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Il vertice di DB Cargo è sotto pressione in Germania

Fonte TrasportoEuropa 15.10.2025 La richiesta di dimissioni della Ceo di DB Cargo, Sigrid Nikutta, da parte del sindacato tedesco Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Evg) conferma la crisi del trasporto ferroviario merci, o almeno di quello gestito da una compagnia statale. La posizione ufficiale pubblicata sul sito dell’Evg definisce la gestione di Nikutta come un “kopfloses Abwickeln”, ossia una “liquidazione senza direzione”, accusando la dirigente di concentrarsi sulla comunicazione esterna mentre l’azienda accumula perdite senza precedenti. La lettera, indirizzata alla presidente di Deutsche Bahn, Evelyn Palla, e al presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer, costituisce un atto di sfiducia formale che esce dai canoni tradizionali del dialogo sindacale tedesco. Secondo quanto riportano le testate Tagesschau e Handelsblatt, l’Evg – che rappresenta circa 185mila lavoratori del settore – ritiene che la gestione Nikutta abbia compromesso il ruolo strategico di DB Cargo all’interno del gruppo Deutsche Bahn. La durezza della posizione è particolarmente rilevante perché Martin Burkert, presidente di Evg, siede anche nel Consiglio di sorveglianza di Deutsche Bahn, creando un inedito cortocircuito tra rappresentanza dei lavoratori e governo aziendale. I problemi finanziarii rafforzano la posizione del sindacato. Secondo il quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung, le perdite operative cumulate da DB Cargo dal 2020 ammontano a 3,1 miliardi di euro, un record negativo nella storia dell’azienda. Nel primo semestre 2025 il fatturato è sceso del 9%, a 2,5 miliardi di euro, mentre i volumi di trasporto sono calati del 10%. Le perdite operative di 96 milioni di euro, pur inferiori agli anni precedenti, non indicano una ripresa stabile. La quota di mercato in Germania è scesa al 40%, con il restante 60% in mano a operatori privati, secondo Manager Magazin. Il contesto europeo contribuisce ad aggravare la crisi. Nel novembre 2024 la Commissione Europea ha approvato aiuti di stato per 1,9 miliardi di euro, imponendo la cessazione del contratto di trasferimento di utili e perdite con la casa madre Deutsche Bahn dal 1° gennaio 2025. DB Cargo deve così raggiungere la redditività entro la fine del 2026, pena la sua possibile disgregazione. La Commissione considera le coperture delle perdite dal 2022 al 2024 come aiuti autorizzati, ma vincolati all’attuazione di un piano di ristrutturazione stringente. Le tensioni sindacali si concentrano sul destino del trasporto a vagone singolo, che rappresenta circa il 40% dei volumi ma genera la maggior parte delle perdite. Secondo i consulenti Oliver Wyman e Sci Verkehr, la riduzione di questo servizio potrebbe arrivare al 60–80%. Evg considera tale misura una minaccia al cuore del sistema logistico industriale tedesco, sottolineando che la sua eliminazione comporterebbe il trasferimento di circa 40mila viaggi di camion al giorno sulle strade. Il sindacato propone di ricondurre questa attività sotto DB InfraGO come servizio d’interesse pubblico, svincolato dall’obbligo di profitto. Parallelamente, DB Cargo ha annunciato un piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di dieci delle quindici stazioni esterne, la vendita di seimila carri merci a Gatx Rail Europe e una riduzione del personale dalle 19mila unità del 2023 alle circa 10.100 entro il 2030, pari a un taglio del 47%. Le ristrutturazioni si accompagnano a un programma di digitalizzazione e manutenzione centralizzata, ma il ritmo delle perdite e le tensioni industriali mettono a rischio la sua attuazione. Sul piano istituzionale, il presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer si trova ora sotto pressione. Figura di lunga esperienza nel ministero delle Finanze, Gatzer è chiamato a mediare tra il Governo federale, la Commissione Europea e le rappresentanze sindacali. Il ministro dei Trasporti, Patrick Schnieder, ha ribadito che le misure di risanamento devono “essere continuate e, se necessario, intensificate”, secondo quanto riportato da Handelsblatt, lasciando intendere che ulteriori riduzioni di personale o servizi potrebbero essere inevitabili. La crisi di DB Cargo mette in evidenza la fragilità strutturale del modello ferroviario tedesco. Le fonti tedesche concordano sul fatto che la combinazione di sottocapitalizzazione, ritardi tecnologici – come l’introduzione del sistema di aggancio automatico digitale – e pressione competitiva dei nuovi operatori privati abbia eroso la capacità di Deutsche Bahn di mantenere un equilibrio tra servizio pubblico e sostenibilità economica. Da parte sua, Egv si trova in una posizione difficile: da un lato contesta la gestione Nikutta e le perdite accumulate, dall’altro si oppone a tagli e ristrutturazioni che la Commissione considera indispensabili per il ritorno alla redditività. Insomma, questa vicenda mette in evidenza una crisi sistemica più ampia che coinvolge non solo i vertici aziendali, ma l’intero impianto strategico del trasporto ferroviario merci in Germania.

