Lo sciopero dei treni in Germania blocca il traffico merci anche dei suoi concorrenti

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Ship2Shore 25.10.24 In Germania uno sciopero di 6 giorni sta bloccando il trasporto ferroviario merci causando blocchi e disagi in tutta Europa. Il braccio di ferro tra il sindacato GDL e le Deutsche Bahn è di ordine contrattuale: da una parte il sindacato dei macchinisti vuole un aumento di 550 euro mensili, una compensazione per l’aumento dell’inflazione e la riduzione immediata dell’orario di lavoro da 38 a 35 ore settimanali per i turnisti. Dall’altra parte, DB è disposta ad arrivare ad aumenti molto più bassi e a nessuna diminuzione delle ore lavorate, anche alla luce del fatto che l’azienda è a corto di personale e non riuscirebbe a coprire i servizi. Lo sciopero, che durerà fino alle ore 18 di lunedì 29 gennaio, segue le altre astensioni avvenute a dicembre e a inizio gennaio che non hanno sortito gli effetti sperati per GDL. Una nota della ERFA – l’Associazione europea del trasporto ferroviario merci – spiega che “a nostro avviso lo sciopero di 6 giorni è del tutto sproporzionato e avrà a sua volta un impatto significativo sul trasporto ferroviario merci. Ciò avviene in un momento in cui il settore, in Germania, si trova già in una situazione molto critica a causa dei gravi problemi infrastrutturali”. ERFA sottolinea anche come questa lunga astensione stia perturbando e interrompendo importanti corridoi del trasporto merci, come quello Reno-Alpi tra Rotterdam e Milano, “causando gravi danni finanziari alle imprese ferroviarie private, provocando una grave battuta d’arresto e una perdita di fiducia nella politica di delocalizzazione da parte dei clienti”. Ciò che preoccupa l’associazione è anche che lo sciopero sia colpendo anche le aziende ferroviarie private concorrenti di Deutsche Bahn, che in Germania detengono una quota di mercato del 60% che nella UE scende al 50%. Il punto è che questi privati, che teoricamente potrebbero garantire il funzionamento delle catene di approvvigionamento europee e continuare a portare avanti la politica di trasferimento modale rispettosa del clima, non possono far circolare i loro treni finché il personale DB non gestirà le cabine di manovra. Il segretario generale ERFA, Conor Feighan, ha sottolineato come lo sciopero dei macchinisti abbia ripercussioni in tutta Europa. “Qualsiasi blocco dei treni merci sulla rete tedesca sarà avvertito fortemente oltre i confini della Germania, dato che oltre il 50% del trasporto cargo su rotaia attraversa almeno un confine nazionale. Ciò significa che, in virtù della centralità geografica del paese, le azioni di sciopero avranno un impatto sia a livello nazionale che internazionale su imprese che non sono parti nelle controversie in corso”. ​ERFA lancia inoltre un appello urgente a entrambe le parti in conflitto affinché facciano “tutto quanto in loro potere per garantire che le attività delle ferrovie concorrenti non vengano compromesse”. La GDL è invitata a limitare lo sciopero solo ai macchinisti delle DB e a fare in modo che almeno i treni delle ferrovie concorrenti possano servire i principali corridoi.

Tavares in visita ad Atessa conferma che la fabbrica è fondamentale per Stellantis

