Politica dei sistemi di trasporto

Sei nuovi interporti per l’Italia: ma servono davvero?

Fonte Uomini e Trasporti 22.06.2026 Per una volta, la politica sembra aver deciso di occuparsi di logistica prima che la logistica si occupi di lei. Con la Legge 177/2025 viene riscritta la disciplina degli interporti, abrogando la normativa del 1990 e definendo l’interporto come complesso di infrastrutture e servizi integrati, con scalo ferroviario idoneo e collegamenti a porti, aeroporti e viabilità principale. Il nuovo quadro introduce un tetto massimo di trenta interporti a livello nazionale e consente l’ingresso di sei nuovi hub, che dovranno essere selezionati in base alla loro rilevanza per i flussi logistici e per la rete TEN‑T. L’Italia, in sintesi, dichiara di volere più intermodalità: spostare quote crescenti di merci dalla strada alla ferrovia, rafforzare il collegamento tra porti, terminal ferroviari e aree produttive, allinearsi agli standard europei. Tutto condivisibile. Ma la storia degli interporti italiani suggerisce una domanda preliminare: siamo sicuri che il problema sia il numero, e non l’uso che facciamo di quelli che abbiamo? L’interporto come funzione, non come indirizzo Un interporto non è una cattedrale o un ufficio di rappresentanza. Non è nemmeno un semplice insediamento logistico. Nella definizione della stessa legge, è un nodo pensato per far incontrare modalità diverse di trasporto e aumentare l’efficienza dei flussi: il punto in cui il camion incontra il treno, il porto incontra la ferrovia, le merci cambiano vettore senza perdere tempo e margine. Se questo scambio non avviene, l’interporto si riduce a un grande piazzale con capannoni ordinati attorno. Urbanisticamente può anche funzionare. Logisticamente, molto meno. È qui che la nuova legge merita di essere letta oltre il titolo. La riforma arriva in un momento in cui la logistica italiana vive una contraddizione evidente: da una parte tutti parlano di intermodalità; dall’altra, il trasporto terrestre di merci movimentato 1.2 milioni di tonnellate, che per il 93% circa imboccano una strada e sempre meno una ferrovia. Da una parte si progettano nuovi hub; dall’altra la rete ferroviaria merci continua a scontare limiti infrastrutturali, colli di bottiglia e capacità non sempre allineate alle ambizioni e agli obiettivi europei di riequilibrio modale. Senza considerare anche i tanti cantieri, che però dovrebbero essere una contingenza che oggi frena e domani accelera. In altre parole: stiamo discutendo dei nodi mentre la rete continua a mostrare diverse fragilità. Geografia dei flussi o geografia del consenso? Questo non significa che nuovi interporti siano inutili per definizione. Significa che la loro utilità dipenderà molto meno dal numero e moltissimo da dove verranno collocati e da quali flussi potranno intercettare. La geografia della logistica non segue i confini amministrativi, segue i flussi. Le merci non premiano l’equilibrio territoriale: vanno dove conviene. La storia recente delle infrastrutture italiane lo ricorda con discreta chiarezza. Non sempre gli investimenti sono stati collocati dove i traffici esistevano già o avevano realistiche possibilità di svilupparsi; spesso sono stati piazzati dove era politicamente (o, meglio, elettoralmente) più conveniente promettere sviluppo e centralità. Il risultato lo vedono ogni giorno gli operatori: accanto a interporti che si sono agganciati alle principali direttrici europee e ai corridoi TEN‑T, ci sono strutture che faticano a raggiungere volumi di traffico coerenti con le aspettative iniziali. Per questo la partita decisiva non è tanto l’approvazione della riforma, quanto la selezione dei sei nuovi ingressi nella rete nazionale. Chi entrerà? In base a quali criteri? Prevarrà la logica dei corridoi logistici e dei nodi core e core‑extended della rete TEN‑T, o quella del riequilibrio cartografico? Si valuterà la capacità di generare traffico ferroviario o la capacità di generare consenso politico? È una differenza molto meno teorica di quanto sembri. Perché un interporto costruito nel posto sbagliato rischia di produrre l’effetto paradossale di aumentare il traffico stradale anziché ridurlo. Le merci arrivano comunque in camion, vengono movimentate in camion e ripartono in camion: sul binario resta soprattutto la retorica congressuale. L’intermodalità, in questo scenario, resta nei convegni. Il monito dei camion vuoti È in questo contesto che la riflessione di Zeno D’Agostino non è un inciso, ma un monito. L’ex presidente dell’Autorità portuale di Trieste ha ricordato sul Nordest come la vera sfida non sia costruire sempre nuove infrastrutture, ma rendere più efficienti quelle esistenti, a partire dall’uso della capacità di trasporto. Sulle autostrade del Nordest – osserva – una quota consistente, in alcuni tratti oltre la metà dei camion, viaggia vuota o semivuota, con costi economici e ambientali elevatissimi. In gergo, significa che stiamo sprecando capacità di carico, bruciando chilometri, margini e CO₂ per trasportare soprattutto aria condizionata: l’esatto contrario di ciò che si chiede a un sistema logistico moderno. Il paradosso è che questo avviene mentre il trasporto italiano continua a poggiare quasi interamente sulla gomma, con una quota ferroviaria interna che resta marginale nonostante anni di piani e incentivi. Tradotto: prima di aggiungere nuovi nodi alla mappa, converrebbe far funzionare davvero quelli che ci sono, saturare i flussi esistenti, coordinare gomma e ferro, usare i dati per programmare instradamenti e slot ferroviari, anziché confidare che un nuovo interporto risolva per magia problemi di rete e di governance. Se il sistema continua a produrre viaggi a vuoto e a concentrare oltre il 90% del traffico terrestre su strada, l’interporto non è una soluzione, ma un moltiplicatore di inefficienza con ottima grafica di progetto. Davanti a un binario vuoto e a un camion mezzo scarico, le merci hanno la pessima abitudine di scegliere il secondo. Sei nuovi interporti, ma dove? A questo punto la domanda iniziale cambia forma. Forse non si tratta di stabilire se sei nuovi interporti siano troppi o troppo pochi. Forse si tratta di capire se nasceranno nei punti in cui l’intermodalità può davvero funzionare: lungo i corridoi della rete centrale e della rete centrale estesa TEN‑T, in connessione con i grandi porti e sugli assi dove il combinato mostra già oggi la dinamica più interessante. Perché la logistica, a differenza della politica, è difficilmente impressionabile. Le merci non partecipano alle inaugurazioni, non leggono i comunicati stampa e, soprattutto, non votano. Ma hanno una caratteristica che le rende giudici severissime delle scelte pubbliche:…