Tariffe ferroviarie troppo alte in Germania

Fonte TrasportoEuropa 09.09.2025 Non c’è pace per le tariffe di accesso alla rete ferroviaria in Germania. Il Governo tedesco con l’intenzione di venire incontro alle esigenze degli operatori ha rinunciato all’aumento già preannunciato del 35%, limitandosi a quello che viene definito solo un ritocco del 16%. Le nuove tariffe saranno applicate da dicembre 2025. Ma questo gesto, seppur apprezzato, viene giudicato insufficiente perché in realtà andrebbe ripensato tutto il sistema tariffario, per mantenere competitivo il trasporto ferroviario merci. La considerazione di fondo è che le tariffe in Germania rimangono molto elevate. A fine 2024 erano stabilite in 3,73 euro al chilometro con un aumento di 52 centesimi rispetto all’anno precedente. Secondo l’associazione Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia e che guarda come obiettivo a una rete ferroviaria europea, il livello attuale dei costi è quasi il doppio di quanto il settore può sostenere. Il costo ideale, secondo gli operatori, dovrebbe attestarsi intorno ai due euro al chilometro, in modo da garantire la competitività per la ferrovia. Die Güterbahnen propone un sistema basato sui costi marginali insieme alla certezza che le tariffe non vengano adeguate magari anche più volte l’anno, ma fissate per un congruo periodo, indicato in cinque anni. Attualmente gli operatori ferroviari sostengono tutti i costi infrastrutturali, mentre sarebbe corretto calcolare solo il costo sostenuto sulla base dei chilometri in cui un treno merci impegna la rete. La proposta di Die Güterbahnen avrebbe indubbiamente delle ricadute sui profitti del gestore dell’infrastruttura, DB IngraGo, stimate in circa un miliardo di euro l’anno, ma secondo gli operatori la funzione del gestore della rete è quella di rientrare nei costi e non ricercare una fonte di profitto aggiuntiva a scapito delle imprese ferroviarie clienti. A questo punto spetterebbe al Governo centrale fissare un sistema di sussidi, tale da garantire la manutenzione della rete qualora fossero richiesti interventi straordinari. La proposta di riforma tariffaria messa a punto da Die Güterbahnen è stata inviata a tutte le istituzioni interessate, con l’esortazione a formulare un nuovo piano dei costi entro l’estate 2026 in modo che possa entrare in vigore a partire dal 2027. Senza contare il fatto che sullo sfondo di tutto questo c’è la realtà della rete con gli investimenti in corso caratterizzati dalla presenza di centinaia di cantieri che comportano deviazioni di percorso e ritardi con incrementi di costi e perdita di traffico per gli operatori, con il rischio che la clientela volti definitivamente le spalle alla ferrovia.

