Ministero Trasporti ha preparato il Decreto sui divieti camion 2026

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 17.12.2025 Il ministero dei Trasporti ha preparato il Decreto sui divieti di circolazione dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate del 2026, di cui la rivista Tir dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori riporta il calendario. È da considerarsi per ora ufficioso, perché per la versione definitiva e legale bisogna attendere la sua diffusione da parte del ministero e la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Sulla base di quando finora noto, emerge che il testo riprende la struttura del 2025, con il fermo in tutte le domeniche e nei mesi estivi anche il sabato e venerdì, oltre che nei giorni infrasettimanali quando ci sono festività. Proprio queste ultime fanno la differenza tra i vari mesi. Quello con maggiori divieti è agosto con dodici giorni, seguito da luglio (10 giorni) e aprile (9 giorni). Questo trimestre, che possiamo definire “rosso” somma 31 giorni di divieto, a causa dell’esodo estivo, Pasqua e Liberazione. In particolare, ad aprile c’è un blocco lungo, che va dal 3 aprile (Venerdì Santo) alla mattina del 7 aprile. Una fascia intermedia comprende gennaio, maggio e dicembre (con sette giorni ciascuno) e marzo e giugno (con cinque giorni). Anche in questi casi ci sono festività (Primo Maggio, Natale). Infine c’è la fascia più leggera formata dai mesi da febbraio, settembre e ottobre, con quattro giorni ciascuno. Come gli anni precedenti, da giugno a settembre l’inizio del divieto domenicale è anticipato alle 07:00 (invece delle 09:00). Ecco il calendario dei divieti del 2026, come diffuso da Tir: Gennaio giovedì, 1 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 4 gennaio: 09:00 – 22:00 lunedì, 5 gennaio: 16:00 – 22:00 martedì, 6 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 11 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 18 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 25 gennaio: 09:00 – 22:00 Febbraio domenica, 1 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 8 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 15 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 22 febbraio: 09:00 – 22:00 Marzo domenica, 1 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 8 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 15 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 22 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 29 marzo: 09:00 – 22:00 Aprile venerdì, 3 aprile: 14:00 – 22:00 sabato, 4 aprile: 09:00 – 16:00 domenica, 5 aprile: 09:00 – 22:00 lunedì, 6 aprile: 09:00 – 22:00 martedì, 7 aprile: 09:00 – 14:00 domenica, 12 aprile: 09:00 – 22:00 domenica, 19 aprile: 09:00 – 22:00 sabato, 25 aprile: 09:00 – 22:00 domenica, 26 aprile: 09:00 – 22:00 Maggio venerdì, 1 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 3 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 10 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 17 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 24 maggio: 09:00 – 22:00 sabato, 30 maggio: 09:00 – 14:00 domenica, 31 maggio: 09:00 – 22:00 Giugno martedì, 2 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 7 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 14 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 21 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 28 giugno: 07:00 – 22:00 Luglio sabato, 4 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 5 luglio: 07:00 – 22:00 sabato, 11 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 12 luglio: 07:00 – 22:00 sabato, 18 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 19 luglio: 07:00 – 22:00 venerdì, 24 luglio: 16:00 – 22:00 sabato, 25 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 26 luglio: 07:00 – 22:00 venerdì, 31 luglio: 07:00 – 22:00 Agosto sabato, 1 agosto: 08:00 – 22:00 domenica, 2 agosto: 07:00 – 22:00 venerdì, 7 agosto: 16:00 – 22:00 sabato, 8 agosto: 08:00 – 22:00 domenica, 9 agosto: 07:00 – 22:00 venerdì, 14 agosto: 16:00 – 22:00 sabato, 15 agosto: 07:00 – 22:00 domenica, 16 agosto: 07:00 – 22:00 sabato, 22 agosto: 08:00 – 16:00 domenica, 23 agosto: 07:00 – 22:00 sabato, 29 agosto: 08:00 – 16:00 domenica, 30 agosto: 07:00 – 22:00 Settembre domenica, 6 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 13 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 20 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 27 settembre: 07:00 – 22:00 Ottobre domenica, 4 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 11 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 18 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 25 ottobre: 09:00 – 22:00 Novembre domenica, 1 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 8 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 15 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 22 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 29 novembre: 09:00 – 22:00 Dicembre domenica, 6 dicembre: 09:00 – 22:00 martedì, 8 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 13 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 20 dicembre: 09:00 – 22:00 venerdì, 25 dicembre: 09:00 – 22:00 sabato, 26 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 27 dicembre: 09:00 – 22:00