TUA4FLY: il nuovo collegamento diretto che unisce aeroporto, città e trasporti in Abruzzo

Fonte www.telenord.it 01.06.2026 Dal 1° giugno entra ufficialmente in funzione TUA4FLY, il nuovo sistema di trasporto diretto pensato da TUA Abruzzo per migliorare i collegamenti tra l’Aeroporto d’Abruzzo e i principali punti strategici della mobilità locale, come il centro di Pescara, la stazione ferroviaria centrale, il terminal bus e la filovia “La Verde”. Il progetto nasce dall’evoluzione dell’esperienza AirLink e si basa su una programmazione studiata in funzione degli orari reali dei voli, così da garantire un servizio più efficiente e aderente alle esigenze dei passeggeri. Non si tratta di una semplice navetta, ma di un sistema di trasporto integrato che si adatta quotidianamente all’operativo aeroportuale. Le corse sono organizzate lungo tutta la settimana e sincronizzate con il traffico aereo: in arrivo, i mezzi partono indicativamente entro mezz’ora dall’atterraggio dei voli, mentre in partenza da Pescara i collegamenti sono pensati per consentire ai viaggiatori di arrivare in aeroporto con largo anticipo rispetto al decollo. Il servizio collega in modo stabile aeroporto, città e infrastrutture di trasporto, creando un nodo unico con treni, autobus urbani ed extraurbani e la rete filoviaria. In questo modo si rafforza l’integrazione tra mobilità regionale e nazionale, rendendo più semplice gli spostamenti da e verso lo scalo. Il biglietto ha una durata di 90 minuti ed è valido anche sulle linee urbane. Può essere acquistato direttamente a bordo con carta contactless, tramite l’app TUA GO nella sezione dedicata, oppure attraverso i canali Trenitalia in combinazione con il viaggio in treno. TUA4FLY è anche un progetto che valorizza il territorio: i bus dedicati operano senza fermate intermedie, garantendo un collegamento rapido e diretto, e presentano una grafica ispirata ad alcuni luoghi simbolo dell’Abruzzo, come la costa adriatica, Rocca Calascio e Civitella del Tronto. Con questa nuova attivazione, l’Aeroporto d’Abruzzo diventa sempre più parte integrante della rete di trasporto pubblico regionale, trasformandosi da infrastruttura isolata a nodo intermodale connesso e funzionale, pensato per una mobilità più moderna, sostenibile e coordinata.