Economia del territorio

Fonte ClubAlfa 23.01.24 Ieri visita dl CEO di Stellantis Carlos Tavares nella fabbrica di Atessa. Il numero uno del gruppo automobilistico è stato accompagnato dal responsabile della business unit veicoli commerciali, Jean-Philippe Imparato. “Negli ultimi anni, abbiamo visto una crescita dei nostri standard qualitativi di sette volte in questa sede. Grazie agli sforzi straordinari dei nostri dipendenti, il futuro appare estremamente promettente. Ogni volta che si eleva la qualità, il futuro si presenta sempre luminoso. Rivolgo i miei complimenti a tutti i lavoratori dello stabilimento di Atessa” ha detto Carlos Tavares che ha ribadito questi complimenti più volte durante la conferenza stampa confermando la centralità di questa fabbrica nei piani del suo gruppo per il futuro. Jean Philippe Imparato, responsabile della business unit veicoli commerciali, ha annunciato che “tra meno di quattro settimane avremo il lancio della nuova gamma che sarà disponibile in 75 Paesi”. Carlos Tavares ha aggiunto: “Per rimanere competitiva, Atessa deve affrontare due sfide principali: oltre l’85 per cento delle nostre esportazioni ha come destinazione altri paesi, quindi dobbiamo concentrarci sulle esportazioni. Questo implica la necessità di un efficiente collegamento ferroviario per consentire ai nostri furgoni di partire da Atessa e raggiungere altre nazioni attraverso il Mediterraneo. Inoltre, il costo dell’energia in Italia non è attualmente competitivo, e pertanto è essenziale ridurne il costo. Affrontando queste sfide, possiamo assicurarci un futuro positivo. La gigafactory di Termoli rappresenta un’importante opportunità, e ci sarà sicuramente sinergia tra Termoli e Atessa”. Ricordiamo che nel mercato italiano dei veicoli commerciali 100% elettrici nel 2023, Stellantis ha raggiunto la leadership con una quota di mercato del 47,5 per cento. Opel ha ottenuto il miglior risultato tra i marchi con una quota del 22,1 per cento, seguita da Fiat Professional, Citroen e Peugeot con quote rispettivamente dell’11,9 per cento, del 6,9 per cento e del 6,5 per cento. A livello europeo, Stellantis ha registrato una crescita rispetto al 2022, conquistando un posto sul podio delle vendite con una quota di mercato del 38,6 per cento. Infine, lo stabilimento di Atessa è l’unico sito Stellantis al mondo che produce e fornisce la base per i veicoli ricreazionali, in cui il marchio Fiat Professional è uno dei leader in Europa con una quota di mercato del 30 per cento.

La crisi del Mar Rosso lascia a secco i porti italiani

Eventi geopolitica

Fonte TrasportoEuropa 16.01.  A poco più di mese dal primo attacco degli Houthi yemeniti alle navi cargo in transito nello stretto di Bab al-Mandeb, i porti italiani cominciano a subire la deviazione delle portacontainer dalla rotta di Suez a quella di Buona Speranza. Il 16 gennaio 2023, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico orientale, Zeno D’Agostino ha dichiarato all’agenzia Dire che da due settimane non compare la nave che settimanalmente approda al Molo VII, mentre è arrivata una che è riuscita a passare dal Mar Rosso, evitando di essere attaccata. Entro la fine di gennaio dovrebbe giungere nello scalo giuliano la prima portacontainer che ha circumnavigato l’Africa. Per mantenere la frequenza settimanale, precisa D’Agostino, gli armatori dovranno aumentare le navi sulla rotazione, con conseguente aumento dei costi. La crisi del Mar Rosso colpisce soprattutto i porti del Mediterraneo orientale, e, in Italia, quelli adriatici, perché più lontani da Gibilterra. È già accaduto che le compagnie marittime accordino la rotta mediterranea quando circumnavigano l’Africa, approdando in porti occidentali per poi affidare i container a servizi feeder. Inoltre, Trieste serve soprattutto l’Europa centrale e occidentale e quindi i destinatari dei container potrebbero deviare le spedizioni negli scali del Mare del Nord. Anche Genova sta cominciando a sentire la crisi del Mar Rosso. Giuseppe Tagnocchetti, coordinatore di Trasportounito della Liguria, afferma che le imprese di autotrasporto stanno valutando la cassa integrazione per gli autisti che operano nello scalo. Più in generale, Srm sottolinea che attraverso il Canale di Suez transita circa il quaranta percento dell’import-export italiano, che nel breve periodo raggiungerà in ritardo i porti italiani. La situazione, almeno per la frequenza delle navi dovrebbe tornare alla normalità sul lungo periodo. Intanto i porti italiani stanno scontando anche l’introduzione del sistema Ets e l’introduzione del nuovo Codice Doganale, che ridurre da 90 a 30 giorni lo stoccaggio temporaneo.