Come cambia la Legge sugli interporti

Rete Interporti

Fonte TrasportoEuropa 06.10.2025 Il 31 ottobre 2025, la Camera ha approvato in via definitiva la Legge quadro sugli interporti, dopo una lunga procedura parlamentare iniziata il 28 febbraio 2024, quando la stessa camera approvò la prima lettura. Poi il testo passò al Senato, dove subì alcune modifiche che richiesero un secondo passaggio alla Camera. La Legge sostituirà la precedente normativa del 1990 e definisce gli interporti “nodi intermodali”, ossia infrastrutture complesse e strategiche dedicate allo scambio di merci tra diverse modalità, sottolineando quindi la prevalenza della funzione intermodale. Il primo articolo spiega quali sono i motivi della Legge stessa, precisando che la materia rientra nella legislazione concorrente Stato-Regioni. Come abbiamo accennato, uno degli scopi è promuovere l’intermodalità terrestre e nello stesso tempo migliorare le sostenibilità dei flussi di trasporto (economica, sociale e ambientale). La norma ha anche una visione internazionale, perché ha il compito di favorire il completamento delle infrastrutture previste dalle reti trans-europee Ten-T. Sempre il primo articolo approfondisce la definizione d’interporto, che è aggiornata rispetto alla normativa del 1990. Il nuovo interporto è un complesso organico di infrastrutture e servizi integrati di rilevanza nazionale finalizzato a favorire la mobilità delle merci tra diverse modalità di trasporto. Un elemento importante è che l’interporto deve avere uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e collegamenti con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. L’interporto rientra tra le infrastrutture strategiche per lo sviluppo del Paese e la loro rete è considerata fondamentale per il sistema nazionale dei trasporti. I successivi due articoli riguardano le modalità di pianificazione degli interporti e stabiliscono i criteri per crearne di nuovi. Innanzitutto è introdotto un nuovo strumento di programmazione, denominato Piano generale per l’Intermodalità. Per farlo un anno dall’emanazione della Legge, il ministero dei Trasporti dovrà svolgere un censimento degli interporti esistenti e di quelli in costruzione, sulla base della delibera Cipet del 1993. Il piano sarà poi adottato con un decreto del Mit, previa intesa in sede di Conferenza Unificata e previo parere delle Commissioni parlamentari. La Legge stabilisce un numero massimo d’interporti operanti sul territorio nazionale: trenta. Quelli di nuova costruzione dovranno sottostare a precise condizioni: disponibilità di un territorio senza vincoli paesaggistici o urbanistici; collegamenti stradali diretti alla grande viabilità; collegamenti ferroviari diretti alla rete nazionale prioritaria; collegamenti con almeno un porto o un aeroporto; coerenza con i corridoi Ten-T; utilizzo prioritario di aree già bonificate o strutture preesistenti; sostenibilità finanziaria e flussi di merci adeguati. La norma precisa anche alcune infrastrutture che dovranno esserci nel progetto di un nuovo interporto: un terminale ferroviario intermodale; aree di sosta attrezzate per veicoli pesanti; un servizio doganale (se