Perché la guerra in Medio Oriente potrebbe fermare il boom dell’intelligenza artificiale

Eventi geopolitica

Fonte il SecoloXIX L’ipotesi che un’escalation bellica in Medio Oriente, e in particolare un conflitto diretto tra Iran e Israele, possa arrestare bruscamente la corsa globale verso l’intelligenza artificiale sta diventando un tema centrale per molti analisti economici e geopolitici. Sebbene a prima vista i semiconduttori e i droni d’attacco sembrino appartenere a mondi distanti, il legame tra la stabilità della regione e le infrastrutture tecnologiche della Silicon Valley è molto più stretto di quanto suggeriscano le apparenze. Il boom dell’intelligenza artificiale non dipende infatti solo da algoritmi brillanti, ma da una complessa e fragilissima catena di approvvigionamento che ha bisogno di due elementi fondamentali per non collassare: energia a basso costo e continuità logistica. Un conflitto su vasta scala che coinvolga l’Iran metterebbe immediatamente a rischio lo Stretto di Hormuz, il collo di bottiglia attraverso cui transita circa un quinto del petrolio mondiale e una quota massiccia di gas naturale liquefatto. Per l’industria dell’IA, questo scenario rappresenterebbe un colpo potenzialmente letale. L’addestramento dei grandi modelli linguistici e la gestione dei data center richiedono una quantità di energia elettrica senza precedenti. Un’impennata dei prezzi energetici causata da uno choc petrolifero non si limiterebbe a far salire i costi delle bollette domestiche, ma renderebbe insostenibile il mantenimento delle infrastrutture fisiche su cui poggia l’IA, prosciugando i margini di profitto delle aziende tecnologiche che stanno investendo miliardi in questa transizione. Oltre al fattore energetico, c’è la questione critica della produzione di hardware. La maggior parte dei chip avanzati necessari per l’IA è prodotta da TSMC a Taiwan. Sebbene Taiwan sia geograficamente lontana dal Golfo Persico, un conflitto che coinvolge le grandi potenze, inclusi gli Stati Uniti, in Medio Oriente potrebbe destabilizzare gli equilibri globali, spingendo altre potenze regionali o globali a riconsiderare le proprie strategie, o semplicemente dirottando risorse militari e finanziarie immense lontano dalla protezione delle rotte commerciali nel Pacifico. La carenza di componenti elettronici è già stata un problema durante la pandemia, ma una guerra che blocchi le principali rotte marittime e aumenti i costi di trasporto aereo porterebbe a un’interruzione delle forniture di microchip impossibile da risolvere nel breve periodo. In questo contesto di incertezza, il valore economico dell’intelligenza artificiale rappresenta una scommessa dalle proporzioni colossali che non ammette rallentamenti. Solo nel 2026, si stima che il mercato globale dell’IA supererà i 300 miliardi di dollari, con previsioni che puntano agli 800 miliardi entro il 2030. Non si tratta più di una tecnologia sperimentale, ma di un pilastro che sostiene la crescita del Pil mondiale, con investimenti in infrastrutture (chip, data center e reti elettriche) che solo negli Stati Uniti valgono migliaia di miliardi. In Italia, il settore ha registrato una crescita del 50% in un solo anno, toccando quota 1,8 miliardi di euro. Questa massa di capitale riflette la convinzione che l’IA possa generare un ritorno economico quasi quintuplo rispetto a ogni dollaro speso, trasformando radicalmente la produttività aziendale. Ma proprio l’enormità di queste cifre rende il sistema estremamente vulnerabile: se i costi energetici dovessero esplodere o le catene logistiche spezzarsi, il crollo non riguarderebbe solo un settore di nicchia, ma colpirebbe il cuore finanziario della nuova economia globale. C’è infine un aspetto legato alla percezione del rischio. Il mercato azionario ha gonfiato le valutazioni delle aziende tech basandosi sulla promessa di una crescita infinita. In un clima di guerra totale, gli investitori tendono a fuggire dagli asset speculativi per rifugiarsi in beni rifugio. Se il capitale necessario per finanziare la ricerca dovesse improvvisamente scarseggiare, il “boom” potrebbe trasformarsi in una bolla che scoppia non per demeriti tecnologici, ma per l’impossibilità di sostenere i costi di un mondo in fiamme. La sopravvivenza della rivoluzione tecnologica attuale è, oggi più che mai, appesa al filo della diplomazia.