La RoLa al Brennero non decolla perché non competitiva

Fonte TrasportoEuropa 09.09.2024 Nel caso a qualcuno fosse sfuggito, ci ha pensato il quotidiano regionale austriaco Tiroler Tageszeitung, sempre attento su questi temi, a ricordare i numeri e soprattutto a leggerli con attenzione: la RoLa, l’autostrada ferroviaria che da Trento raggiunge il terminal austriaco di Wörgl è sottoutilizzata, per non dire in crisi, non per carenza di servizio, ma perché stenta a trovare un suo ruolo. I numeri sono lì a dimostrarlo. Nel corso del 2023 i treni del trasporto combinato accompagnato che hanno attraversato il confine del Brennero sono diminuiti del 5% rispetto all’anno precedente. Solo 104mila veicoli industriali sono stati trasferiti sulle navette ferroviarie, mentre la capacità totale disponibile supera le 300mila unità. Le ragioni per cui questo servizio non riesce a decollare sono molteplici. In primo piano ci sono motivazioni economiche. La differenza di costi tra l’uso della strada e quello della ferrovia propende decisamente a favore della gomma. Il percorso autostradale attraverso il Brennero appare economico a tal punto che molti autotrasportatori preferiscono questo itinerario transfrontaliero anche a costo di prolungare il viaggio di decine di chilometri. Se questo è il quadro economico, è chiaro che la ferrovia si trova a competere ad armi spuntate, nonostante gli incentivi concessi per chi sceglie la rotaia. Anche il massiccio ricorso ad autisti stranieri riduce il costo del personale e quindi gli oneri del traporto su strada. Il cauto interesse per i servizi della RoLa tra Italia e Austria ha però anche motivazioni più profonde. L’autostrada ferroviaria che attraversa il Brennero è nata essenzialmente sulla spinta dell’Austria per ridurre il traffico autostradale in transito tra Italia e Germania, ma le ferrovie Öbb hanno sempre guardato con un certo distacco il servizio da Trento privilegiando i collegamenti attraverso il terminal Brennersee che si trova a ridosso del confine italoaustriaco. In questo modo possono raggiungere lo stesso scopo del trasferimento dei traffici tra strada e rotaia, gestendo in casa tutto il servizio, anche in termini di condizioni e di incentivi. Se poi ci mettiamo le difficoltà con le quali in Italia si garantiscono le tracce da Trento, il cerchio si chiude. Un fattore essenziale è anche quello della lunghezza della relazione. Tra Trento e Wörgl ci sono poco più di duecento chilometri, quasi la stessa distanza che intercorre tra Orbassano, in Piemonte e Aiton in Francia, (esattamente 175) dove è previsto un analogo servizio prestato dalla società Autostrada Ferroviaria Alpina (ma ora momentaneamente sospeso per l’interruzione della linea del Frejus). Ma qui lo scenario è diverse in quanto la RoLa ha trovato un suo spazio nel transito di merci pericolose, che non a caso hanno fin dall’inizio caratterizzato questo servizio, mentre sul Brennero il tracciato dell’autostrada A22 non prevede l’attraversamento di un tunnel transfrontaliero con limitazioni stringenti. Una storia a parte è rappresentata dall’autostrada ferroviaria gestita da RAlpin lungo gli oltre 400 chilometri tra Novara e la tedesca Friburgo in Brisgovia, che ha una potenzialità di soli 100mila carichi annui in quanto la ferrovia tra Novara e Domodossola è a semplice binario, ma che raggiunge buoni numeri anche grazie agli incentivi concessi dalla Svizzera. Comunque sia, nessuno di questi servizi, sarebbe competitivo senza le sovvenzioni pubbliche. E con i tunnel di base del Moncenisio e del Brennero, la RoLa è destinata a essere messa in discussione.

