La RoLa al Brennero non decolla perché non competitiva

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 09.09.2024 Nel caso a qualcuno fosse sfuggito, ci ha pensato il quotidiano regionale austriaco Tiroler Tageszeitung, sempre attento su questi temi, a ricordare i numeri e soprattutto a leggerli con attenzione: la RoLa, l’autostrada ferroviaria che da Trento raggiunge il terminal austriaco di Wörgl è sottoutilizzata, per non dire in crisi, non per carenza di servizio, ma perché stenta a trovare un suo ruolo. I numeri sono lì a dimostrarlo. Nel corso del 2023 i treni del trasporto combinato accompagnato che hanno attraversato il confine del Brennero sono diminuiti del 5% rispetto all’anno precedente. Solo 104mila veicoli industriali sono stati trasferiti sulle navette ferroviarie, mentre la capacità totale disponibile supera le 300mila unità. Le ragioni per cui questo servizio non riesce a decollare sono molteplici. In primo piano ci sono motivazioni economiche. La differenza di costi tra l’uso della strada e quello della ferrovia propende decisamente a favore della gomma. Il percorso autostradale attraverso il Brennero appare economico a tal punto che molti autotrasportatori preferiscono questo itinerario transfrontaliero anche a costo di prolungare il viaggio di decine di chilometri. Se questo è il quadro economico, è chiaro che la ferrovia si trova a competere ad armi spuntate, nonostante gli incentivi concessi per chi sceglie la rotaia. Anche il massiccio ricorso ad autisti stranieri riduce il costo del personale e quindi gli oneri del traporto su strada. Il cauto interesse per i servizi della RoLa tra Italia e Austria ha però anche motivazioni più profonde. L’autostrada ferroviaria che attraversa il Brennero è nata essenzialmente sulla spinta dell’Austria per ridurre il traffico autostradale in transito tra Italia e Germania, ma le ferrovie Öbb hanno sempre guardato con un certo distacco il servizio da Trento privilegiando i collegamenti attraverso il terminal Brennersee che si trova a ridosso del confine italoaustriaco. In questo modo possono raggiungere lo stesso scopo del trasferimento dei traffici tra strada e rotaia, gestendo in casa tutto il servizio, anche in termini di condizioni e di incentivi. Se poi ci mettiamo le difficoltà con le quali in Italia si garantiscono le tracce da Trento, il cerchio si chiude. Un fattore essenziale è anche quello della lunghezza della relazione. Tra Trento e Wörgl ci sono poco più di duecento chilometri, quasi la stessa distanza che intercorre tra Orbassano, in Piemonte e Aiton in Francia, (esattamente 175) dove è previsto un analogo servizio prestato dalla società Autostrada Ferroviaria Alpina (ma ora momentaneamente sospeso per l’interruzione della linea del Frejus). Ma qui lo scenario è diverse in quanto la RoLa ha trovato un suo spazio nel transito di merci pericolose, che non a caso hanno fin dall’inizio caratterizzato questo servizio, mentre sul Brennero il tracciato dell’autostrada A22 non prevede l’attraversamento di un tunnel transfrontaliero con limitazioni stringenti. Una storia a parte è rappresentata dall’autostrada ferroviaria gestita da RAlpin lungo gli oltre 400 chilometri tra Novara e la tedesca Friburgo in Brisgovia, che ha una potenzialità di soli 100mila carichi annui in quanto la ferrovia tra Novara e Domodossola è a semplice binario, ma che raggiunge buoni numeri anche grazie agli incentivi concessi dalla Svizzera. Comunque sia, nessuno di questi servizi, sarebbe competitivo senza le sovvenzioni pubbliche. E con i tunnel di base del Moncenisio e del Brennero, la RoLa è destinata a essere messa in discussione.