Guerra in Iran e blocco stretto di Hormuz: le conseguenze per la logistica internazionale

Eventi geopolitica

La guerra tra Iran, Stati Uniti e Israele sta già ridisegnando in tempo reale le condizioni operative nel Golfo soprattutto per quanto riguarda continuità dei transiti, disponibilità di capacità e tenuta dei costi. Dal primo giorno di conflitto la logistica è entrata in “modalità crisi”, in particolare per due aspetti: la centralità dello Stretto di Hormuz per i flussi energetici e la rapidità con cui la sicurezza marittima è stata riclassificata in area ad altissimo rischio. Il contesto, del resto, era già deteriorato da mesi. A giugno 2025 l’escalation tra Israele e Iran aveva rappresentato un precedente rilevante, con azioni militari e ritorsioni che avevano aumentato la soglia di allerta regionale, soprattutto per le infrastrutture critiche e i corridoi di transito. Il 28 febbraio 2026 è però la data che apre questa nuova fase: USA e Israele hanno dato inizio alle ostilità con un attacco coordinato contro obiettivi in Iran, e la risposta iraniana ha avuto effetti immediati sul traffico commerciale. Le fonti operative per la sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) hanno riportato attacchi con missili e droni contro navi mercantili nel Golfo e negli approcci a Hormuz, innalzando il rischio regionale a CRITICAL. Da qui in avanti il punto non è cosa accadrà geopoliticamente, ma cosa succede alle catene di fornitura quando un’area così nevralgica diventa instabile. È su queste conseguenze, e sugli scenari più plausibili nel breve periodo, che ci concentriamo nelle prossime sezioni. Chiusura stretto di Hormuz: cosa aspettarsi? L’escalation su Hormuz ha già un effetto misurabile sui fondamentali della logistica: costo energia, costo del bunker, rischio operativo e disponibilità di tonnellaggio. Reuters ricorda che dallo Stretto transita circa un quinto del consumo mondiale giornaliero di petrolio; è il motivo per cui il mercato prezza subito qualsiasi peggioramento della sicurezza. Sul fronte della chiusura, oggi convivono due livelli. L’Iran ha annunciato la chiusura e ha minacciato l’uso della forza contro le navi che provano a transitare. I centri operativi di sicurezza marittima (JMIC via UKMTO) non parlano di chiusura formale riconosciuta, ma descrivono un ambiente in cui si sono già verificati attacchi contro unità commerciali e in cui il rischio regionale è classificato CRITICAL. MARAD, dal canto suo, raccomanda l’evitamento dell’area quando possibile. Per chi gestisce spedizioni container, il punto è che la rotta diventa instabile anche senza un blocco totale. Si entra in un regime in cui gli ETA perdono affidabilità, perché aumentano le decisioni conservative: attese, riprogrammazioni, variazioni di scalo, riduzione della velocità o transiti rinviati. Questo impatta subito la schedule reliability e sposta la gestione dalla pianificazione alla gestione dell’eccezione. Il carburante è la seconda variabile che si muove rapidamente. Se il rischio resta elevato, il premio di rischio si riflette su energia e bunker, e rientra nei noli tramite adeguamenti carburante e componenti straordinarie legate alla sicurezza. Su tratte connesse al Golfo l’effetto è più diretto, ma la pressione sui bunker tende a propagarsi anche oltre, perché incide su costi di esercizio su larga parte dei servizi. Infine, la