Export Abruzzese in Ripresa grazie a Automotive e Farmaceutica: Studio Cna

Economia del territorio

Fonte Abruzzo24ore Secondo uno studio condotto da Aldo Ronci su dati Istat e Coeweb, commissionato da Cna Imprenditori d’Italia Abruzzo, le esportazioni abruzzesi nei primi nove mesi del 2023 sono in ripresa, guidate principalmente dalle grandi multinazionali dell’industria automotive e farmaceutica. La ricerca è stata presentata in una conferenza stampa a Pescara alla quale hanno partecipato Aldo Ronci, Savino Saraceni (presidente regionale di Cna) e Silvio Calice (direttore regionale di Cna). Tra gennaio e settembre 2023, la regione ha registrato un aumento di 906 milioni di euro, pari al 13,7%, rispetto allo stesso periodo del 2022. L’export complessivo è passato da 6.615 milioni a 7.521 milioni, posizionando l’Abruzzo al quarto posto nella classifica nazionale, con una media italiana 14 volte inferiore. I settori chiave di questa crescita sono l’industria dei mezzi di trasporto, con un incremento di 418 milioni (46%), e il settore farmaceutico, che contribuisce con una crescita di 354 milioni (39%). L’analisi territoriale mostra che le province di Chieti e L’Aquila riflettono i risultati di automotive e farmaceutica, mentre il Teramano dimostra una maggiore versatilità complessiva, con incrementi anche in prodotti tessili, alimentari e accessori per veicoli. Saraceni e Calice hanno sottolineato l’importanza di capire gli effetti positivi di questi risultati per le micro e piccole imprese abruzzesi. Calice ha invitato il mondo istituzionale, con la Regione in testa, a favorire processi di aggregazione positivi e reti che possano agevolare l’approdo delle micro imprese sui mercati internazionali, specialmente nel settore alimentare e in altri comparti produttivi.

LA RETE “TEN-T” RIDEFINITA NEL 2023

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Intermodale24-rail.net Nel 2023 la rete transeuropea dei trasporti è stata nuovamente ridefinita, riconducendola a 9 corridoi che: – integrano la rete “core” e i Rail Freight Corridors; – comprendono anche gran parte delle linee “comprehensive”; – risultano molto più ramificati e estesi sul territorio. I corridoi comprendono ferrovie, strade, canali navigabili, porti, aeroporti e terminali intermodali. L’obiettivo delle ridefinizione è una maggior coerenza nello sviluppo della rete, evitare duplicazioni e migliorare le sinergie. Non è del tutto chiaro se le strutture operative che sono state formate per gestire lo sviluppo dei Rail Freight Corridors resteranno collegate ai tracciati definiti nel 2013-2020 o saranno estese e adattate al nuovo schema. In ogni caso, come corridoio TEN-T l’originario Genova-Rotterdam è stato nuovamente rinominato NORTH SEA – ALPINE ed ora comprende linee verso Parigi-Marsiglia e si spinge fino a coprire l’Irlanda a nord-ovest.. (Ma, appunto, resterà valido il RFC 1 “Rhine-Alpine”?) Il corridoio MEDITERRANEAN arriverà ad est solo più fino a Zagabria lasciando le tratte fino a Zahoni ad altri 3 corridoi, ma in Italia comprenderà gran parre delle linee della Pianura Padana includendo Bologna e Ravenna. La dorsale adriatica passa invece dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo al Corridoio BALTIC SEA – ADRIATIC SEA. Vedremo nei prossimi anni quali saranno gli sviluppi operativi, se effettivamente si tratterà di un miglioramento o di una inutile complicazione di una situazione ormai consolidata.