La ricetta di Draghi per levare il freno alla crescita Ue

Politica comunitaria

Fonte ANSA.it Mario Draghi lo aveva promesso già ad aprile: per salvare l’Europa e ridarle lo slancio perduto al cospetto di Stati Uniti, Cina e delle altre potenze mondiali servirà “un cambiamento radicale”. Le sue raccomandazioni sono ora pronte a essere presentate: il suo maxi-report di circa 400 pagine sulla competitività sarà lunedì mattina sul tavolo di Ursula von der Leyen e dei suoi commissari uscenti. E conterrà proposte su settori cruciali come l’energia, la difesa, il commercio, l’industria e la governance politica ed economica dei Ventisette. Le poche anticipazioni parlano di “riforme e investimenti urgenti”, a trecentosessanta gradi, per una svolta capace di rilanciare la stanca economia continentale che – complice anche la caduta di Berlino – ormai da tempo non cresce più. Davanti a sfide epocali e a un ordine mondiale che cambia, la ricetta dell’ex premier si sviluppa in cinque macro-capitoli: produttività, riduzione delle dipendenze, clima, inclusione sociale e misure specifiche per i singoli settori sulla base dei dieci principali dossier economici che riguardano l’Ue. L’ex numero uno dell’Eurotower, spoglio dalle vesti ufficiali che ha indossato quasi tutta la vita, non farà sconti e sferzerà di nuovo il continente partendo dalla mappa degli errori commessi finora: nelle sue linee guida – messe a punto avvalendosi del contributo dei massimi esperti occidentali in campo economico e non solo – guarda ad investimenti comuni nei campi strategici della difesa e dell’energia. Ma anche all’opportunità di avanzare sull’integrazione dei mercati dei capitali, a misure su high tech e innovazione, modifiche alle regole sugli aiuti di Stato che assicurino parità di condizioni rispetto a chi gioca sleale come Pechino. E a “riforme strutturali” – con un cambio di paradigma – che coinvolgano l’intera galassia europea, compresi i governi nazionali. A tenere tutti con il fiato sospeso è l’indicazione sulle risorse da mettere in campo, cortina di ferro che da sempre divide falchi e colombe e che nessuno conosce bene come Super Mario. A febbraio, l’ex premier aveva suggerito che l’Europa dovrà trovare una “enorme quantità” di denaro – circa 500 miliardi di euro all’anno – per finanziare la svolta gemella verde e digitale. Di nuovo debito comune nel solco del Recovery fund sarà però difficile parlare: alcuni Paesi ed eurodeputati hanno già posto le loro linee rosse. Come il centrista olandese del Ppe, Dirk Gontik, che chiede al contrario a Draghi di “affrontare la montagna di debiti” accumulata in questi anni segnati dal Covid e dalle conseguenze della guerra della Russia in Ucraina. Quel che è certo, ha rimarcato l’ex presidente della Bce anticipando i contorni del suo lavoro agli ambasciatori dei Ventisette in Ue e al Parlamento europeo, è che sarà necessario perseguire “i nostri valori di base”: prosperità, pace, inclusione sociale, protezione del clima. E che la madre di tutte le sfide sarà preservare la coesione mentre si lavora sulla competitività. A partire dalla diagnosi di un’Europa rimasta al palo, il senso di urgenza richiamato anche dal commissario Paolo Gentiloni dovrà muovere l’azione. Il documento rappresenterà l’eredità e la bussola dell’ex premier per l’Europa del futuro, andando ad affiancarsi al report sul mercato unico di Enrico Letta. Un accostamento che, ha detto la premier Giorgia Meloni a Cernobbio, rende orgogliosa l’Italia. Dopo la presentazione toccherà quindi a Commissione, Parlamento e Consiglio fare la loro parte: le parole di Draghi saranno prese in prestito da von der Leyen già nelle lettere di missione indirizzate ai nuovi commissari designati.

Economia e pragmatismo, l’Unione Europea scelga una transizione energetica che non impoverisca imprese e cittadini.

