Cala l’intermodalità ferroviaria nei porti italiani

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Fonte TrasportoEuropa 26.02.2025 Il trasporto di container su treno da e per i porti è un elemento importante dell’intera modalità intermodale, ma anche per lo sviluppo dei porti, soprattutto quelli italiani che sono inseriti nel tessuto urbano e che quindi non hanno più potenzialità di crescita delle infrastrutture stradali. Gli scali italiani hanno visto un periodo di crescita dei treni container, però questa tendenza pare esaurirsi negli ultimi anni, secondo quanto ha denunciato Giuseppe Rizzi, direttore generale di Fermerci, nel convegno “Ferro-gomma-acqua: l’intermodalità e il porto di Genova”, che si è svolto a Genova. L’associazione degli operatori ferroviari ha infatti mostrato un grafico (con dati tratti da Rfi) che mostra come il numero totale dei treni movimentati nei porti italiani sia passato dai 56.550 del 2023 ai 55.400 del 2024, con un calo del due percento. Lo stesso andamento emerge su un periodo più lungo, perché i convogli movimentati nel 2021 furono 58.600, quindi il calo del 2024 rispetto a quell’anno è del 5,46%. L’anno con maggiore movimentazione, dal 2021, è stato il 2022, con 59.200 treni, rispetto al quale nel 2024 il calo è stato di circa il 6,42%. Rizzi afferma che questi numeri confermano “che il settore è ancora in crisi e sta affrontando una transizione infrastrutturale complessa”. In tale contesto, Fermerci ritiene positivo che la Legge di Bilancio 2025 permette alle Autorità di Sistema Portuale di stanziare sostegni per la manovra ferroviaria merci in ambito portuale e si augura che questa possibilità sia adottata dal maggior numero possibile di Asp. Rizzi aggiunge che “considerate le difficoltà infrastrutturali che dureranno fino al 2026, con picchi nel 2025, è fondamentale anticipare al 2025 il nuovo periodo tariffario che prevede la riduzione dei pedaggi per il trasporto ferroviario merci. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha già espresso parere favorevole. Riteniamo che sia una misura indispensabile per sostenere il settore in questa fase critica”. Il terminal portuale italiano che muove più treni è il Campo Marzio di Trieste, che nel 2024 ne ha operati 8.800, a fronte degli 8.900 dell’anno precedente (-1,12%) e dei 9.100 del 2021 (-3,3%). Segue il nodo della Spezia con 7.900 treni nel 2024, in contrazione sia rispetto all’anno precedente (-1,25) sia rispetto al 2021 (-3,66%). Al terzo posto troviamo Ravenna, con 7.400 nel 2024 e anche in questo caso la tendenza è in negativo sia rispetto al 2023 (-1,33%), sia rispetto al 2021 (-5,13%). La situazione cambia leggermente a Genova Pra’, il quarto terminal portuale per movimentazione ferroviaria: nel 2024 ha operato 7.100 treni, l’1,43% in più rispetto all’anno precedente. Ma resta in negativo del 2,74% rispetto al 2021. Il quinto terminal è Venezia Marghera SC, che nel 2024 ha movimentato 6.600 treni, l’1,49% in meno rispetto all’anno precedente e il 2,94% in meno rispetto al 2021.  

Mobilità green (in)sostenibile

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Fonte Forbes 21.02.25 Mentre l’Europa discute ancora se dare una possibilità alle ibride plug-in dopo il 2035 – data limite del divieto di vendita di veicoli con motore termico – la strada per una mobilità green sembra sempre più in salita. Per il settore in generale, ora che anche Trump ci si mette con la sua promessa di dazi al 25% sulle auto straniere. Inoltre, tante case automobilistiche che stanno facendo parziale dietrofront ai loro progetti full-electric. E altre falliscono. È il caso di Nikola, azienda americana che produce di camion elettrici e a idrogeno, che in settimana ha annunciato istanza volontaria di fallimento secondo il Chapter 11 del Codice fallimentare degli Stati Uniti alla Corte del Distretto del Delaware. Nel suo picco del 2020, Nikola valeva 29 miliardi di dollari, più di Ford. L’inizio della fine, certo, è stato dato da una serie di scandali e bugie che hanno coinvolto il fondatore ed ex amministratore delegato, Trevor Milton. Ma il contesto macro difficile non ha aiutato. Se l’elettrico non va, sarà la volta, finalmente, dell’idrogeno! Non proprio. Negli Usa – mercato “spia” di molti trend globali futuri – il mercato delle auto a celle a combustibile a idrogeno, nella prima metà del 2024, era di solo 5.621 unità. Molti sostengono ancora che l’idrogeno sia la strada da seguire per i veicoli più grandi, in particolare i camion. Eppure, un esperto sentito da Forbes Usa, dice che anche per i camion l’idrogeno non sarà la soluzione giusta per vari motivi, tra cui problemi di costi, di stoccaggio e di efficienza dal punto di vista della generazione di energia alla distribuzione. Intanto, anche in Italia si fanno prove generali per una nuova mobilità. Pochi giorni fa è stato presentato a Brescia il primo treno a idrogeno che entrerà in servizio nel primo semestre 2026. Ha un’autonomia di seicento chilometri percorsi con un pieno, una capacità di 240 posti a sedere la transizione energetica. E sarà utilizzato sulla tratta Brescia – Iseo – Edolo. Speriamo solo sia in orario.  

