadino costituita dai veicoli commerciali (furgoni) in Italia è stata stimata a circa il 15% del traffico totale. Un aumento così consistente di tali veicoli rende necessaria una ripianificazione delle aree urbane di carico e scarico.