Commissione Europea ritira la revisione della Direttiva trasporto combinato

Fonte TrasportoEuropa Ottobre 2025 Il 22 ottobre 2025, la Commissione Europea ha adottato il programma di lavoro per il 2026, comunicando l’intenzione di ritirare la proposta di emendamento della Direttiva sul trasporto combinato (Combined Transport Directive), presentata nel novembre 2023 all’interno del pacchetto Greening Freight. La misura, che doveva aggiornare il quadro normativo per l’intermodalità e favorire il riequilibrio modale nei flussi merci europei, è stata inclusa nell’elenco delle iniziative ritirate pubblicato dal Collegio dei Commissari. La decisione arriva in un momento particolarmente sensibile. Lo studio parlamentare richiesto dal relatore Flavio Tosi era stato completato di recente e il Parlamento Europeo si preparava ad avviare il proprio esame della proposta. L’improvviso ritiro, non preceduto da una consultazione pubblica, è stato accolto con sorpresa e preoccupazione dal settore. Secondo l’Unione Internazionale per il Trasporto Combinato Ferroviario e Stradale (Uirr), che rappresenta gli operatori intermodali europei, la Commissione avrebbe dovuto attendere la fase parlamentare prima di intervenire. Nel comunicato diffuso lo stesso 22 ottobre, l’associazione parla di un “passo indietro” rispetto agli obiettivi del Green Deal, sottolineando la necessità di una cornice regolatoria solida per sostenere investimenti in capacità infrastrutturale e digitalizzazione. Il direttore generale Ralf-Charley Schultze ha invitato Bruxelles a non applicare rigidamente il nuovo programma di lavoro e a consentire un confronto politico più ampio. La proposta di revisione della Combined Transport Directive, inserita nel Greening Freight Package del 2023, intendeva modernizzare la normativa del 1992 introducendo definizioni più precise di trasporto combinato, semplificazioni amministrative e incentivi all’uso di modalità di trasporto a minore impatto ambientale. Tra le misure previste figuravano l’armonizzazione dei criteri per il calcolo delle distanze stradali e ferroviarie, la promozione di sistemi digitali di tracciabilità per i flussi intermodali e la possibilità per gli Stati membri d’introdurre sgravi fiscali o sostegni infrastrutturali. L’obiettivo dichiarato era spostare progressivamente parte del traffico merci dalla strada alla ferrovia e alle vie navigabili interne, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia per la mobilità sostenibile e intelligente. Il ritiro della proposta di revisione interrompe di fatto la procedura di una norma considerata strategica per la crescita del trasporto intermodale, che rappresenta un punto di equilibrio tra sostenibilità e competitività industriale. La Direttiva sul trasporto combinato, risalente al 1992, avrebbe dovuto essere aggiornata per rispondere alle esigenze attuali di interoperabilità, tracciabilità digitale e coordinamento delle reti ferroviarie e stradali. Sul piano politico, la scelta della Commissione ridisegna i rapporti tra le istituzioni europee nel settore dei trasporti. Alcuni rappresentanti del Parlamento Europeo hanno espresso perplessità, ritenendo che la decisione riduca lo spazio di iniziativa dell’assemblea proprio su un tema chiave per il conseguimento degli obiettivi climatici. Gli Stati membri, a loro volta, attendono ora un segnale dal Parlamento per rilanciare il dibattito in sede legislativa. In assenza di un quadro normativo aggiornato, restano aperte le questioni strutturali che condizionano la competitività del trasporto combinato in Europa: disponibilità di terminal efficienti, interoperabilità dei sistemi digitali e coordinamento dei corridoi logistici. Senza progressi su questi fronti, avvertono gli operatori, il rischio è rallentare ulteriormente il percorso verso una logistica europea sostenibile.

