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Le merci pericolose su rotaia cercano nuove norme

TrasportoEuropa Venerdì 22.05.2026 Il rapporto Fermerci diffuso il 20 maggio 2026 rivela che nel 2025 la produzione ferroviaria merci è scesa a 49,4 milioni di treni-km, con un calo del 3,5% rispetto al 2024 e una contrazione dell’8% nell’ultimo quadriennio. Le merci pericolose rappresentano tra il 5% e l’8% del mercato totale, con le materie liquide infiammabili in cima ai volumi con 1,8 milioni di tonnellate trasportate nel 2024. Su 197 scali merci presenti in Italia, solo 74, pari al 37,6%, sono abilitati alla ricezione di merci pericolose. Il 60% dei nodi intermodali non abilitati costituisce una barriera fisica alla crescita del settore, superabile solo con investimenti in competenze specializzate e sistemi di gestione avanzati. L’agenzia Ansfisa promuove un cambio di paradigma basato sull’approccio al rischio, che trasforma la conformità normativa in sviluppo di competenze operative. Parallelamente, l’entrata in vigore del sistema Ets2 è attesa produrre un incremento dei costi del carburante di 30 centesimi al litro, rendendo il passaggio al ferro una necessità economica oltre che ambientale. Il 20 maggio 2026, Fermerci ha diffuso i dati del proprio rapporto annuale sul trasporto ferroviario delle merci, offrendo una lettura approfondita di un comparto che attraversa una fase di contrazione strutturale accompagnata da una profonda trasformazione delle regole del gioco. L’analisi comprende anche il trasporto su rotaia delle merci pericolose, redatta da Adamo: un mercato di nicchia ad alta complessità che, secondo il rapporto, rappresenta tra il 5% e l’8% del totale dei volumi movimentati su rotaia. I numeri complessivi del settore non lasciano spazio a interpretazioni ottimistiche. Nel 2025 la produzione ferroviaria merci si è attestata a 49,4 milioni di treni-km, registrando un calo del 3,5% rispetto al 2024 e una erosione dell’8% nell’arco dell’ultimo quadriennio. I settori che alimentano tradizionalmente la domanda di trasporto per le merci pericolose – chimica, metallurgia, automotive – sono tra quelli più esposti a questa contrazione. A questa debolezza congiunturale si sommano pressioni geopolitiche di rilievo. Il rapporto Fermerci segnala che l’instabilità del Medio Oriente e la chiusura dello Stretto di Hormuz, prefigurano un nuovo shock energetico capace di aggravare ulteriormente la fragilità della base industriale europea. Sul fronte dell’offerta, il rapporto traccia un quadro in cui le barriere fisiche e normative limitano in modo strutturale lo sviluppo del traffico pericoloso. Su 197 scali merci presenti sul territorio nazionale, solo 74 (il 37,6% del totale) sono abilitati alla ricezione di merci soggette alla normativa Rid. La composizione di questi impianti rivela una rete ancora poco articolata: il 30,46% è costituito da scali raccordati, collegati in via esclusiva con stabilimenti industriali; il 5,08% ha una doppia classificazione e può operare sia come scalo raccordato che come terminal intermodale; solo il 2,03% è specializzato in modo esclusivo nel traffico intermodale. Per alcuni impianti valgono restrizioni specifiche: per esempio, in quello di Vercelli è ammessa unicamente la ricezione di materie radioattive, mentre negli scali di Villa Selva e Lugo, entrambi nel nodo di Bologna, è escluso il transito delle merci pericolose ad alto rischio. Guardando alla composizione dei volumi, i dati 2024 del rapporto indicano che la classe 3 (materie liquide infiammabili) è la categoria più movimentata con 1.818.891 tonnellate. Al secondo posto si colloca la classe 9 (materie e oggetti pericolosi diversi) con 1.016.640 tonnellate. Seguono le materie corrosive della classe 8, in crescita rispetto all’anno precedente con 929.112 tonnellate, e i gas compressi della classe 2 con 674.643 tonnellate. A notevole distanza si trovano le materie tossiche della classe 6.1, con circa 284mila tonnellate, e le materie solide infiammabili della classe 4.1, con circa 83mila tonnellate. Il rapporto Fermerci dedica un capitolo all’approccio basato sul rischio promosso dall’agenzia Ansfisa, presentandolo come una svolta metodologica capace di ridefinire il rapporto tra operatori e normativa. Al centro del nuovo paradigma c’è il passaggio dalla semplice conformità alle regole allo sviluppo di competenze operative strutturate. Gli operatori che dimostrano una conoscenza approfondita del settore e una maturità gestionale crescente ottengono una maggiore libertà operativa, con norme che si fanno progressivamente più flessibili al crescere delle competenze dimostrate. Strumenti come il modello Bow-Tie per l’analisi del fallimento delle barriere di mitigazione sostituiscono la valutazione basata su soli indici numerici, consentendo di giudicare la reale efficacia dei Sistemi di Gestione della Sicurezza. In questa prospettiva, le merci pericolose cessano di essere trattate come un elemento passivo di rischio e vengono ridefinite dai relatori del rapporto come un segmento di mercato strategico e ad alta competenza tecnica. Il rapporto individua in sostanze come l’ammoniaca e il propilene una sorta di banco di prova per l’adeguatezza del sistema: l’assenza di un’offerta ferroviaria competitiva per questi prodotti si traduce direttamente in una barriera allo sviluppo industriale chimico nazionale. Per quanto riguarda la sostenibilità, il rapporto quantifica il contributo del trasporto ferroviario merci in termini di esternalità evitate: 670 milioni di litri di carburante risparmiati ogni anno e 1,4 milioni di tonnellate di CO2 non immesse in atmosfera. Dati che acquistano un peso crescente alla luce dell’imminente entrata in vigore del sistema Ets2, che secondo le stime del rapporto produrrà un incremento dei costi del carburante di 30 centesimi al litro. In questo scenario, il passaggio al ferro smette di essere solo una scelta ambientale e diventa una necessità di sopravvivenza economica per molte filiere industriali. Il quadro infrastrutturale proiettato verso il 2030 prevede l’adeguamento della rete agli standard europei, con sagoma Pc80, moduli da 740 metri e treni fino a 2.500 tonnellate, con la tratta Bologna-Prato attesa pronta nel 2028. La digitalizzazione avanza su tre fronti: l’eFti per lo scambio di dati, l’Ertms per il segnalamento e il Dac (Digital Automatic Coupling) per l’automazione delle manovre. Tuttavia, il rapporto segnala che le interruzioni programmate sui corridoi chiave in Germania, destinate a protrarsi almeno fino al 2030, creano una finestra di strozzamento in grado di attenuare i benefici degli investimenti italiani nel settore. Il rapporto Fermerci sottolinea infine la “doppia sottostima” del traffico concorrente su gomma: secondo l’analisi del professor Vittorio Marzano, il trasporto stradale in Italia è stimato circa il doppio di…