necessario), un centro direzionale e aree per la logistica e sistemi di sicurezza. La Legge istituisce, all’articolo 4, un nuovo comitato che deve seguire l’intermodalità e la logistica. Sarà un organo consultivo per la programmazione e il coordinamento dello sviluppo degli interporti, presieduto dal ministero dei Trasporti, o da un suo delegato, e composto dai presidenti delle regioni che hanno interporti sul loro territorio, dal Presidente dell’Unione Interporti Riuniti e dai presidenti degli interporti stessi. Vi potranno partecipare (senza diritto di voto) anche sindaci, presidenti delle Autorità di Sistema Portuale e rappresentanti delle associazioni di categoria. La norma precisa che la partecipazione al Comitato è a titolo gratuito e non prevede compensi o rimborsi. Per quanto riguarda il governo degli interporti, l’articolo 5 chiarisce la natura giuridica ed economica dei gestori degli interporti, confermando una privatizzazione di fatto già avvenuta. Quindi, la gestione di un interporto è definita un’attività di prestazione di servizi svolta in ambito concorrenziale e i soggetti gestori opereranno in regime di diritto privato. Per garantire la certezza finanziaria degli investimenti, gli enti pubblici concedenti devono costituire un diritto di superficie sulle aree a favore dei gestori, la cui durata è legata agli investimenti effettuati e all’ammortamento dei costi, certificata da una perizia. I gestori potranno riscattare le aree, trasformando il diritto di superficie in diritto di piena proprietà sui beni immobili , attraverso una procedura specifica. Due articoli, il 6 e il 7, riguardano la questione economica. Il primo autorizza uno stanziamento per finanziare i progetti prioritari di realizzazione e sviluppo, che sarà così distribuita: 5 milioni di euro per il 2025, 10 milioni di euro per il 2026 e 10 milioni di euro per il 2027. L’articolo successivo specifica che queste risorse non sono nuovi oneri, ma provengono da riduzioni di altre autorizzazioni di spesa (dalle Leggi di Bilancio 2018 e 2021). I progetti da finanziare dovranno essere approvati tramite un accordo di programma (ai sensi del Tuel). Se l’accordo non sarà approvato entro quattro mesi (prorogabili a sei), i progetti decadranno dal finanziamento e le risorse saranno riassegnate. Il testo stabilisce anche che i gestori delle infrastrutture ferroviarie (come Rfi) potranno adeguare i collegamenti “ultimo miglio” , ma con oneri a proprio carico e previa analisi costi/benefici. Inoltre, i gestori interportuali dovranno sottoscrivere contratti con Rfi per adeguare i terminal agli standard europei, in termini di sagoma, modulo e peso assiale). L’ultimo articolo, l’ottavo, contiene le disposizioni finali, compresa l’abrogazione di gran parte della precedente normativa (la Legge numero 240 del 1990). Le vecchie disposizioni continueranno però ad applicarsi solo ai procedimenti avviati e non ancora conclusi alla data di entrata in vigore della nuova. Infine, Le Regioni (a statuto ordinario e speciale) e le Province autonome avranno sei mesi di tempo per adeguare la propria legislazione ai principi fondamentali della nuova Legge quadro.