Fita chiede risarcimenti per l’autotrasporto sull’A14

TrasportoEuropa 23.01.2026 A gennaio 2026 la situazione dell’autostrada A14 nel tratto abruzzese resta critica per le imprese di autotrasporto. I lavori di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza, avviati da oltre un decennio, continuano a generare rallentamenti, riduzioni di corsia, deviazioni e chiusure notturne che incidono in modo diretto sull’organizzazione dei trasporti di merci. Secondo quanto confermato dal ministero dei Trasporti nel question time del 21 gennaio 2026, i cantieri proseguiranno per tutto l’anno in corso, con un investimento complessivo dichiarato di 441 milioni di euro sul tratto abruzzese. La tratta interessata attraversa l’intera regione lungo l’asse adriatico, per circa 118 chilometri, dal confine con le Marche fino al Molise. I cantieri più impattanti riguardano gallerie, viadotti e pavimentazioni, con interventi di adeguamento alle normative di sicurezza europee, sostituzione delle barriere e consolidamento delle opere d’arte. La presenza di cantieri mobili e di restringimenti di carreggiata continua a determinare code frequenti e tempi di percorrenza imprevedibili, con effetti che si riflettono in modo strutturale sulle attività delle imprese di trasporto. In questo contesto, Cna Fita Abruzzo ha portato all’attenzione delle istituzioni la situazione delle imprese associate, evidenziando come i disagi non siano più episodici ma sistemici. Secondo l’indagine condotta nel novembre 2025 dall’associazione degli autotrasportatori insieme con Usarci su oltre 300 utenti professionali, l’86% degli autotrasportatori valuta negativamente l’impatto dei cantieri sulla gestione dei trasporti di merci. Il 79% degli intervistati dichiara di subire almeno sei episodi di blocco al mese, mentre il 42% supera gli undici episodi mensili. I ritardi superano l’ora per il 21,5% dei mezzi e si collocano tra 30 e 60 minuti per il 45,9%, con ricadute dirette sulla pianificazione dei viaggi e sul rispetto dei tempi di consegna. Le conseguenze operative per le imprese di autotrasporto sono rilevanti. L’84% degli operatori segnala un effetto forte o molto forte sui tempi di guida, sulle pause obbligatorie e sui tempi di riposo, con difficoltà crescenti nel rispetto della normativa sui turni. Il 61% indica un impatto significativo sulla gestione aziendale, legato soprattutto all’aumento dei consumi di carburante, alla perdita di produttività dei mezzi e alla compressione dei margini contrattuali. A questi elementi si aggiunge un incremento diffuso dello stress alla guida e della percezione di rischio, segnalato da quasi il 90% degli intervistati. Alla luce di questo quadro, Cna Fita Abruzzo chiede l’introduzione di ristori automatici per le imprese di autotrasporto che operano lungo l’A14 abruzzese. La proposta prevede uno sconto diretto sui pedaggi autostradali, applicato in modo automatico e senza procedure burocratiche, come forma di compensazione per i disservizi subiti quotidianamente. Secondo l’associazione, il principio è collegare il pagamento del pedaggio a un livello minimo di servizio effettivamente garantito, riconoscendo che la presenza continuativa di cantieri riduce la qualità e l’affidabilità dell’infrastruttura. Il tema dei ristori s’inserisce in un contesto aggravato dall’aumento dei pedaggi entrato in vigore dal 1° gennaio 2026, pari a un incremento medio dell’1,5%. Per le imprese di autotrasporto, già alle prese con rincari dei costi energetici e con margini operativi ridotti, l’aumento dei pedaggi su un’arteria caratterizzata da cantieri permanenti rappresenta un fattore di squilibrio economico. Cna Fita Abruzzo ha definito l’incremento tariffario una criticità aggiuntiva per un’infrastruttura che, nelle condizioni attuali, non consente di garantire tempi certi di percorrenza. Sul piano temporale, il crono-programma dei lavori prevede che i cantieri proseguano per tutto il 2026, con sospensioni limitate nei periodi di maggiore traffico, come le festività pasquali, i ponti primaverili e i mesi estivi. Le finestre operative per i lavori coprono circa il 58% dell’anno, pari a poco più di 200 giorni, lasciando comunque aperta la questione dell’impatto continuo sull’autotrasporto. Alcuni tratti, come quello tra Pedaso e Grottammare, dovrebbero essere completati entro febbraio 2026, ma il quadro complessivo resta frammentato e privo di una data certa di conclusione per l’intero asse abruzzese.

ONU lancia il decennio del Trasporto Sostenibile 2026-2035

Fonte TTSItalia 19.01.2026 Le Nazioni Unite hanno lanciato il Decennio del Trasporto Sostenibile 2026-2035, un’iniziativa globale volta a sensibilizzare sul ruolo cruciale dei trasporti nel raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (OSS). Nel 2023, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha dichiarato il primo Decennio ONU del Trasporto Sostenibile, che inizierà nel 2026. Sebbene tra gli OSS non ce ne siano di esclusivamente dedicati ai trasporti, il settore è integrato in numerosi obiettivi ed è ampiamente riconosciuto come un fattore chiave per il raggiungimento di molti di essi. I trasporti sono infatti strettamente legati a questioni quali infrastrutture resilienti, crescita economica, commercio, efficienza energetica e lotta al cambiamento climatico. Con la risoluzione A/78/148 “Rafforzare i collegamenti tra tutte le modalità di trasporto per raggiungere gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile”, gli Stati membri hanno incaricato il Dipartimento degli Affari Economici e Sociali delle Nazioni Unite di elaborare un Piano di Attuazione per il Decennio. Questo Piano di Attuazione funge da quadro strategico per orientare l’azione globale verso sistemi di trasporto più sostenibili, inclusivi e resilienti. Il Piano definisce una visione condivisa per il Decennio e identifica sei aree prioritarie, insieme agli strumenti di attuazione necessari per guidare un cambiamento radicale in tutto il settore: Garantire l’accesso a trasporti sostenibili per tutti Promuovere sistemi di trasporto a basse o zero emissioni di carbonio, resilienti e rispettosi dell’ambiente Migliorare l’efficienza e promuovere connettività e logistica sostenibili Promuovere una mobilità urbana incentrata sulle persone e città vivibili Rendere i trasporti sicuri e protetti Sfruttare scienza, tecnologia e innovazione