Visita alla sala circolazione di Rete ferroviaria italiana: “Un polo strategico per la mobilità del centro Italia”

Comunicato stampa

Fonte www.IlPescara.it Il sindaco di Pescara, Carlo Masci, assieme il consigliere comunale con delega ai Progetti europei per la mobilità Luigi Albore Mascia e il Capo di gabinetto del Comune, Berardino Fiorilli, hanno visitato la sala circolazione di Rete ferroviaria italiana (Rfi), gruppo Fs Italiane, in via Ferrari 1. Si tratta del cuore pulsante della mobilità ferroviaria nel Centro Italia, un punto strategico per il coordinamento e il controllo della circolazione su ferro nelle regioni Abruzzo, Marche e Umbria. Con oltre 700 km di rete ferroviaria sotto la propria gestione – estesa da Rimini a Termoli – la struttura è destinata a crescere ulteriormente, arrivando a monitorare oltre 1.200 km di linea grazie all’acquisizione dei controlli delle tratte Orte-Falconara, Foligno-Terontola, Sulmona-Avezzano e le linee umbre. Gli amministratori hanno avuto modo di approfondire il ruolo strategico della sede pescarese, che coordina il traffico ferroviario su 77 stazioni e 57 fermate, oltre a tre importanti scali ferroviari: l’Interporto d’Abruzzo, lo stabilimento Stellantis e il Porto di Ancona. Sotto la supervisione della centrale operativa di Pescara, transitano quotidianamente oltre 500 treni, di cui 400 regionali, oltre 50 di lunga percorrenza e circa 40 dedicati al trasporto merci. Masci e Albore Mascia: “La sala circolazione di Pescara è un’eccellenza del nostro territorio, un presidio di altissima professionalità che garantisce ogni giorno la sicurezza e la fluidità della rete ferroviaria in un’area vasta e strategica per la mobilità nazionale. La crescita della struttura con l’ampliamento delle linee gestite testimonia l’importanza della nostra città come snodo ferroviario centrale. La struttura, che conta oltre 100 dipendenti e un presidio operativo continuativo – proseguono il sindaco e il consigliere – rappresenta un asset fondamentale per lo sviluppo dei collegamenti ferroviari e per il potenziamento della mobilità sostenibile in tutta l’area.”  

Interporto d’Abruzzo, sempre più orientato al futuro

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Il 2024 è stato un anno segnato da una sfavorevole congiuntura di sistema che ha penalizzato il trasporto ferroviario continentale. Un esercizio complicato che abbiamo fronteggiato rendendo ancor più adattabile e flessibile il nostro modello organizzativo per mitigare l’effetto di alcune criticità esogene di sistema. Abbiamo lavorato alacremente sul nostro modello logistico per ridefinirlo, renderlo più resiliente, innovativo ed orientato al futuro. Il tutto, intervenendo su più fronti. Organizzazione, dotazione infrastrutturale e tecnologica ed ampliamento della gamma dei servizi integrati. Nello specifico, stiamo potenziando la viabilità stradale per rendere ancor più fluido l’accesso di tutti gli avventori del nostro Freight Logistic Village, andando anche ad ampliare le aree di sosta dei trailer. Raddoppieremo i gate per i volumi attratti-originati dallo scalo ferroviario e realizzeremo un nuovo terminal dedicato alla logistica convenzionale e alla manutenzione dei rotabili ferroviari, ma cosa ancor più importante, stiamo potenziando l’infrastruttura di raccordo per avere fasci di lavorazione da 750 mt. Così facendo, saremo pronti ad inserire funzionalmente nel corridoio adriatico, treni cargo con i massimi standard europei dell’Alta Capacità. Non abbiamo tralasciato il potenziamento tecnologico che ci consentirà di aumentare l’agilità e l’ottimizzazione delle prestazioni operative. Uno sviluppo che non è rivolto ai soli sistemi hardware e software, ma che interesserà l’interconnessione con la PLN e l’interoperabilità con gli stakeholder della supply-chain intermodale. Un salto quantico, quello a cui ambiamo, possibile grazie alle risorse dei fondi PNRR che favorirà quell’ecosistema logistico collaborativo che è di fondamentale importanza per la sincro-mobilità.