Viadotto ferroviario della Pescara-Roma

Economia del territorio

Fonte Il Centro 16.10.2025 L’ingegnere Andrea Borgia della direzione investimenti area centro di Rfi, e referente del progetto della Roma-Pescara, afferma: “Il viadotto, nell’ambito del secondo lotto Manoppello-Scafa, sarà realizzato entro qualche mese, tutti i lavori saranno chiusi entro la fine del 2027” MANOPPELLO. Cominciano a prendere forma gli interventi che permetteranno il raddoppio della linea ferroviaria Roma-Pescara nei due lotti, Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa, per complessivi 13 chilometri: su tutti spiccano il viadotto, in fase di costruzione, lungo circa un chilometro e che attraverserà l’autostrada A25, e che sarà caratterizzato da un ponte a un’arcata in metallo a scavalco di 120 metri di luce: una volta ultimato sarà fra i più importanti in Italia. Nel cantiere di Manoppello, nel Pescarese, ha fatto il punto sull’avanzamento dei lavori, inaugurati lo scorso 8 aprile, l’ingegnere Andrea Borgia della direzione investimenti area centro di Rfi e referente del progetto della Roma-Pescara. “Il viadotto, nell’ambito del secondo lotto Manoppello-Scafa, sarà realizzato entro qualche mese, tutti i lavori saranno chiusi entro la fine del 2027 – ha detto -. Poi ci sarà la certificazione a cura dell’Ansfisa che richiede un tempo standard di 5-6 mesi. Dopo di che si potrà avere la certificazione che consente di attivare l’esercizio e la linea ferroviaria. Si arriverà a una velocità che potrà essere di circa 180 chilometri orari. Il raddoppio della Roma-Pescara, quando sarà completata tutta l’opera, consentirà di regolarizzare l’esercizio ferroviario, verranno eliminati tutti i passaggi a livello quindi ci sarà un aumento della sicurezza, consentirà di potenziare il traffico ferroviario: l’obiettivo è scendere intorno alle 2 ore di percorribilità rispetto alle tre ore e mezza di adesso”. Quanto agli ulteriori interventi “ci sarà la riqualificazione delle stazioni di Manoppello, Alanno e Scafa che verranno rese moderne, i marciapiedi saranno alzati e resi più facilmente accessibili, saranno realizzati i sottopassi, verranno riqualificati i fabbricati, avremo l’abbattimento di tutte le barriere architettoniche, saranno adeguati i piazzali esterni, con parcheggi, stalli per autobus e per biciclette, quindi una riqualificazione importante”. Sul versante della ricaduta occupazionale – conclude Borgia – “avremo picchi che arriveranno a 750 maestranze, in media circa 500 persone presenti nel cantiere a lavorare. Il costo delle opere per i 13 chilometri è di circa 450 milioni di euro, il costo complessivo dell’intervento, comprese tutte le progettazioni, i costi interni e gli espropri è circa 960 milioni di euro”.