Duello tra strada e ferrovia sul via libera ai mega Tir

Fonte IlSole24Ore 10.01.2026 Logistica Fari accesi sul trasporto merci. In Europa si anima il dibattito tra autotrasportatori (favorevoli) e imprese del cargo ferroviario (contrarie) sulla proposta di facilitare la circolazione transfrontaliera dei mega Tir. Si tratta di veicoli industriali, noti con l acronimo Ems (European modular system, detti anche gigaliner), che possono raggiungere una lunghezza fino a 25,25 metri e 60 tonnellate di peso. La questione dei mega Tir rientra nel più ampio processo di revisione della direttiva europea 96/53/CE su pesi e dimensioni dei mezzi pesanti. L’iter è in corso: a dicembre, sotto la guida della presidenza danese, il Consiglio europeo ha raggiunto una proposta di compromesso sulla revisione della direttiva (dal 1° gennaio 2026 è subentrata la presidenza cipriota, che ha ereditato il dossier). Ora, la discussione su pesi e dimensioni dei camion prosegue nel Trilogo Ue, con Parlamento e Commissione. Una volta che sarà raggiunto l’accordo finale, che potrebbe avvenire nel corso del 2026, gli Stati membri avranno due anni di tempo per recepire le nuove norme, anche se il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha già manifestato pubblicamente la perplessità del governo italiano su alcuni toli della riforma, a partire proprio dalla questione dei mega Tir e relativo impatto su sicurezza stradale e tenuta di ponti e viadotti. Il punto critico della proposta di revisione riguarda la possibilità di utilizzare i gigaliner anche nel traffico internazionale tra Stati confinanti, che già autorizzano tali configurazioni, eliminando la necessità degli accordi bilaterali previsti finora. Si andrebbe verso una sorta di liberalizzazione per i mega Tir. Una prospettiva che atterrisce i fautori della ferrovia, perché -sostengono -rischierebbe di sottrarre merci al trasporto su rotaia, oltre a mettere in pericolo la sicurezza degli utenti della strada. Secondo le principali associazioni europee del cargo ferroviario tra cui Cer ed Erfa, «l’autorizzazione agli Ems sposterebbe il 21% delle merci dalla rotaia alla strada (shift modale inverso), pari a 10,5 milioni di camion in più all’anno sulle strade di tutta Europa e a 6,6 milioni di tonnellate supplementari di emissioni di CO2 rispetto ai livelli attuali». Questa impostazione, avvisa il comparto ferroviario, compromette gli obiettivi di sostenibilità del green deal europeo in vista del 2030 e porterebbe a una perdita attiva per tutte le imprese del settore. Di segno opposto le reazioni delle associazioni europee dell’autotrasporto, soprattutto quelle che rappresentano le grandi flotte, secondo cui «l’autorizzazione agli Ems nel trasporto internazionale risponde anche alla necessità di mitigare la crescente carenza di autisti». Secondo Anita (associazione imprese di autotrasporto e logistica aderente a Confindustria), l’Italia «deve sostenere gli Ems, perché questa configurazione è capace di dare un impulso innovativo alla mobilità delle merci su strada. Gli esiti delle sperimentazioni, condotte negli anni da numerosi Stati europei, ci dicono che i convogli modulari non causano una maggiore usura dell’infrastruttura stradale». Secondo Anita, l’utilizzo dei mega Tir andrebbe approfondito attraverso sperimentazioni sul territorio italiano, valutando una rete idonea alla loro circolazione per stimarne gli impatti in termini infrastrutturali, ambientali e di shift modale. In effetti, la sperimentazione dei mega Tir è già in corso in nazioni come Germania, Olanda, Spagna, Svezia e Finlandia. Non a caso si tratta di Paesi con grandi pianure che non hanno bisogno di quelle infrastrutture che caratterizzano la rete stradale di nazioni orograficamente più tormentate, come l Italia. Fercargo (rappresenta una parte delle compagnie ferroviarie del trasporto merci attive in Italia) insiste: «Ponti, gallerie e viadotti italiani non sono progettati per sostenere mezzi più lunghi e pesanti. L’impatto in termini di usura delle infrastrutture sarebbe enorme».