Le ferrovie europee messe a dura prova tra cantieri e interruzioni

Fonte TrasportoEuropa 12.08. “Chiuso per lavori”. Alcune tra le maggiori ferrovie europee potrebbero ricorrere a questo cartello per segnalare lo stato della rete nel corso dei mesi estivi del 2024 (ma in alcuni casi fino in autunno inoltrato), con numerose linee interessate dai cantieri che comportano anche chiusure prolungate per l’esercizio ferroviario. Sarebbe fuori luogo parlare di un’unica regia, ma sta di fatto che questa scelta viene attuata quasi contemporaneamente da amministrazioni ferroviarie come quelle di Italia e Germania, ma in parte anche Austria e Svizzera. Queste decisioni stanno provocando notevoli disagi e contraccolpi per le imprese ferroviarie costrette a studiare itinerari alternativi e sopportare i costi aggiuntivi. Per esempio, la svizzera Bls Cargo ha organizzato deviazioni via Francia dovendo ricorrere anche alla trazione a gasolio, via Sciaffusa-Singen e via Brennero. Questo in seguito alla chiusura della ferrovia della valle del Reno tra Rastatt e Baden-Baden, così come la linea Iselle-Domodossola. Sono infatti i principali assi ferroviari nord-sud europei a essere coinvolti nelle chiusure forzate o comunque a fare i conti con la presenza lungo le linee di centinaia di cantieri. La situazione più seria riguarda la Germania, dove gli interventi in corso si sommano a una programmazione del servizio ferroviario che mostra limiti e lacune, così tanto evidenti da spingere Sbb Cargo International nel giugno 2024 a una ferma reazione in occasione di un ultimo episodio di gestione che gli svizzeri hanno definito “dilettantesca” da parte del gestore della rete ferroviaria tedesca. DB IngraGo infatti ha chiuso la ferrovia del Reno in modo opinabile, senza una preventiva comunicazione e senza offrire alternative. L’investimento più significativo in corso in Germania lungo il corridoio Reno-Alpi è la riqualificazione integrale della Francoforte-Mannheim che comporta una chiusura totale per cinque mesi. Ma anche l’intera direttrice tra Mannheim ed Erfurt è interessata da lavori di potenziamento e quadruplicamento. Gli operatori, messi a dura prova da questi disservizi, chiedono che venga riconosciuto un sistema di sussidi come compensazione dei maggiori costi, una richiesta che ha visto associarsi anche numerosi länder tedeschi, consapevoli della difficile sfida che il sistema ferroviario sta vivendo. Secondo l’associazione tedesca Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia, le deviazioni dei percorsi e i conseguenti costi per il personale, per l’energia di trazione e per la maggiore usura dei mezzi probabilmente non faranno altro che aggravare la situazione. E l’Italia? Anche sulla rete di Rfi sono state stabilite numerose chiusure per lavori, alcune delle quali si prospettano per mesi se non per anni, come sulla Codogno-Cremona-Mantova. Si stima che i cantieri aperti lungo le linee ferroviarie siano quattromila considerando tutti gli interventi in corso anche quelli dovuti alla manutenzione ordinaria. A premere sul pedale dell’acceleratore è indubbiamente il Pnrr che, oltre a rendere disponibili numerosi fondi aggiuntivi, stabilisce delle scadenze che vanno rispettate, da qui la necessità di avviare più opere contemporaneamente. Il gruppo Fs in dieci anni conta di investire 124 miliardi di euro, nove dei quali nel corso del 2024 e di questi 3,5 miliardi sono destinati alla manutenzione, l’attività che più impatta sulla regolare circolazione dei treni. I cantieri e le interruzioni riguardano anche l’Austria che ha in corso un ambizioso programma di investimenti per potenziare la rete, con raddoppi e nuove tecnologie. Solo a titolo di esempio si può citare la fondamentale direttrice dei Tauri che nei prossimi anni verrà ampiamente modernizzata. Il fulcro dei lavori riguarda il tunnel ferroviario principale lungo 8,3 chilometri: da novembre 2024 a luglio 2025 sarà completamente chiuso e così tutto il traffico merci interessato da questo asse internazionale verrà deviato su larga scala.

Rating Imprese Ferroviarie 2024

Fonte SupplyChainItaly 15.07.2024 La rappresentazione delle quote di mercato delle imprese ferroviarie merci attive in Italia offre per il 2024 poche – ma comunque interessanti – variazioni. Il grafico a torta riportato nell’ultimo piano commerciale di Rfi – i cui valori vanno riferiti ai traffici programmati e contrattualizzati per l’anno in corso, ma non a quelli consuntivati – mostra infatti in primis come l’operatore incumbent, ovvero Mercitalia Rail, rimanga al primo posto con una market share del 38%, pari a quella di cui godeva un anno fa. Un dato interessante, poiché evidenzia come l’impresa ferroviaria del polo Logistica di Fs sia, al momento, riuscita a frenare la perdita di terreno che ha caratterizzato i suoi ultimi anni, e che l’ha vista scendere dal 92% del 2006 al 51% del 2018 per poi calare al 48% del 2019, attestandosi infine prima al 41% nel 2022 e appunto, lo scorso anno, al 38%. Scendendo ai ‘piani più bassi’ è interessante notare innanzitutto come al secondo posto continui a rafforzare la sua posizione Cfi, che nel 2023 – anno in cui ha rilevato Lotras – è arrivata a contare per il 13% del totale (dall’11% del 2022), mentre di contro Captrain scende dall’11% al 9%, passando in terza posizione. Ancora più interessante è però forse guardare al quarto posto, dove si ritrova Medway. Con il 6%, la compagnia di Msc risulta infatti aver perso leggermente quota dopo il balzo in avanti compiuto l’anno prima (in cui si era portata al 7%, dal precedente 4%). Fette di mercato di pari entità (6%) sono anche quelle in capo a Gts (che quindi cresce rispetto al 5% dello scorso anno) e Db Cargo Italia (che invece risulta stabile). Passando ancora alla fascia inferiore, con una quota del 4% compaiono poi Rail Traction (anch’essa stabile) e Rcc (in crescita rispetto al 3% dell’anno prima), mentre la lista prosegue poi con Inrail (3%, pure in progressione dal precedente 2%). Quote del 2% restano ancora quelle in capo a Oceanogate e Tx Logistik, così come a Sbb Cargo Italia (in flessione sul precedente 3%). Fette ancotra più piccole, pari all’1%, sono infine quelle che, come già l’anno prima, fanno anche ora capo ad Adriafer, Dinazzano Po ed Evm Rail. A loro, sempre con una quota dell’1%, si affiancano però ora anche Ferrotramviaria e Sangritana, che lo scorso anno erano intorno allo zero percentuale. Di contro perde ora terreno, non arrivando più all’1%, Fuorimuro, accompagnata sullo stesso piano da Lte Italia, Ferrovie Udine Cividale, Mist Merci, Bls Cargo Italia, Hupac e Tft Merci.