Il vertice di DB Cargo è sotto pressione in Germania

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 15.10.2025 La richiesta di dimissioni della Ceo di DB Cargo, Sigrid Nikutta, da parte del sindacato tedesco Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Evg) conferma la crisi del trasporto ferroviario merci, o almeno di quello gestito da una compagnia statale. La posizione ufficiale pubblicata sul sito dell’Evg definisce la gestione di Nikutta come un “kopfloses Abwickeln”, ossia una “liquidazione senza direzione”, accusando la dirigente di concentrarsi sulla comunicazione esterna mentre l’azienda accumula perdite senza precedenti. La lettera, indirizzata alla presidente di Deutsche Bahn, Evelyn Palla, e al presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer, costituisce un atto di sfiducia formale che esce dai canoni tradizionali del dialogo sindacale tedesco. Secondo quanto riportano le testate Tagesschau e Handelsblatt, l’Evg – che rappresenta circa 185mila lavoratori del settore – ritiene che la gestione Nikutta abbia compromesso il ruolo strategico di DB Cargo all’interno del gruppo Deutsche Bahn. La durezza della posizione è particolarmente rilevante perché Martin Burkert, presidente di Evg, siede anche nel Consiglio di sorveglianza di Deutsche Bahn, creando un inedito cortocircuito tra rappresentanza dei lavoratori e governo aziendale. I problemi finanziarii rafforzano la posizione del sindacato. Secondo il quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung, le perdite operative cumulate da DB Cargo dal 2020 ammontano a 3,1 miliardi di euro, un record negativo nella storia dell’azienda. Nel primo semestre 2025 il fatturato è sceso del 9%, a 2,5 miliardi di euro, mentre i volumi di trasporto sono calati del 10%. Le perdite operative di 96 milioni di euro, pur inferiori agli anni precedenti, non indicano una ripresa stabile. La quota di mercato in Germania è scesa al 40%, con il restante 60% in mano a operatori privati, secondo Manager Magazin. Il contesto europeo contribuisce ad aggravare la crisi. Nel novembre 2024 la Commissione Europea ha approvato aiuti di stato per 1,9 miliardi di euro, imponendo la cessazione del contratto di trasferimento di utili e perdite con la casa madre Deutsche Bahn dal 1° gennaio 2025. DB Cargo deve così raggiungere la redditività entro la fine del 2026, pena la sua possibile disgregazione. La Commissione considera le coperture delle perdite dal 2022 al 2024 come aiuti autorizzati, ma vincolati all’attuazione di un piano di ristrutturazione stringente. Le tensioni sindacali si concentrano sul destino del trasporto a vagone singolo, che rappresenta circa il 40% dei volumi ma genera la maggior parte delle perdite. Secondo i consulenti Oliver Wyman e Sci Verkehr, la riduzione di questo servizio potrebbe arrivare al 60–80%. Evg considera tale misura una minaccia al cuore del sistema logistico industriale tedesco, sottolineando che la sua eliminazione comporterebbe il trasferimento di circa 40mila viaggi di camion al giorno sulle strade. Il sindacato propone di ricondurre questa attività sotto DB InfraGO come servizio d’interesse pubblico, svincolato dall’obbligo di profitto. Parallelamente, DB Cargo ha annunciato un piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di dieci delle quindici stazioni esterne, la vendita di seimila carri merci a Gatx Rail Europe e una riduzione del personale dalle 19mila unità del 2023 alle circa 10.100 entro il 2030, pari a un taglio del 47%. Le ristrutturazioni si accompagnano a un programma di digitalizzazione e manutenzione centralizzata, ma il ritmo delle perdite e le tensioni industriali mettono a rischio la sua attuazione. Sul piano istituzionale, il presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer si trova ora sotto pressione. Figura di lunga esperienza nel ministero delle Finanze, Gatzer è chiamato a mediare tra il Governo federale, la Commissione Europea e le rappresentanze sindacali. Il ministro dei Trasporti, Patrick Schnieder, ha ribadito che le misure di risanamento devono “essere continuate e, se necessario, intensificate”, secondo quanto riportato da Handelsblatt, lasciando intendere che ulteriori riduzioni di personale o servizi potrebbero essere inevitabili. La crisi di DB Cargo mette in evidenza la fragilità strutturale del modello ferroviario tedesco. Le fonti tedesche concordano sul fatto che la combinazione di sottocapitalizzazione, ritardi tecnologici – come l’introduzione del sistema di aggancio automatico digitale – e pressione competitiva dei nuovi operatori privati abbia eroso la capacità di Deutsche Bahn di mantenere un equilibrio tra servizio pubblico e sostenibilità economica. Da parte sua, Egv si trova in una posizione difficile: da un lato contesta la gestione Nikutta e le perdite accumulate, dall’altro si oppone a tagli e ristrutturazioni che la Commissione considera indispensabili per il ritorno alla redditività. Insomma, questa vicenda mette in evidenza una crisi sistemica più ampia che coinvolge non solo i vertici aziendali, ma l’intero impianto strategico del trasporto ferroviario merci in Germania.