capacità. In area ad alto rischio, la capacità commercialmente disponibile non coincide più con la capacità nominale: alcuni servizi vengono ridotti, alcune accettazioni vengono limitate, e la disponibilità di stiva diventa più selettiva. A quel punto i prezzi reagiscono come reagisce sempre il mercato quando l’offerta effettiva si irrigidisce. Chiusura degli aeroporti e spazio aereo limitato La prima conseguenza logistica del conflitto è stata la frammentazione dello spazio aereo in una sequenza di chiusure e restrizioni a breve scadenza, con effetti immediati su frequenze, instradamenti e capacità cargo. EASA ha emesso il 28 febbraio un Conflict Zone Information Bulletin per Medio Oriente e Golfo Persico, poi esteso il 2 marzo fino al 6 marzo, indicando l’area come ad alto rischio per le operazioni di volo. Sul mercato, le conseguenze si sono viste nelle sospensioni e cancellazioni dei collegamenti verso vari scali del Golfo e del Levante, con riprese parziali e continuamente ricalibrate in base al quadro di sicurezza. Reuters ha documentato decisioni di stop e riduzioni operative da parte di più vettori internazionali. Per la logistica internazionale il nodo è la capacità effettivamente utilizzabile: quando si riducono belly capacity e frequenze, lo spazio cargo si contrae e si concentra su corridoi alternativi più lunghi e più saturi, con pressione su tariffe spot e affidabilità delle conferme. L’impatto sul container arriva per via indiretta ma operativa: una quota di merce urgente rientra sul mare, mentre la riduzione di connettività aerea rende più complessa la gestione delle eccezioni, soprattutto per ricambi e componenti critici. Se la discontinuità dovesse proseguire, è ragionevole aspettarsi costi più alti per gestire l’urgenza e finestre di consegna meno stabili sulle filiere che usano il Golfo come hub o corridoio di transito. Restrizioni sui booking nel Golfo e contrazione dell’offerta Nel Golfo l’impatto è già visibile nelle policy dei carrier. Maersk ha sospeso l’accettazione di reefer e di alcune categorie di carico speciale o pericoloso da e verso diversi Paesi dell’area, indirizzando i clienti verso soluzioni alternative dove disponibili. Hapag-Lloyd ha sospeso i booking reefer da e verso Upper Gulf, Arabian Gulf e Persian Gulf e ha segnalato possibili ripercussioni operative sui movimenti nave e sulle attività portuali regionali. Queste misure riducono l’offerta effettivamente utilizzabile e aumentano la selettività del carico, soprattutto sulle merci a maggiore complessità operativa. Reuters ha riportato che una quota rilevante della flotta container risulta rallentata o trattenuta nell’area di Hormuz e che alcuni vettori hanno sospeso i booking diretti al Medio Oriente, con rischio di accumuli e ritardi lungo i porti di collegamento. Per gli shipper l’effetto immediato è una maggiore instabilità delle conferme e degli ETA. Aumentano le riprotezioni e diventa più probabile lo slittamento della merce sulla partenza successiva. Sul costo, oltre al nolo, entrano rapidamente componenti legate al rischio. Hapag-Lloyd ha annunciato una War Risk Surcharge applicata ai carichi da e verso, o in transito nell’area del Golfo. In questa fase conta soprattutto la continuità di servizio, con instradamenti sostenibili e lead time riallineati alle condizioni operative. Assicurazioni e coperture in area di…