Merci, ferrovia e intermodalità in affanno. Studio Cdp: in Italia trasporto su strada dominante, pesano i vincoli infrastrutturali

Fonte IlSole24Ore Con 120 miliardi di euro di fatturato, 72mila imprese e 720mila addetti, la filiera italiana della logistica è la terza più grande d’Europa per dimensione, dopo quelle di Germania e Francia e rappresenta oltre il 10% del fatturato di settore a livello Ue. Lo dice uno studio elaborato da Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) che si è posto l’obiettivo di fotografare il comparto, segnalare le sfide che si trova di fronte e individuare i fattori chiave per un suo sviluppo competitivo. Il primo dato che colpisce leggendo la ricerca è lo sbilanciamento modale che domina la logistica italiana, caratterizzata da una moltitudine di piccole e medie imprese. In particolare, in Italia il trasporto su strada conta per l’88% dei volumi interni (la media europea è del 78%) con un’intermodalità ancora poco competitiva in termini di costi e capillarità. La quota di mercato della ferrovia si mantiene limitata (13% in Italia rispetto a una media Ue del 17%), anche se il mercato contendibile della ferrovia è potenzialmente ben superiore a quello attuale. In Italia, nota lo studio di Cdp, il trasporto intermodale delle merci risulta ancora poco competitivo in termini di costi rispetto al trasporto tradizionale su strada, anche per via di vincoli infrastrutturali. Pesano sulla scelta una capacità ancora insufficiente di alcuni nodi intermodali (porti, terminali ferroviari, interporti) e la mancanza di collegamenti efficienti di penultimo e ultimo miglio con le aree industriali. La rete ferroviaria nazionale collega direttamente solo il 40% dei porti e meno di un terzo degli aeroporti è collegato all’infrastruttura ferroviaria o ad altro sistema trasportistico. A ciò si aggiunge, spesso, il mancato adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria ai requisiti europei per il traffico merci e il perdurare di situazioni critiche quali la scarsità di tratte a doppio binario, la presenza di gallerie troppo anguste, non adatte al passaggio di mezzi dedicati (semirimorchi con altezza fino a 4 metri sui carri ferroviari) e di binari inadatti ad accogliere treni di 740 metri (standard europeo). Nel medio-lungo periodo, l’adeguamento agli standard europei potrebbe ridurre il costo unitario di trasporto ferroviario di circa il 25%, aumentando la competitività. L’elevata dipendenza dalla strada risulta accentuata dai lavori di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie sulla spinta del Pnrr e dalle chiusure temporanee dei valichi alpini, cruciali per i flussi commerciali con l’Europa centrale. Questi fattori, osserva Cdp, hanno rallentato il processo di trasferimento modale – dalla strada alla ferrovia perché più flessibile di fronte a interruzioni e saturazioni – con ripercussioni in termini di congestione e impatto ambientale Un capitolo a parte merita l’ultimo miglio, cioè il percorso della merce da un hub logistico alla consegna finale. La crescita costante dell’e-commerce anche in Italia ha stimolato la diffusione della consegna on demand, con maggiore attenzione alle preferenze del consumatore. L’impatto della logistica di prossimità sul tessuto urbano si manifesta anche nell’aumento della congestione stradale: la quota di traffico cittadino costituita dai veicoli commerciali (furgoni) in Italia è stata stimata a circa il 15% del traffico totale. Un aumento così consistente di tali veicoli rende necessaria una ripianificazione delle aree urbane di carico e scarico.