Via libera al macchinista unico sui treni merci italiani

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Supplychainitaly La possibilità di utilizzare un macchinista unico sui treni merci (e su quelli passeggeri dove ciò non avviene: lunga percorrenza non trainata da elettrotreno) sarà dal 25 ottobre molto più concreta. In Gazzetta Ufficiale, infatti, è stato pubblicato tre giorni fa un Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che dà sostanziale attuazione a quanto dispose l’ultima Legge sulla concorrenza approvata nel dicembre 2023. La norma va a modificare l’articolo di un Decreto del Mit del 2011 dedicato all’organizzazione del pronto soccorso in ambito ferroviario, richiamandosi alla Technical Opinion n. 2022-4  del  13  giugno 2022 con cui l’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie (Era) ha  espresso una “valutazione negativa” in merito ad alcune  dello stesso e alla decisione di esecuzione del 18 luglio 2024 con cui la Commissione europea “ha  imposto  all’Italia  di modificare il citato decreto ministeriale n. 19  del  2011”. In pratica, all’entrata in vigore, alle singole imprese ferroviarie verrà concessa molta più autonomia nella predisposizione di procedure che prevedano – non più “per ciascun punto della rete ferroviaria” ma “lungo” di essa – le modalità più efficaci al fine di garantire un soccorso qualificato anche per il trasporto degli infortunati, con la cancellazione per quest’ultimo caso della dicitura “nei tempi più rapidi possibili”. Detto che il tema è da tempo appannaggio soprattutto del settore cargo (sui regionali e sugli altri convogli passeggeri trainati da elettrotreni è grossomodo pacifico il ricorso al macchinista unico), il busillis stava nei tempi di intervento di soccorso per un macchinista colto da malore. Per i rappresentanti dei lavoratori, dati i molti punti della linea ferroviaria difficilmente raggiungibili da mezzi di soccorso (in primis gallerie, ponti, etc.), la ratio del doppio macchinista sta nel fatto che, in caso di infortunio, solo la presenza di un altro conduttore potrebbe garantire lo spostamento del convoglio verso il punto maggiormente idoneo a un soccorso che il sistema di arresto automatico del treno, attivo in presenza di macchinista unico, invece non permetterebbe. Una questione che per Era non si pone purché si resti nel rispetto del criterio della cosiddetta “golden hour” per i tempi di soccorso. Ad ogni modo, considerata la richiesta di macchinisti da parte del mercato e il valore per le imprese di personale formato, si ritiene che difficilmente un ricorso anche massiccio all’utilizzo del macchinista unico possa causare problematiche di esuberi. Forse anche per questo al momento non si registrano reazioni sindacali alla pubblicazione del decreto.

Parte il terzo bando per contributo al combinato ferroviario

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 10.10.2025 Sono aperte le domande per accedere agli incentivi del programma ferrobonus relativi all’annualità 2025-2026, che sostiene il trasporto intermodale delle merci su ferrovia e promuove una logistica più sostenibile. Il bando, pubblicato il 10 ottobre 2025 con il Decreto direttoriale numero 184, si riferisce al periodo di incentivazione compreso tra il 21 ottobre 2025 e il 20 ottobre 2026. Possono presentare domanda di contributo le imprese che commissionano direttamente treni-km e gli operatori del trasporto multimodale che acquistano treni per conto della propria clientela. In questo secondo caso, gli operatori multimodali sono tenuti a trasferire almeno il 50% dell’incentivo ai clienti finali, assicurando che i benefici economici del programma si distribuiscano lungo l’intera catena logistica. Le domande di ammissione devono essere presentate entro il 29 ottobre 2025 all’indirizzo di posta elettronica certificata, utilizzando i modelli allegati al Decreto. L’incentivo vuole favorire la continuità dei traffici ferroviari intermodali e a rafforzare il ruolo del trasporto su ferro nel sistema logistico nazionale, in linea con gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e di maggiore efficienza del settore. Il ferrobonus rientra nel quadro degli interventi previsti dal regolamento generale approvato con Decreto interministeriale del ministero dei Trasporti e quello dell’Economia del 30 agosto 2023, numero 134, che disciplina le modalità di accesso, l’individuazione dei beneficiari e la commisurazione degli aiuti per l’intero triennio 2023-2026.