Ministero Trasporti ha preparato il Decreto sui divieti camion 2026

Fonte TrasportoEuropa 17.12.2025 Il ministero dei Trasporti ha preparato il Decreto sui divieti di circolazione dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate del 2026, di cui la rivista Tir dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori riporta il calendario. È da considerarsi per ora ufficioso, perché per la versione definitiva e legale bisogna attendere la sua diffusione da parte del ministero e la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Sulla base di quando finora noto, emerge che il testo riprende la struttura del 2025, con il fermo in tutte le domeniche e nei mesi estivi anche il sabato e venerdì, oltre che nei giorni infrasettimanali quando ci sono festività. Proprio queste ultime fanno la differenza tra i vari mesi. Quello con maggiori divieti è agosto con dodici giorni, seguito da luglio (10 giorni) e aprile (9 giorni). Questo trimestre, che possiamo definire “rosso” somma 31 giorni di divieto, a causa dell’esodo estivo, Pasqua e Liberazione. In particolare, ad aprile c’è un blocco lungo, che va dal 3 aprile (Venerdì Santo) alla mattina del 7 aprile. Una fascia intermedia comprende gennaio, maggio e dicembre (con sette giorni ciascuno) e marzo e giugno (con cinque giorni). Anche in questi casi ci sono festività (Primo Maggio, Natale). Infine c’è la fascia più leggera formata dai mesi da febbraio, settembre e ottobre, con quattro giorni ciascuno. Come gli anni precedenti, da giugno a settembre l’inizio del divieto domenicale è anticipato alle 07:00 (invece delle 09:00). Ecco il calendario dei divieti del 2026, come diffuso da Tir: Gennaio giovedì, 1 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 4 gennaio: 09:00 – 22:00 lunedì, 5 gennaio: 16:00 – 22:00 martedì, 6 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 11 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 18 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 25 gennaio: 09:00 – 22:00 Febbraio domenica, 1 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 8 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 15 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 22 febbraio: 09:00 – 22:00 Marzo domenica, 1 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 8 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 15 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 22 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 29 marzo: 09:00 – 22:00 Aprile venerdì, 3 aprile: 14:00 – 22:00 sabato, 4 aprile: 09:00 – 16:00 domenica, 5 aprile: 09:00 – 22:00 lunedì, 6 aprile: 09:00 – 22:00 martedì, 7 aprile: 09:00 – 14:00 domenica, 12 aprile: 09:00 – 22:00 domenica, 19 aprile: 09:00 – 22:00 sabato, 25 aprile: 09:00 – 22:00 domenica, 26 aprile: 09:00 – 22:00 Maggio venerdì, 1 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 3 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 10 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 17 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 24 maggio: 09:00 – 22:00 sabato, 30 maggio: 09:00 – 14:00 domenica, 31 maggio: 09:00 – 22:00 Giugno martedì, 2 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 7 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 14 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 21 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 28 giugno: 07:00 – 22:00 Luglio sabato, 4 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 5 luglio: 07:00 – 22:00 sabato, 11 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 12 luglio: 07:00 – 22:00 sabato, 18 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 19 luglio: 07:00 – 22:00 venerdì, 24 luglio: 16:00 – 22:00 sabato, 25 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 26 luglio: 07:00 – 22:00 venerdì, 31 luglio: 07:00 – 22:00 Agosto sabato, 1 agosto: 08:00 – 22:00 domenica, 2 agosto: 07:00 – 22:00 venerdì, 7 agosto: 16:00 – 22:00 sabato, 8 agosto: 08:00 – 22:00 domenica, 9 agosto: 07:00 – 22:00 venerdì, 14 agosto: 16:00 – 22:00 sabato, 15 agosto: 07:00 – 22:00 domenica, 16 agosto: 07:00 – 22:00 sabato, 22 agosto: 08:00 – 16:00 domenica, 23 agosto: 07:00 – 22:00 sabato, 29 agosto: 08:00 – 16:00 domenica, 30 agosto: 07:00 – 22:00 Settembre domenica, 6 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 13 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 20 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 27 settembre: 07:00 – 22:00 Ottobre domenica, 4 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 11 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 18 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 25 ottobre: 09:00 – 22:00 Novembre domenica, 1 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 8 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 15 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 22 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 29 novembre: 09:00 – 22:00 Dicembre domenica, 6 dicembre: 09:00 – 22:00 martedì, 8 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 13 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 20 dicembre: 09:00 – 22:00 venerdì, 25 dicembre: 09:00 – 22:00 sabato, 26 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 27 dicembre: 09:00 – 22:00

