Transadriatico acquisisce la Sangritana Cargo

Economia del territorio, Intermodal

Fonte Uomini & Trasporti 19.09.2025 Transadriatico, uno dei consorzi di autotrasporto più grandi d’Italia, attivo principalmente nel trasporto e nella logistica dei carburanti, fa un salto deciso verso l’intermodalità ferroviaria. È stata annunciata ufficialmente ieri dal Governatore dell’Abruzzo, Marco Marsilio, la proposta di cessione del 30% della società ferroviaria Sangritana Cargo al consorzio con sede a Grottammare, nelle Marche. Marsilio ha confermato l’approvazione, da parte del consiglio di amministrazione di Tua, società a socio unico della Regione che detiene il capitale della Sangritana, della proposta di vendita del 30% delle quote alla società privata, da tempo attiva in pratiche attive di sostenibilità ambientale, guidata dal Presidente, Natalino Mori. L’accordo prevede il cosiddetto «closing» nei prossimi giorni. «Siamo impegnati a valorizzare gli asset strategici detenuti attraverso Sangritana e a rafforzare la capacità commerciale, l’efficienza e la redditività del servizio di trasporto merci ferroviario in Abruzzo – ha dichiarato Marsilio -. Questa operazione contribuirà a creare un ‘campione della logistica‘ lungo l’asse adriatico, aumentando l’attrattività del territorio per le imprese e migliorando la competitività delle produzioni locali. La Regione Abruzzo continuerà a creare le condizioni affinché gli insediamenti industriali possano prosperare». «Gli impegni per la decarbonizzazione e alla sostenibilità ESG – ha dichiarato Mori – convintamente presi dai nostri soci conducono, indipendentemente dalle innaturali scadenze previste dall’Unione Europea, a convertire progressivamente e ove possibile il business all’intermodalità. In questo percorso abbiamo intercettato la strategia della Regione Abruzzo che ha identificato nella leva dell’intermodalità e della logistica un driver determinante per lo sviluppo e il consolidamento delle attività produttive oltre la tenuta sociale del territorio. Affiancare la Regione in questa direzione entrando nella compagine sociale della storica compagnia ferroviaria Sangritana come partner industriale, ha rappresentato un’opportunità per perseguire lo sviluppo intermodale aziendale dimostrando di crederci davvero con la partecipazione all’asset principale, il treno, e per sperimentare le enormi potenzialità di un sano rapporto fra pubblico e privato».

L’intermodalità ferroviaria crescerà in Europa almeno fino al 2040

Intermodal

Fonte TrasportoEuropa 22.01.25 L’Europa dei trasporti intermodali può essere schematizzata in modo efficace ricorrendo a una cartina geografia dove vengono utilizzati due colori, uno per indicare i Paesi dove in ferrovia predomina l’intermodale, l’altro per evidenziare invece dove prevale il trasporto tradizionale. La mappa così disegnata non traccerebbe una linea netta tra nord e sud o tra regioni geografiche occidentali e orientali, ma a scacchiera. Il trasporto intermodale, sia a livello nazionale sia internazionale, rappresenta la quota maggiore nelle spedizioni ferroviarie in Spagna, Italia, Grecia, Svizzera, Norvegia insieme anche alla Turchia, mentre il cargo tradizionale predomina in Finlandia, Paesi Baltici, Polonia, Slovacchia e Romania. E in particolare in questi ultimi cinque Paesi la percentuale d’intermodale scende anche sotto il 15%, in quanto in queste realtà il mercato è tuttora dominato dalle merci alla rinfusa. Questa rappresentazione schematica è contenuta nel rapporto 2024 redatto dall’Unione internazionale delle ferrovie (Uic) e dall’Unione internazionale per il trasporto combinato strada-rotaia (Uirr). In generale, il trasporto intermodale ferroviario è cresciuto dell’8,7% tra il 2018 e il 2023 dal punto di vista delle tonnellate chilometro, anche se con un andamento non sempre lineare e costante. Uic e Uirr restano però ottimiste in una prospettiva a lungo termine in quanto prevedono una crescita del 3% all’anno fino al 2040, quando il mercato avrà raggiunto una dimensione maggiore di circa due terzi rispetto al 2023. Il rapporto 2024 mette in luce anche quelli che sono stati i punti di forza insieme a qualche ombra. In particolare è robusta la quota di trasporti intermodali sull’asse nord-sud tra l’Italia settentrionale e la Germania centrale. Questa direttrice rimane il cardine lungo il quale si muove la maggior parte dei trasporti con anche volumi significativi diretti a est attraverso la Repubblica Ceca e quindi in direzione di Polonia e Ungheria. Completano il quadro delle relazioni transfrontaliere i corridoi da una parte verso l’Austria e dall’altra in direzione di Belgio e Paesi Bassi. La chiusura della ferrovia del Frejus invece ha penalizzato le relazioni con la Francia, mentre la Spagna, almeno per ora, sconta il diverso scartamento ferroviario che non favorisce le relazioni merci internazionali. Secondo il rapporto Uic-Uirr il corridoio nord-sud è anche quello che mostra maggiore efficienza, con tempi di transito ragionevolmente accettabili e velocità medie maggiori. Per quanto riguarda la suddivisione classica tra trasporti intermodali non accompagnati e accompagnati, il rapporto offre una conferma di una tendenza ormai in atto da tempo, quella dell’inesorabile arretramento dei servizi di trasporto combinato accompagnato, conosciuto soprattutto con la sigla RoLa. Questa tipologia di combinato è in calo dal 2010 e ha conosciuto la cancellazione di numerose relazioni, e resta per lo più confinato su tratte ferroviarie specifiche come in Austria e in Svizzera (almeno fino a che sarà sovvenzionato). I numeri, del resto, parlano chiaro: quello transfrontaliero è diminuito da poco più di sette a quattro milioni di tonnellate tra il 2010 e il 2022, mentre a livello interno, la RoLa è scesa da 7,6 a 3,5 milioni di tonnellate. E le prospettive non sembrano in controtendenza, anzi. La Svizzera, per esempio, dovrebbe sovvenzionare l’autostrada ferroviaria tra Novara e Friburgo in Brisgovia solo fino al 2028, mentre il tunnel di base del Brennero cambierà in modo significativo le condizioni del trasporto ferroviario lungo questo asse.