Merci, ferrovia e intermodalità in affanno. Studio Cdp: in Italia trasporto su strada dominante, pesano i vincoli infrastrutturali

Report

Fonte IlSole24Ore Con 120 miliardi di euro di fatturato, 72mila imprese e 720mila addetti, la filiera italiana della logistica è la terza più grande d’Europa per dimensione, dopo quelle di Germania e Francia e rappresenta oltre il 10% del fatturato di settore a livello Ue. Lo dice uno studio elaborato da Cassa Depositi e Prestiti (Cdp) che si è posto l’obiettivo di fotografare il comparto, segnalare le sfide che si trova di fronte e individuare i fattori chiave per un suo sviluppo competitivo. Il primo dato che colpisce leggendo la ricerca è lo sbilanciamento modale che domina la logistica italiana, caratterizzata da una moltitudine di piccole e medie imprese. In particolare, in Italia il trasporto su strada conta per l’88% dei volumi interni (la media europea è del 78%) con un’intermodalità ancora poco competitiva in termini di costi e capillarità. La quota di mercato della ferrovia si mantiene limitata (13% in Italia rispetto a una media Ue del 17%), anche se il mercato contendibile della ferrovia è potenzialmente ben superiore a quello attuale. In Italia, nota lo studio di Cdp, il trasporto intermodale delle merci risulta ancora poco competitivo in termini di costi rispetto al trasporto tradizionale su strada, anche per via di vincoli infrastrutturali. Pesano sulla scelta una capacità ancora insufficiente di alcuni nodi intermodali (porti, terminali ferroviari, interporti) e la mancanza di collegamenti efficienti di penultimo e ultimo miglio con le aree industriali. La rete ferroviaria nazionale collega direttamente solo il 40% dei porti e meno di un terzo degli aeroporti è collegato all’infrastruttura ferroviaria o ad altro sistema trasportistico. A ciò si aggiunge, spesso, il mancato adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria ai requisiti europei per il traffico merci e il perdurare di situazioni critiche quali la scarsità di tratte a doppio binario, la presenza di gallerie troppo anguste, non adatte al passaggio di mezzi dedicati (semirimorchi con altezza fino a 4 metri sui carri ferroviari) e di binari inadatti ad accogliere treni di 740 metri (standard europeo). Nel medio-lungo periodo, l’adeguamento agli standard europei potrebbe ridurre il costo unitario di trasporto ferroviario di circa il 25%, aumentando la competitività. L’elevata dipendenza dalla strada risulta accentuata dai lavori di potenziamento delle infrastrutture ferroviarie sulla spinta del Pnrr e dalle chiusure temporanee dei valichi alpini, cruciali per i flussi commerciali con l’Europa centrale. Questi fattori, osserva Cdp, hanno rallentato il processo di trasferimento modale – dalla strada alla ferrovia perché più flessibile di fronte a interruzioni e saturazioni – con ripercussioni in termini di congestione e impatto ambientale Un capitolo a parte merita l’ultimo miglio, cioè il percorso della merce da un hub logistico alla consegna finale. La crescita costante dell’e-commerce anche in Italia ha stimolato la diffusione della consegna on demand, con maggiore attenzione alle preferenze del consumatore. L’impatto della logistica di prossimità sul tessuto urbano si manifesta anche nell’aumento della congestione stradale: la quota di traffico cittadino costituita dai veicoli commerciali (furgoni) in Italia è stata stimata a circa il 15% del traffico totale. Un aumento così consistente di tali veicoli rende necessaria una ripianificazione delle aree urbane di carico e scarico.

CENTRALE CROCE ROSSA DA ABRUZZO A LAZIO, PIETRUCCI, “INDIFFERENZA MARSILIO, DECIDE ROCCA”

Economia del territorio

Fonte www.abruzzoweb.it AVEZZANO. – “L’Abruzzo perde il Centro Operativo Emergenze della Croce Rossa Italiana, che andrà a Borgorose nel Lazio, del presidente, ex capo della Croce Rossa, Francesco Rocca. Nell’indifferenza di Marsilio e della destra abruzzese”. A rivelarlo il consigliere regionale del Pd Pierpaolo Pietrucci. Il Centro operativo  è stato per anni ad Avezzano, nel centro smistamento merci marsicano, poi passato in mano privata,  la CRI ha avviato una Indagine di mercato per acquistare un complesso immobiliare con le idonee caratteristiche logistiche, strutturali e funzionali. A questa indagine hanno risposto due aziende: la Edimo che ha un impianto industriale (oltre che un campo volo) di primaria rilevanza nel Nucleo industriale di Poggio Picenze-San Demetrio vicino l’Aquila, e un’impresa di Borgorose in provincia di Rieti. A vincere quest’ultima. Incalza Pietrucci: “ora vi chiedo, sapendo che il Presidente della Regione Lazio è stato Presidente nazionale della Croce Rossa e sicuramente ha molto a cuore le prospettive della sua Regione, e conoscendo invece l’indifferenza di Marsilio per il destino dell’Abruzzo, secondo voi quale sito è stato scelto per localizzarvi il Centro Operativo Emergenze della Croce Rossa, Polo logistico per il centro Italia? Non c’è bisogno di dirlo, purtroppo. Si intuisce facilmente, ahimè”. Insomma, “se serviva l’ennesima dimostrazione dei danni che può fare il disinteresse della destra per il nostro territorio, ecco questo ne è l’ultimo triste esempio. ll Centro Operativo Emergenze della Croce Rossa ad Avezzano era un fiore all’occhiello. Solo fino a qualche mese fa così scriveva un giornale: ‘Terremoti, pandemia, crisi afgana, guerra in Ucraina. Da tredici anni l’Interporto di Avezzano è epicentro di umanità, ma lo è ancora di più adesso perché la struttura che fa capo alla Croce Rossa Italiana è diventata punto di riferimento nazionale e internazionale nell’emergenza umanitaria innescata dall’invasione russa. Ce ne sono due nella Penisola, l’altro si trova a Palmanova, in Friuli. Gli operatori CRI sono impegnati nello stoccaggio di centinaia di bancali di medicinali e prodotti elettromedicali messi a disposizione dalle Regioni e la Protezione civile nazionale garantirà la consegna del materiale in campi d’accoglienza ai confini con l’Ucraina o nelle strutture sanitarie del Paese invaso…’”. “Adesso tutto questo, e tutto il prezioso, straordinario lavoro svolto dalla CRI da Avezzano e dall’Abruzzo verso l’Italia e il mondo in anni e anni di impegno sanitario, umanitario e d’emergenza è solo un ricordo”.