Via libera al macchinista unico sui treni merci italiani

Fonte Supplychainitaly La possibilità di utilizzare un macchinista unico sui treni merci (e su quelli passeggeri dove ciò non avviene: lunga percorrenza non trainata da elettrotreno) sarà dal 25 ottobre molto più concreta. In Gazzetta Ufficiale, infatti, è stato pubblicato tre giorni fa un Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che dà sostanziale attuazione a quanto dispose l’ultima Legge sulla concorrenza approvata nel dicembre 2023. La norma va a modificare l’articolo di un Decreto del Mit del 2011 dedicato all’organizzazione del pronto soccorso in ambito ferroviario, richiamandosi alla Technical Opinion n. 2022-4  del  13  giugno 2022 con cui l’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie (Era) ha  espresso una “valutazione negativa” in merito ad alcune  dello stesso e alla decisione di esecuzione del 18 luglio 2024 con cui la Commissione europea “ha  imposto  all’Italia  di modificare il citato decreto ministeriale n. 19  del  2011”. In pratica, all’entrata in vigore, alle singole imprese ferroviarie verrà concessa molta più autonomia nella predisposizione di procedure che prevedano – non più “per ciascun punto della rete ferroviaria” ma “lungo” di essa – le modalità più efficaci al fine di garantire un soccorso qualificato anche per il trasporto degli infortunati, con la cancellazione per quest’ultimo caso della dicitura “nei tempi più rapidi possibili”. Detto che il tema è da tempo appannaggio soprattutto del settore cargo (sui regionali e sugli altri convogli passeggeri trainati da elettrotreni è grossomodo pacifico il ricorso al macchinista unico), il busillis stava nei tempi di intervento di soccorso per un macchinista colto da malore. Per i rappresentanti dei lavoratori, dati i molti punti della linea ferroviaria difficilmente raggiungibili da mezzi di soccorso (in primis gallerie, ponti, etc.), la ratio del doppio macchinista sta nel fatto che, in caso di infortunio, solo la presenza di un altro conduttore potrebbe garantire lo spostamento del convoglio verso il punto maggiormente idoneo a un soccorso che il sistema di arresto automatico del treno, attivo in presenza di macchinista unico, invece non permetterebbe. Una questione che per Era non si pone purché si resti nel rispetto del criterio della cosiddetta “golden hour” per i tempi di soccorso. Ad ogni modo, considerata la richiesta di macchinisti da parte del mercato e il valore per le imprese di personale formato, si ritiene che difficilmente un ricorso anche massiccio all’utilizzo del macchinista unico possa causare problematiche di esuberi. Forse anche per questo al momento non si registrano reazioni sindacali alla pubblicazione del decreto.

Parte il terzo bando per contributo al combinato ferroviario

Fonte TrasportoEuropa 10.10.2025 Sono aperte le domande per accedere agli incentivi del programma ferrobonus relativi all’annualità 2025-2026, che sostiene il trasporto intermodale delle merci su ferrovia e promuove una logistica più sostenibile. Il bando, pubblicato il 10 ottobre 2025 con il Decreto direttoriale numero 184, si riferisce al periodo di incentivazione compreso tra il 21 ottobre 2025 e il 20 ottobre 2026. Possono presentare domanda di contributo le imprese che commissionano direttamente treni-km e gli operatori del trasporto multimodale che acquistano treni per conto della propria clientela. In questo secondo caso, gli operatori multimodali sono tenuti a trasferire almeno il 50% dell’incentivo ai clienti finali, assicurando che i benefici economici del programma si distribuiscano lungo l’intera catena logistica. Le domande di ammissione devono essere presentate entro il 29 ottobre 2025 all’indirizzo di posta elettronica certificata, utilizzando i modelli allegati al Decreto. L’incentivo vuole favorire la continuità dei traffici ferroviari intermodali e a rafforzare il ruolo del trasporto su ferro nel sistema logistico nazionale, in linea con gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e di maggiore efficienza del settore. Il ferrobonus rientra nel quadro degli interventi previsti dal regolamento generale approvato con Decreto interministeriale del ministero dei Trasporti e quello dell’Economia del 30 agosto 2023, numero 134, che disciplina le modalità di accesso, l’individuazione dei beneficiari e la commisurazione degli aiuti per l’intero triennio 2023-2026.