Terminal Ferroviario: Porto di Gioia Tauro, gestione ultimo miglio passa a RFI

Fonte Ferrovie.info 10.07.2024 Si chiude il cerchio intorno alla piena operatività ferroviaria del porto di Gioia Tauro. Con la sottoscrizione dell’atto di concessione demaniale marittima tra il presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, e l’ing. Giuseppe Marta, a capo della direzione operativa infrastrutture territoriali di Rete Ferroviaria Italiana, anche, l’ultimo miglio di collegamento tra lo scalo portuale e la rete ferroviaria nazionale passa nella gestione di RFI. Grazie a questo ultimo atto si completa il mosaico ammnistrativo, curato dal settore Demanio guidato, ad interim, dal segretario generale ff Pasquale Faraone, che è stato animato da importanti attività che hanno visto, in una prima fase, l’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio realizzare il proprio gateway ferroviario, in base agli standard infrastrutturali richiesti dall’Unione europea. Si è, quini, passati al trasferimento in proprietà, da parte della Regione Calabria ad RFI, dell’area compresa tra la stazione ferroviaria nazionale di Rosarno e lo scalo portuale di Gioia Tauro.  Successivamente, entrambi i Terminalisti (MCT ed Automar), nel dotarsi di aste ferroviarie interne ai propri piazzali portuali, hanno stipulato il contratto di raccordo ferroviario con RFI. Si giunge, quindi, alla giornata odierna che, con la sottoscrizione dell’atto concessorio di 15 anni, vede RFI assumere la piena titolarità della gestione dell’intera area ferroviaria portuale, comprese le attività di illuminazione del relativo sedime, fondamentali a garantire ad MCT ed ad Automar la possibilità di formare i propri convogli ferroviari sia di giorno che di notte. Ad animare, ulteriormente, l’operatività dello scalo portuale di Gioia Tauro, lo scorso 15 maggio, anche, l’entrata in servizio delle nuove locomotive Traxx Universal DC del Polo Logistica del Gruppo Ferrovie dello Stato, operative tra la Campania e lo scalo portuale calabrese. Un passaggio strategico che Sabrina De Filippis, amministratrice delegata di Mercitalia Logistics, ha definito “una combinazione fondamentale per aumentare la quota di traffico intermodale delle merci attraverso una rete di trasporto sostenibile e ad alta efficienza, a sostegno delle economie del sud e dell’import-export italiano”. Grande soddisfazione è stata manifestata dal presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, che ha evidenziato “il continuo impegno dell’Ente a sostegno dell’intermodalità, al fine di assicurare al porto di Gioia Tauro una maggiore crescita e, quindi, un sempre più spiccato ruolo di hub logistico di riferimento per l’intero Mezzogiorno”.    