Fita chiede risarcimenti per l’autotrasporto sull’A14

Politica dei sistemi di trasporto

TrasportoEuropa 23.01.2026 A gennaio 2026 la situazione dell’autostrada A14 nel tratto abruzzese resta critica per le imprese di autotrasporto. I lavori di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza, avviati da oltre un decennio, continuano a generare rallentamenti, riduzioni di corsia, deviazioni e chiusure notturne che incidono in modo diretto sull’organizzazione dei trasporti di merci. Secondo quanto confermato dal ministero dei Trasporti nel question time del 21 gennaio 2026, i cantieri proseguiranno per tutto l’anno in corso, con un investimento complessivo dichiarato di 441 milioni di euro sul tratto abruzzese. La tratta interessata attraversa l’intera regione lungo l’asse adriatico, per circa 118 chilometri, dal confine con le Marche fino al Molise. I cantieri più impattanti riguardano gallerie, viadotti e pavimentazioni, con interventi di adeguamento alle normative di sicurezza europee, sostituzione delle barriere e consolidamento delle opere d’arte. La presenza di cantieri mobili e di restringimenti di carreggiata continua a determinare code frequenti e tempi di percorrenza imprevedibili, con effetti che si riflettono in modo strutturale sulle attività delle imprese di trasporto. In questo contesto, Cna Fita Abruzzo ha portato all’attenzione delle istituzioni la situazione delle imprese associate, evidenziando come i disagi non siano più episodici ma sistemici. Secondo l’indagine condotta nel novembre 2025 dall’associazione degli autotrasportatori insieme con Usarci su oltre 300 utenti professionali, l’86% degli autotrasportatori valuta negativamente l’impatto dei cantieri sulla gestione dei trasporti di merci. Il 79% degli intervistati dichiara di subire almeno sei episodi di blocco al mese, mentre il 42% supera gli undici episodi mensili. I ritardi superano l’ora per il 21,5% dei mezzi e si collocano tra 30 e 60 minuti per il 45,9%, con ricadute dirette sulla pianificazione dei viaggi e sul rispetto dei tempi di consegna. Le conseguenze operative per le imprese di autotrasporto sono rilevanti. L’84% degli operatori segnala un effetto forte o molto forte sui tempi di guida, sulle pause obbligatorie e sui tempi di riposo, con difficoltà crescenti nel rispetto della normativa sui turni. Il 61% indica un impatto significativo sulla gestione aziendale, legato soprattutto all’aumento dei consumi di carburante, alla perdita di produttività dei mezzi e alla compressione dei margini contrattuali. A questi elementi si aggiunge un incremento diffuso dello stress alla guida e della percezione di rischio, segnalato da quasi il 90% degli intervistati. Alla luce di questo quadro, Cna Fita Abruzzo chiede l’introduzione di ristori automatici per le imprese di autotrasporto che operano lungo l’A14 abruzzese. La proposta prevede uno sconto diretto sui pedaggi autostradali, applicato in modo automatico e senza procedure burocratiche, come forma di compensazione per i disservizi subiti quotidianamente. Secondo l’associazione, il principio è collegare il pagamento del pedaggio a un livello minimo di servizio effettivamente garantito, riconoscendo che la presenza continuativa di cantieri riduce la qualità e l’affidabilità dell’infrastruttura. Il tema dei ristori s’inserisce in un contesto aggravato dall’aumento dei pedaggi entrato in vigore dal 1° gennaio 2026, pari a un incremento medio dell’1,5%. Per le imprese di autotrasporto, già alle prese con rincari dei costi energetici e con margini operativi ridotti, l’aumento dei pedaggi su un’arteria caratterizzata da cantieri permanenti rappresenta un fattore di squilibrio economico. Cna Fita Abruzzo ha definito l’incremento tariffario una criticità aggiuntiva per un’infrastruttura che, nelle condizioni attuali, non consente di garantire tempi certi di percorrenza. Sul piano temporale, il crono-programma dei lavori prevede che i cantieri proseguano per tutto il 2026, con sospensioni limitate nei periodi di maggiore traffico, come le festività pasquali, i ponti primaverili e i mesi estivi. Le finestre operative per i lavori coprono circa il 58% dell’anno, pari a poco più di 200 giorni, lasciando comunque aperta la questione dell’impatto continuo sull’autotrasporto. Alcuni tratti, come quello tra Pedaso e Grottammare, dovrebbero essere completati entro febbraio 2026, ma il quadro complessivo resta frammentato e privo di una data certa di conclusione per l’intero asse abruzzese.