La visione della Uirr per adeguare la ferrovia alla logistica militare

Fonte TrasportoEuropa 03.09.2025 L’associazione europea del trasporto ferroviario intermodale Uirr ha pubblicato un documento sulla situazione dell’attuale rete ferroviaria nell’ambito delle nuove esigenze militari, concludendo che per rendere l’Europa più veloce e resiliente negli spostamenti di mezzi e materiali, basta valorizzare e adattare ciò che già esiste. In questo position paper, pubblicato in occasione dei lavori congiunti delle commissioni Trasporti e Sicurezza e Difesa del Parlamento europeo, l’associazione presenta una lettura pragmatica della mobilità militare, sostenendo che la rete del trasporto combinato strada-rotaia possiede oggi capacità operative concrete che possono essere messe al servizio della Difesa in modo rapido ed efficiente. I numeri che l’associazione porta come prova riguardano la rete intermodale collega circa mille terminal e dispone di circa 500 partenze ferroviarie intermodali ogni giorno, una struttura che, secondo Uirr, già assicura collegamenti capillari e continui sull’arco del continente. A questo si aggiunge una flotta di carri specificamente pensati per il trasporto intermodale — flat e pocket wagons — che permette di movimentare anche mezzi a ruote e, con gli opportuni accorgimenti, una vasta gamma di equipaggiamenti militari. Non si tratta quindi d’improvvisare, ma di riconoscere e proteggere una capacità già presente, introducendo regole e finanziamenti che ne permettano l’uso duale senza compromettere l’efficienza commerciale. Dal punto di vista operativo, Uirr sottolinea come i terminal intermodali rappresentino già luoghi dotati di standard di sicurezza adeguati per la manipolazione di merci pericolose e come gli operatori del settore siano abituati a organizzare treni specifici su relazioni transnazionali con tempi di attivazione rapidi. È questa convinzione che porta l’associazione a proporre misure mirate: inserire le attrezzature di trasbordo terminalistico nella definizione di infrastrutture con uso duale per renderle ammissibili ai finanziamenti, dare priorità al potenziamento dei terminal nell’ambito del regolamento Ten-T e riconoscere gli operatori del trasporto intermodale come entità critiche all’interno della direttiva sulla resilienza. Secondo l’associazione, intervenire su questi tre fronti significherebbe trasformare la rete intermodale nella spina dorsale della mobilità europea, capace di rispondere sia alle esigenze civili sia a quelle della difesa nazionale e collettiva. Tuttavia, la transizione da capacità commerciale a strumento realmente disponibile per la difesa solleva questioni concrete che il documento tocca solo in parte. Manca, per esempio, una mappatura pubblica e dettagliata dei terminal che andrebbero designati come prioritari lungo i corridoi strategici, senza la quale è difficile valutare gli impatti localizzati e prevedere le risorse necessarie per gli adeguamenti infrastrutturali. Inoltre, l’eventuale priorità assegnata a movimenti militari in nodi intensamente utilizzati dal traffico commerciale apre il tema degli oneri contrattuali e delle compensazioni: chi rinuncia a uno slot o a una finestra di traffico per motivi di sicurezza nazionale deve poter contare su regole chiare e strumenti di indennizzo. Un altro punto delicato riguarda la sicurezza e la responsabilità. Il riconoscimento degli operatori intermodali come entità critiche porta con sé obblighi di protezione fisica e cyber che implicano investimenti e organizzazione aggiuntivi e a tale proposito la Uirr richiama la necessità di supporto finanziario e normativo per non gravare eccessivamente sulle imprese. Infine, parlare di “breve preavviso” per l’allestimento di treni militari è credibile sul piano teorico, ma richiede che siano risolti ostacoli pratici quali procedure doganali transfrontaliere, permessi speciali e, dove necessario, interoperabilità tecnica tra carri e infrastrutture. Su questi punti il documento suggerisce direzioni ma non fornisce una programmazione operativa dettagliata. La proposta Uirr arriva in un momento in cui l’Unione europea sta discutendo strumenti per accelerare la mobilità militare e armonizzare procedure tra Stati membri. La Commissione ha annunciato un pacchetto specifico e il Parlamento ha posto la materia al centro dell’agenda politica estiva. In questo contesto, la scelta degli attori del trasporto combinato di presentare una posizione fattuale e orientata all’implementazione pratica ha tutte le caratteristiche per entrare nel dibattito legislativo e finanziario che seguirà. Per i Paesi, come l’Italia, con nodi portuali e terminal intermodali diffusi dal nord al sud, l’approccio Uirr significa avviare sin da oggi una doppia operazione: mappare le infrastrutture strategiche e candidarle a progetti di potenziamento Ten-T, e insieme definire accordi fra ministeri e operatori che regolino la disponibilità in scenari straordinari senza compromettere l’attività commerciale ordinaria.