Amazon trasporterà su treno in Italia e Germania

Fonte TrasportoEuropa 05.04.24 Ferrovie dello Stato e Amazon hanno annunciato il 5 aprile 2024 un accordo per trasportare le spedizioni del commercio elettronico su treno tra i centri di distribuzione in Italia e Germania, con l’obiettivo di ridurre l’autotrasporto internazionale. Inizialmente il trasporto su rotaia avverrà sui collegamenti tra Duisburg e Pomezia e tra Herne e Verona. FS precisa che nel primo caso viaggeranno tre treni la settimana operati da Mercitalia Intermodal e nel secondo sei treni la settimana operati da TX Logistic (entrambe controllate dal Gruppo FS). La società ferroviaria stima che questo trasporto intermodale potrà ridurre le emissioni di CO2 fino a novemila tonnellate l’anno rispetto al tutto strada. “Data la particolare conformità geografica del nostro territorio e le connessioni che abbiamo attraverso le Alpi, l’Italia si presta a essere uno dei principali Paesi in cui poter approfondire i benefici e le opportunità derivanti dalla crescita del comparto intermodale ferroviario”, spiega Lorenzo Barbo, amministratore delegato di Amazon Italia Logistica. “L’espansione della collaborazione con Mercitalia ci consente di sviluppare ulteriormente operazioni intermodali e sostenibili, e di aumentare l’utilizzo della ferrovia per il trasporto merci tra i nostri siti europei. Con il nostro consueto approccio all’innovazione, anche sul tema del trasporto intermodale, stiamo lavorando come azienda per esplorare nuove modalità di consegna più efficienti e quello ferroviario è tra queste. L’accordo siglato nel 2021 tra Amazon e Mercitalia è stato un primo e importante passo che ha contribuito a migliorare i tempi di consegna per i nostri clienti e a diminuire le emissioni di CO2”. Sabrina De Filippis, amministratrice delegata di Mercitalia Logistics aggiunge che “i collegamenti ferroviari da e per la Germania s’inseriscono nel nostro piano strategico, in linea con l’obiettivo europeo di far viaggiare in treno il 30% delle merci entro il 2030. Siamo costantemente impegnati nell’adottare tecnologie avanzate nelle nostre iniziative, come l’accoppiamento automatico digitale delle carrozze merci o la digitalizzazione dei magazzini, che aiutano a ridurre le emissioni associate alle operazioni logistiche garantendo comunque un servizio di alta qualità. Nel 2022, grazie al nostro modello di logistica sostenibile integrato, siamo stati in grado di evitare emissioni di gas serra per circa 1,8 milioni di tonnellate in tutta la nostra attività”.

Il “reverse modal shift” dal treno al camion è ormai certificato dai numeri: cosa si fa per fermarlo? (spolier: dalle istituzioni poco o niente).