Hupac rafforza il collegamento ferroviario intermodale Duisburg-Novara

IDA Net

Fonte TrasportoEuropa 20.01.2026 Il 12 gennaio 2026 Hupac ha potenziato il collegamento ferroviario intermodale tra Novara e Duisburg, che ora raggiunge le sei circolazioni settimanali. Il servizio collega direttamente il principale hub intermodale dell’area della Ruhr con uno dei nodi chiave del Nord Italia, rafforzando l’offerta Hupac sul corridoio Germania-Italia, centrale lungo l’asse Reno Alpi. Il collegamento è strutturato come shuttle ferroviario con tempi di transito regolari e profili di carico C70, C400 e P400, rendendo possibile il trasporto di unità intermodali standard e semirimorchi ad alto profilo. Il servizio accetta anche merci Adr e rifiuti, se non classificati Adr. Il Duisburg Gateway Terminal svolge un ruolo strategico all’interno della rete Hupac come piattaforma di smistamento per i flussi provenienti dal Benelux e dall’Europa nord-orientale. Grazie al collegamento con Novara, il servizio consente instradamenti efficienti anche verso e da Polonia, Austria, Ungheria, Romania e Turchia, sfruttando le connessioni gateway già attive nello scalo tedesco. Dal lato italiano, Novara Cim si conferma come nodo di riferimento per la distribuzione verso il Nord e il Centro-Sud Italia. In quest’ultima area il Terminal di Interporto D’Abruzzo (Manoppello PE) svolge un ruolo fondamentale per lo smistamento e la razionalizzazione dei flussi in entrambe le direttrici (import-export). Dal terminal Duisburg Dgt sono previsti sei roundtrip settimanali: dal lunedì al giovedì l’orario di chiusura accettazione è fissato alle 22.00, con disponibilità al ritiro a Novara Cim alle 11.00. Al sabato ci sono due opzioni di chiusura: una alle 11.00 e una alle 14.00, entrambe con disponibilità al ritiro a Novara alle 06.00. Dal terminal di Novara Cim il servizio prevede partenze dal lunedì al sabato. Per tutti i giorni di operatività, l’orario di chiusura è fissato alle 12.00, con disponibilità al ritiro a Duisburg Dgt alle 06.00. Da febbraio, gli orari di chiusura e di ritiro a Novara potrebbero migliorare, con chiusure più tarde e ritiri anticipati. Il potenziamento di questo servizio si colloca nel solco di un più ampio rafforzamento delle relazioni lungo la direttrice Reno Alpi, che Hupac ha attuato nel 2025 con l’obiettivo di aumentare capacità, affidabilità e flessibilità su uno dei corridoi intermodali più rilevanti d’Europa. Tra le principali novità c’è il servizio Gent e Piadena, che collega l’area industriale belga con un terminal strategico a sud est di Milano. Il servizio è stato avviato con tre coppie di treni settimanali all’inizio del 2025, con una pianificazione che prevede un aumento delle frequenze una volta completata la fase di avviamento. Sempre sul corridoio Belgio-Italia, Hupac ha aumentato la frequenza del collegamento intermodale Zeebrugge–Piacenza. Il servizio, già attivo negli anni precedenti, è passato da tre a quattro rotazioni settimanali, con l’obiettivo di migliorare la stabilità operativa e rendere più competitivi i tempi di transito lungo la direttrice Mare del Nord–Italia. Il collegamento utilizza il terminal ClDn di Zeebrugge come punto di origine e rafforza il ruolo di Piacenza come hub di distribuzione per l’Emilia e il Nord Ovest italiano. Sul fronte dei servizi interni, nel 2025 la compagnia ha rafforzato anche lo shuttle domestico tra Busto Arsizio-Gallarate e Padova la cui frequenza è salita da quattro a sei coppie di treni settimanali, con partenze da Busto dal martedì al sabato e ritorni da Padova dal lunedì al sabato. Il collegamento svolge una funzione di feeder per l’intera rete Hupac, creando continuità operativa tra i flussi domestici e i collegamenti internazionali verso Germania, Svizzera, Benelux e Spagna.