Economia del territorio

Fonte Il Tempo 04.09. by Dr.Stefano Cianciotta Per la prima volta Volkswagen sta valutando la chiusura di alcuni stabilimenti in Germania, con la messa in discussione del patto di salvaguardia dei posti di lavoro. I suoi progetti per lo sviluppo dell’auto elettrica di nuova generazione, come il Trinity, sono stati rinviati. Già nel 2019 Gerard Dambach, in quel momento amministratore delegato di Bosch Italia, esprimeva le sue perplessità sull’auto elettrica (difficoltà nella ricarica, autonomia ancora insufficiente per i viaggi a lungo raggio, un grado di inquinamento che considerando l’intero ciclo vita di un modello sarebbe stato superiore a quello di un’auto a combustione interna), e spiegava che in Scandinavia il mercato dell’elettrico stava reggendo esclusivamente grazie agli incentivi. In questi giorni in Germania si è registrata un’impennata del costo dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, che ha toccato per lo scarso vento tra le 19 e le 20 dei primi giorni di settembre la cifra monstre di 656 euro a Mw/h. Dopo la chiusura delle ultime tre centrali nucleari decisa dall’esecutivo rosso-verde guidato da Scholz e il fortissimo ridimensionamento all’importazione di gas dalla Russia attraverso Gazprom, era ampiamente prevedibile che la principale economia europea si sarebbe trovata a gestire una drammatica crisi energetica. Sul fronte politico, poi, i Verdi, decisivi nell’orientare in modo marcatamente ideologico l’indirizzo ambientalista del programma di Governo del nuovo mandato di Ursula Von der Leyen alla guida della Commissione Europea, non sono entrati nel Parlamento della Turingia, e solo per un eloquente 0,1% sono riusciti ad eleggere un proprio candidato in quello della Sassonia. Gli avvenimenti tedeschi ci inducono ad alcune riflessioni. Proviamo a farle partendo da un episodio. Alessandro Gassmann si è lamentato alcuni giorni fa su X perché il suo gestore non gli aveva aumentato da 3 a 6 i Kw/h per utilizzare il forno ad induzione. In diverse città europee, Amsterdam in primis, in alcuni giorni della settimana dalle 17 fino alle 22 non si possono più ricaricare le auto, altrimenti il sovraccarico di energia paralizzerebbe proprio la nuova strumentazione a induzione nelle abitazioni. I voti dei Verdi sono stati decisivi per eleggere Von del Leyen ma la loro idea di ambientalismo hard si scontra con la necessità di una transizione energetica pragmatica, che non impoverisca i cittadini e le imprese. Le soluzioni ad oggi per l’automotive rischiano paradossalmente di agevolare la concorrenza. La Cina aggirerà i dazi doganali investendo in nuove fabbriche in Europa, immettendo così nel nostro mercato macchine dal costo inferiore ai 15.000 euro; il 2035 come data ultima di produzione delle auto a combustione eliminerà dalla ricerca e dall’innovazione tecnologie che hanno compiuto progressi ecologici enormi. Rimodulare i tempi e le modalità per il passaggio all’elettrico, e agevolare il principio della neutralità tecnologica, non sono solo scelte di buon senso ma inevitabili azioni di politica industriale e culturale.

La rivoluzione dell’idrogeno nel mondo dei trasporti

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Primo Magazine 4 settembre 2024 La filiera dei trasporti è al lavoro per la riconversione all’idrogeno, ma chiede alle istituzioni un maggior impegno per produzione, pianificazione e infrastrutture, così da consolidare l’intero ecosistema basato sul vettore energetico green. È il messaggio che le più importanti associazioni del comparto – a partire da UNRAE e FIAP – e “player” di primaria importanza a livello mondiale – come GREENFORCE – porteranno alla 3ª edizione di HYDROGEN EXPO che, grazie alla presenza di 200 espositori, non solo costituisce la più importante mostra-convegno italiana del comparto, ma entra di diritto anche nell’elenco delle più grandi manifestazioni europee del settore.  La tre giorni piacentina riunirà, infatti, non solo le principali novità del comparto – con particolare riguardo agli aspetti legati a produzione, trasporto e stoccaggio dell’idrogeno oltre che alle varie applicazioni ed all’utilizzo finale – ma anche tutti i principali protagonisti delle filiere interessate dalla “rivoluzione idrogeno”. Sarà, quindi, il palcoscenico privilegiato per fare il punto sullo “stato dell’arte” dell’utilizzo del vettore energetico e, soprattutto, per far emergere le necessità e richieste dei tanti protagonisti delle filiere coinvolte. Come sottolinea Michele Crisci, presidente UNRAE, Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che tornerà a chiedere all’Esecutivo una “pianificazione strategica” per una maggiore diffusione di veicoli a idrogeno e nuove infrastrutture in conformità con il nuovo Regolamento AFIR (UE) 2023/1804, il quale prevede la realizzazione di almeno una stazione di rifornimento ogni 200 km lungo la rete Autostradale centrale europea (TEN-T) entro il 2031. “L’Italia, a differenza di altri Paesi dell’UE, vanta una filiera industriale già matura nella gestione dei gas per la mobilità, che sta rapidamente convertendosi all’idrogeno, con importanti ricadute in termini di valore della produzione e livelli occupazionali -spiega Crisci – Tuttavia, per raggiungere i target di diffusione delle stazioni di rifornimento in ambito urbano ed extraurbano, è fondamentale la creazione di un Piano integrato per la mobilità a idrogeno, che dovrà prevedere l’allocazione di ulteriori risorse per agevolare la produzione e la distribuzione di idrogeno ‘verde’, favorendo così, insieme allo sviluppo dell’e-mobility, una transizione efficace verso un trasporto stradale sostenibile”.