Fonte: Intermodale24-rail.net Sulla base dei primi numeri relativi ai risultati di traffico comunicati dagli operatori del trasporto ferroviario, l’anno 2023 conferma l’aggravarsi della battuta di arresto per il sistema della ferrovia merci in Europa che già si era manifestata nel 2022. In particolare sembra essere molto colpito il settore del trasporto combinato. HUPAC ha dichiarato di aver avuto nel 2023 un calo complessivo nel numero delle spedizioni del 11,7% (-7,6% per il traffico transalpino attraverso la Svizzera), mentre KOMBIVERKEHR denuncia un calo medio del 15,9%, più elevato (-17.5%) nel traffico internazionale e più contenuto (-10,1%) nel domestico in Germania.L’associazione italiana Fermerci ha stimato una riduzione del 3,2% in termini di treni*km effettuati sul territorio italiano. Il dato non è direttamente raffrontabile con quelli del paragrafo precedente, in quanto non c’è collegamento fra treni*km e numero di spedizioni o tonnellate effettivamente trasportate. Anche se i dati definitivi delle annate vengono pubblicate dal MIT nel Conto Nazionale dei Trasporti nel secondo anno successivo, e quindi anche per il 2022 si può fare ancora solo riferimento a stime, la situazione del 2023 appare comunque molto critica.Una stima attendibile per il 2022, ricavata con un modello verificato su dati definitivi delle annate precedenti, utilizza il dato di HUPAC, che è uno dei più rappresentativi attori del trasporto internazionale combinato in Europa. Hupac aveva dichiarato per il 2022 sulla sua rete europea un calo medio del -1,8% rispetto al 2021, con un risultato peggiore (-2,9%) per il corridoio nord-sud che interessa l’Italia. In questo caso, la quota modale della ferrovia in Italia potrebbe in proiezione attestarsi per il 2022 al 11,29% rispetto al 11,64% (reale) del 2021. Per il 2023, se adottiamo lo stesso punto di vista e consideriamo il calo del -7,6% dichiarato da Hupac nel segmento transalpino che riguarda maggiormente l’Italia, la quota modale della ferrovia in Italia potrebbe attestarsi per il 2023 al 10,4% nell’ipotesi che il volume complessivo del trasporto merci sia rimasto equivalente fra 2022 e 2023. Un valore che, se confermato, ci riporterebbe ai livelli del 2019 o addirittura precedenti il 2012.Al contrario, per quel che riguarda il trasporto merci su strada, il Report IV trimestre 2023 dell’ “Osservatorio sulle tendenze di mobilità di passeggeri e merci” presso il MIT indica una crescita sul 2022 di circa il 2,5% (in numero di veicoli viaggianti) con buona performance del trasporto su autostrade, quindi legato prevalentemente alle lunghe distanze. La difficoltà di garantire un livello adeguato di servizio da parte del sistema ferroviario si sta quindi traducendo realmente nell’inversione del trasferimento modale più volte denunciata dalle Associazioni di settore, con operatori che trovano oggi più conveniente ritornare alla strada ritirandosi dalla ferrovia. I fattori che penalizzano il traffico ferroviario sono ormai ben noti: dall’instabilità dei flussi conseguente le crescenti tensioni geopolitiche in aree che incidono sull’economia europea (guerra Russo-Ucraina, attacchi nel Mar Rosso), alla riduzione della capacità della rete ferroviaria legata ai massicci lavori di manutenzione e rinnovo delle linee, in Italia ma soprattutto in Germania.Inoltre nella seconda metà del 2023 hanno pesato moltissimo le interruzioni dei valichi ferroviari del Frejus e (parziale) del tunnel di base del Gottardo, che avranno ripercussioni importanti anche per buona parte del 2024. E a migliorare le prospettive non aiuta certo il pasticcio della regolamentazione europea sui pesi e misure dei veicoli stradali, approvata lo scorso 14 febbraio dal Comitato Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo senza sostanziali modifiche rispetto alla proposta, nonostante le fondate opposizioni sollevate dai rappresentanti del trasporto ferroviario merci. D’altra parte anche le politiche dei trasporti degli Stati non stanno facendo nulla per salvaguardare la sopravvivenza degli operatori ferroviari. Non basta infatti investire fondi per migliorare l’infrastruttura se nel frattempo il numero dei clienti si riduce, per non dire del caso tedesco che mentre da un lato intralcia il traffico con i cantieri di manutenzione (rimandati da troppi anni e ora da avviare tutti insieme), dall’altro taglia i fondi per nuovi lavori di mantenimento e potenziamento delle linee.Sembra quindi che nonostante le grandi ambizioni della politica, europea e nazionale, per il potenziamento della ferrovia nell’ottica della sostenibilità ambientale e sociale, nella realtà dei fatti prevale invece una grande disattenzione e una visione di corto respiro, incapace di comprendere le conseguenze delle azioni avviate, ma anche del non avviare quelle che sarebbero necessarie. Le imprese ferroviarie e gli operatori di logistica ferroviaria stanno facendo del loro meglio per ottimizzare l’uso delle risorse e per riorganizzare l’offerta in modo che sia il più possibile affidabile per il cliente, ma anche all’ottimizzazione c’è un limite, oltre il quale i servizi non sono più economicamente sostenibili. Se alla politica interessa veramente togliere camion dalla strada, è il momento di dimostrarlo.

In rampa di lancio EasyRailFreight, piattaforma per la promozione dell’intermodalità