ONU lancia il decennio del Trasporto Sostenibile 2026-2035

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TTSItalia 19.01.2026 Le Nazioni Unite hanno lanciato il Decennio del Trasporto Sostenibile 2026-2035, un’iniziativa globale volta a sensibilizzare sul ruolo cruciale dei trasporti nel raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (OSS). Nel 2023, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha dichiarato il primo Decennio ONU del Trasporto Sostenibile, che inizierà nel 2026. Sebbene tra gli OSS non ce ne siano di esclusivamente dedicati ai trasporti, il settore è integrato in numerosi obiettivi ed è ampiamente riconosciuto come un fattore chiave per il raggiungimento di molti di essi. I trasporti sono infatti strettamente legati a questioni quali infrastrutture resilienti, crescita economica, commercio, efficienza energetica e lotta al cambiamento climatico. Con la risoluzione A/78/148 “Rafforzare i collegamenti tra tutte le modalità di trasporto per raggiungere gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile”, gli Stati membri hanno incaricato il Dipartimento degli Affari Economici e Sociali delle Nazioni Unite di elaborare un Piano di Attuazione per il Decennio. Questo Piano di Attuazione funge da quadro strategico per orientare l’azione globale verso sistemi di trasporto più sostenibili, inclusivi e resilienti. Il Piano definisce una visione condivisa per il Decennio e identifica sei aree prioritarie, insieme agli strumenti di attuazione necessari per guidare un cambiamento radicale in tutto il settore: Garantire l’accesso a trasporti sostenibili per tutti Promuovere sistemi di trasporto a basse o zero emissioni di carbonio, resilienti e rispettosi dell’ambiente Migliorare l’efficienza e promuovere connettività e logistica sostenibili Promuovere una mobilità urbana incentrata sulle persone e città vivibili Rendere i trasporti sicuri e protetti Sfruttare scienza, tecnologia e innovazione