Lo scacchiere marittimo mondiale si riorganizza per il 2025

Intermodal

Fonte Logistica 10.12.2024 Il mondo dello Shipping è in procinto di subire una trasformazione significativa nel 2025. Infatti, dopo quasi otto anni di stabilità con la presenza delle tre grandi alleanze (Ocean Alliance, THE Alliance e 2M), il panorama delle alleanze delle compagnie di navigazione containerizzata si prepara a un’importante ristrutturazione. È certo che il cambiamento influenzerà le dinamiche del mercato globale, con la formazione di nuove alleanze che ridefiniranno la concorrenza sulle rotte oceaniche principali. Quote di mercato delle aree chiave dello Shipping Nell’analisi delle rotte tra Asia e Nord America Costa Ovest (Asia-NAWC) e Asia e Nord Europa (Asia-NEUR), Ocean Alliance si è affermata come l’alleanza dominante in termini di capacità di trasporto. Le quote di mercato della capacità sono un indicatore cruciale della presenza delle alleanze nelle diverse tratte commerciali. Sulla rotta Asia-NAWC, Ocean Alliance ha mantenuto una posizione di dominio in termini di capacità impiegata, mentre 2M ha occupato il gradino inferiore dello spettro. Negli anni, c’è stata una relativa stabilità in queste classifiche, con THE Alliance che recentemente ha guadagnato terreno, avvicinandosi a Ocean Alliance. Nella tratta Asia-NEUR, Ocean Alliance ha superato 2M entro la fine del 2018 e da allora ha mantenuto il suo vantaggio. 2M è rimasta una forte concorrente in seconda posizione, mentre THE Alliance ha adottato una strategia di mercato differente, mantenendo la quota più piccola di capacità in questa regione. Le nuove alleanze e le prospettive future Dal febbraio 2025, il panorama dello Shipping vedrà l’emergere di nuove configurazioni di alleanze: Gemini Cooperation (Maersk – Hapag-Lloyd), Premier Alliance (HMM – ONE – Yang Ming) e Ocean Alliance, che manterrà la sua struttura attuale. Questo nuovo assetto è destinato a riorganizzare le dinamiche di mercato e le strategie commerciali delle grandi compagnie di navigazione: la Gemini Cooperation, ad esempio, composta da Maersk e Hapag-Lloyd, rappresenta una nuova forza nel panorama del trasporto marittimo merci. Questa alleanza punterà a consolidare la propria posizione su tratte strategiche, cercando di competere direttamente con l’Ocean Alliance. La Premier Alliance, formata da HMM, ONE e Yang Ming, si propone come altra attrice chiave nello Shipping, adottando strategie innovative per aumentare la propria quota di mercato. Il focus sarà su tratte cruciali come Asia-NAWC e Asia-NEUR, dove cercherà di ridefinire la concorrenza. L’Ocean Alliance, mantenendo la propria struttura con CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL, continuerà a sfruttare la propria posizione di forza. La sua capacità di trasporto rimarrà un punto di riferimento per le altre alleanze, che dovranno cercare di adattarsi alle sue strategie consolidate. Il 2025 segnerà quindi un punto di svolta per la concorrenza nello Shipping globale. Le nuove alleanze promettono di cambiare le dinamiche di mercato, introducendo nuove strategie e sinergie: sarà interessante vedere in particolare come Gemini Cooperation, Premier Alliance e THE Alliance si muoveranno in questo nuovo scacchiere marittimo e come influenzeranno le tratte commerciali chiave. La competizione sarà feroce, ma anche ricca di opportunità per innovare e migliorare l’efficienza nel settore dello Shipping.