UominieTrasporti 28.11. Il progetto, frutto della collaborazione tra RFI – Rete Ferroviaria Italiana e Anita, e arrivato alla fase di test, contribuirà ad aumentare la sostenibilità del trasporto delle merci, sviluppando l’integrazione strada-ferro. Si chiama EasyRailFreight ed è un progetto concepito e realizzato da RFI – Rete Ferroviaria Italiana, capofila del polo infrastrutture del Gruppo FS, con la collaborazione di Anita, l’associazione di Confindustria che rappresenta le imprese italiane di autotrasporto e logistica. Il progetto, che punta a promuovere e sviluppare servizi di logistica intermodale ferro-gomma attraverso una più efficace integrazione della modalità stradale con quella ferroviaria, ha ormai superato lo stadio progettuale e si appresta a entrare nella successiva, importante fase di test. L’obiettivo è quello di contribuire ad accrescere la sostenibilità del trasporto delle merci, elemento determinante ai fini della decarbonizzazione dei trasporti. «Il dialogo continuo e il coinvolgimento diretto delle imprese associate più attive nel trasporto intermodale – si legge in un comunicato dell’associazione – sono state le cifre distintive della collaborazione avviata tra le due realtà nell’ultimo biennio. Una collaborazione, come confermato dalla stessa RFI, estremamente significativa e che ha condotto all’ormai imminente avvio della fase di testing operativo del primo modulo della piattaforma». Per il lancio di questo modulo, denominato “Vetrina dei servizi”, RFI metterà insieme le soluzioni offerte da imprese ferroviarie, spedizionieri, operatori del trasporto multimodali, autotrasportatori e terminalisti, facendo leva sulla sua terzietà come gestore dell’infrastruttura ferroviaria. A partire dal prossimo mese di gennaio, verrà poi avviata la progettazione e la realizzazione di ulteriori due moduli: il “Configuratore nuovo trasporto”, che consentirà una verifica preliminare di fattibilità di un nuovo servizio, e “ATLAS” (Atlante Logistico Asset e Servizi), che garantirà una vista geolocalizzata degli impianti utilizzati per il trasporto merci edei relativi servizi offerti. Successivamente saranno realizzati altri moduli che permetteranno di richiedere e rendicontare su EasyRailFreight i contributi a sostegno dell’intermodalità e del trasporto ferroviario (“Rendicontazione eco/ferrobonus”) e “Analisi e reportistica”, dedicato all’analisi ed alla diffusione di performance nonché all’elaborazione di report mirati sui flussi e i volumi di traffico merci, finalizzati ad analisi di settore e destinati agli stakeholder interessati. Tra i benefici dell’applicazione anche la costruzione di nuove relazioni di traffico intermodale ‘door to door’ a partire dalle tracce orarie invendute da RFI. «Abbiamo già condiviso con RFI le nostre osservazioni sui restanti moduli della piattaforma, ancora in via di sviluppo – ha commentato il presidente di Anita, Riccardo Morelli – al fine di assicurare la massima utilità ai suoi fruitori, sia la committenza industriale che gli operatori logistici che la nostra associazione rappresenta direttamente».

Una New.Co. tra FS e MSC per l’intermodalità del trasporto merci

Fonte Ferrovie.it Un nuovo e deciso passo in avanti verso l’intermodalità del trasporto delle merci e della logistica. Il Gruppo FS e il Gruppo MSC hanno infatti siglato a Ginevra un Memorandum of Understanding finalizzato alla nascita di una NewCo per la creazione di nuovi terminal e ampliare così la rete della logistica del trasporto merci tra porti in Italia e il resto d’Europa, proseguendo nel piano di sviluppo dell’intermodalità fra trasporto marittimo e ferroviario con maggiori e più efficaci sinergie. L’intesa è stata siglata, alla presenza dell’Amministratore Delegato del Gruppo FS, Luigi Ferraris, e di Gianluigi Aponte, Chairman del Gruppo MSC, da Sabrina De Filippis, AD di Mercitalia Logistics (capofila del Polo del Gruppo FS Italiane), e da Giuseppe Prudente, Chief Logistics Officer di MSC e Presidente di MEDLOG. L’accordo prevede la creazione di una nuova società controllata da Mercitalia Logistics (51%) e partecipata da MEDLOG (49%), società del Gruppo MSC che si occupa di intermodalità e logistica. “Il Memorandum firmato oggi, con un importante partner internazionale, conferma l’impegno che il Gruppo FS sta portando avanti per diventare il player europeo della logistica. – ha dichiarato Sabrina De Filippis, AD di Mercitalia Logistics – L’accordo rientra tra le azioni del nostro Piano Industriale, che prevede il potenziamento dei terminal esistenti e la realizzazione di nuovi hub multimodali, tecnologicamente avanzati e a basso impatto sull’ambiente. Questo permetterà di incrementare i volumi delle merci trasportate in treno anche grazie a connessioni sempre più efficaci dei nostri porti e dei nostri terminal alla rete nazionale e ai corridoi ferroviari europei, consolidando l’integrazione dei sistemi di trasporto mare-ferro-gomma”. Il Memorandum, infatti, segue quello firmato tra le due società a settembre dello scorso anno e la collaborazione tra le due società consentirà di creare nuova capacità di terminal in funzione dello sviluppo del traffico intermodale marittimo sull’asse Italia-Nord Europa, da e verso i porti italiani, migliorando la qualità dei servizi e fornendo un’alternativa competitiva al trasporto su strada. Progetti e iniziative coerenti con la mission di Ferrovie dello Stato per sostenere lo sviluppo dell’economia italiana tramite l’uso sempre maggiore della mobilità ferroviaria, modalità molto più sostenibile dal punto di vista ambientale. E questo anche nel settore delle merci, comparto in cui FS intende raddoppiare in dieci anni la quota trasportata via treno. Comunicato stampa Gruppo FS – 15 novembre 2023