Duello tra strada e ferrovia sul via libera ai mega Tir

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte IlSole24Ore 10.01.2026 Logistica Fari accesi sul trasporto merci. In Europa si anima il dibattito tra autotrasportatori (favorevoli) e imprese del cargo ferroviario (contrarie) sulla proposta di facilitare la circolazione transfrontaliera dei mega Tir. Si tratta di veicoli industriali, noti con l acronimo Ems (European modular system, detti anche gigaliner), che possono raggiungere una lunghezza fino a 25,25 metri e 60 tonnellate di peso. La questione dei mega Tir rientra nel più ampio processo di revisione della direttiva europea 96/53/CE su pesi e dimensioni dei mezzi pesanti. L’iter è in corso: a dicembre, sotto la guida della presidenza danese, il Consiglio europeo ha raggiunto una proposta di compromesso sulla revisione della direttiva (dal 1° gennaio 2026 è subentrata la presidenza cipriota, che ha ereditato il dossier). Ora, la discussione su pesi e dimensioni dei camion prosegue nel Trilogo Ue, con Parlamento e Commissione. Una volta che sarà raggiunto l’accordo finale, che potrebbe avvenire nel corso del 2026, gli Stati membri avranno due anni di tempo per recepire le nuove norme, anche se il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha già manifestato pubblicamente la perplessità del governo italiano su alcuni toli della riforma, a partire proprio dalla questione dei mega Tir e relativo impatto su sicurezza stradale e tenuta di ponti e viadotti. Il punto critico della proposta di revisione riguarda la possibilità di utilizzare i gigaliner anche nel traffico internazionale tra Stati confinanti, che già autorizzano tali configurazioni, eliminando la necessità degli accordi bilaterali previsti finora. Si andrebbe verso una sorta di liberalizzazione per i mega Tir. Una prospettiva che atterrisce i fautori della ferrovia, perché -sostengono -rischierebbe di sottrarre merci al trasporto su rotaia, oltre a mettere in pericolo la sicurezza degli utenti della strada. Secondo le principali associazioni europee del cargo ferroviario tra cui Cer ed Erfa, «l’autorizzazione agli Ems sposterebbe il 21% delle merci dalla rotaia alla strada (shift modale inverso), pari a 10,5 milioni di camion in più all’anno sulle strade di tutta Europa e a 6,6 milioni di tonnellate supplementari di emissioni di CO2 rispetto ai livelli attuali». Questa impostazione, avvisa il comparto ferroviario, compromette gli obiettivi di sostenibilità del green deal europeo in vista del 2030 e porterebbe a una perdita attiva per tutte le imprese del settore. Di segno opposto le reazioni delle associazioni europee dell’autotrasporto, soprattutto quelle che rappresentano le grandi flotte, secondo cui «l’autorizzazione agli Ems nel trasporto internazionale risponde anche alla necessità di mitigare la crescente carenza di autisti». Secondo Anita (associazione imprese di autotrasporto e logistica aderente a Confindustria), l’Italia «deve sostenere gli Ems, perché questa configurazione è capace di dare un impulso innovativo alla mobilità delle merci su strada. Gli esiti delle sperimentazioni, condotte negli anni da numerosi Stati europei, ci dicono che i convogli modulari non causano una maggiore usura dell’infrastruttura stradale». Secondo Anita, l’utilizzo dei mega Tir andrebbe approfondito attraverso sperimentazioni sul territorio italiano, valutando una rete idonea alla loro circolazione per stimarne gli impatti in termini infrastrutturali, ambientali e di shift modale. In effetti, la sperimentazione dei mega Tir è già in corso in nazioni come Germania, Olanda, Spagna, Svezia e Finlandia. Non a caso si tratta di Paesi con grandi pianure che non hanno bisogno di quelle infrastrutture che caratterizzano la rete stradale di nazioni orograficamente più tormentate, come l Italia. Fercargo (rappresenta una parte delle compagnie ferroviarie del trasporto merci attive in Italia) insiste: «Ponti, gallerie e viadotti italiani non sono progettati per sostenere mezzi più lunghi e pesanti. L’impatto in termini di usura delle infrastrutture sarebbe enorme».

Msc si conferma primo vettore cargo al mondo

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Fonte Il Messaggero 08.01.2026 Il Report di Alphaliner Il Report di Alphaliner LO SHIPPING ROMA Nel 2025 Msc si è confermato non soltanto il primo carrier cargo via mare al mondo, ma ha anche “allungato” rispetto ai diretti concorrenti. Nell ultimo anno il gruppo della famiglia Aponte ha aumentato la propria capacità di trasporto del 11,7 per cento, arrivando a quota 831.400 Teu. Cioè oltre un terzo di quanto è cresciuta la capacità delle prime 12 compagnie mondiali. A fare queste rilevazioni Alphaliner in un suo recente report. La società francese di analisi francese ha sottolineato come la “potenza di fuoco” dei dodici maggiori vettori al mondo sia salita del 7,3 per cento nel 2025, portando a 2,14 milioni di Teu la capacità delle loro flotte. LA FLOTTA Tornando a Msc, il gruppo ha aggiunto 831.400 slot, coprendo il 39 per cento della crescita delle 12 principali compagnie. In questo modo ha fatto crescere il divario con il secondo colosso del settore, A.P. Moller – Maersk, portandolo a da 1,9 milioni di Teu registrati nel 2024 all attuale 2,5 milioni di Teu. Dietro questi numeri, c è anche la scelta della flotta ginevrina di aggiungere alla sua flotta 54 nuove navi, per un totale di 695.185 slot aggiuntivi per Teu. Per la cronaca A.P. Moller – Maersk lo scorso anno ha visto una crescita del 4,3 per cento a 4,6 milioni di Teu. Cma Cgm, invece, aumenta la sua quota di capacità del 7,5 per cento. Stessa performance per i cinesi di Cosco.