Transadriatico acquisisce la Sangritana Cargo

Economia del territorio, Intermodal

Fonte Uomini & Trasporti 19.09.2025 Transadriatico, uno dei consorzi di autotrasporto più grandi d’Italia, attivo principalmente nel trasporto e nella logistica dei carburanti, fa un salto deciso verso l’intermodalità ferroviaria. È stata annunciata ufficialmente ieri dal Governatore dell’Abruzzo, Marco Marsilio, la proposta di cessione del 30% della società ferroviaria Sangritana Cargo al consorzio con sede a Grottammare, nelle Marche. Marsilio ha confermato l’approvazione, da parte del consiglio di amministrazione di Tua, società a socio unico della Regione che detiene il capitale della Sangritana, della proposta di vendita del 30% delle quote alla società privata, da tempo attiva in pratiche attive di sostenibilità ambientale, guidata dal Presidente, Natalino Mori. L’accordo prevede il cosiddetto «closing» nei prossimi giorni. «Siamo impegnati a valorizzare gli asset strategici detenuti attraverso Sangritana e a rafforzare la capacità commerciale, l’efficienza e la redditività del servizio di trasporto merci ferroviario in Abruzzo – ha dichiarato Marsilio -. Questa operazione contribuirà a creare un ‘campione della logistica‘ lungo l’asse adriatico, aumentando l’attrattività del territorio per le imprese e migliorando la competitività delle produzioni locali. La Regione Abruzzo continuerà a creare le condizioni affinché gli insediamenti industriali possano prosperare». «Gli impegni per la decarbonizzazione e alla sostenibilità ESG – ha dichiarato Mori – convintamente presi dai nostri soci conducono, indipendentemente dalle innaturali scadenze previste dall’Unione Europea, a convertire progressivamente e ove possibile il business all’intermodalità. In questo percorso abbiamo intercettato la strategia della Regione Abruzzo che ha identificato nella leva dell’intermodalità e della logistica un driver determinante per lo sviluppo e il consolidamento delle attività produttive oltre la tenuta sociale del territorio. Affiancare la Regione in questa direzione entrando nella compagine sociale della storica compagnia ferroviaria Sangritana come partner industriale, ha rappresentato un’opportunità per perseguire lo sviluppo intermodale aziendale dimostrando di crederci davvero con la partecipazione all’asset principale, il treno, e per sperimentare le enormi potenzialità di un sano rapporto fra pubblico e privato».

Logistica: canoni prime ai massimi e investimenti per 910 milioni

Real Estate

Fonte Ship2Shore 12.09.2025 Il real estate logistico italiano continua a correre. Nel primo semestre 2025 gli investimenti hanno raggiunto quota 910 milioni di euro, pari al 17,7% del volume complessivo del real estate nazionale, confermando la centralità di un comparto ormai solido e attrattivo. È quanto emerge dal 39° Borsino Immobiliare della Logistica, realizzato dal Dipartimento Research di World Capital Group in collaborazione con Scenari Immobiliari, che restituisce l’immagine di un mercato in piena fase di consolidamento: rendimenti prime stabili al 5,3%, tempi di chiusura delle trattative in accelerazione (il 40% entro otto mesi) e domanda vivace, con 950. mila mq assorbiti nei primi sei mesi. Il dato più evidente è l’aumento dei canoni prime, che segnano nuovi massimi in diverse piazze italiane: Milano a 76 €/mq/anno, massimo storico per il capoluogo lombardo; Napoli a 75 €/mq/anno; Roma a 73 €/mq/anno; Firenze (100 €/mq/anno) e Prato (95 €/mq/anno), in linea con i principali hub europei. Il canone medio nazionale (nuovo e usato) si attesta a 61,85 €/mq/anno, con piazze secondarie che mantengono valori competitivi e attraggono investitori e operatori alla ricerca di opportunità. Il mercato second-hand rimane stabile, con differenziali evidenti rispetto al nuovo: a Milano, ad esempio, 70 €/mq/anno contro 76 €/mq/anno; a Roma 62 €/mq/anno contro 73 €/mq/anno; a Napoli 60 €/mq/anno contro 75 €/mq/anno. Interessante la spinta verso la rigenerazione urbana: il 32% dei nuovi sviluppi è su aree brownfield, a testimonianza della ricerca di soluzioni sostenibili e integrate nel tessuto urbano. La pipeline per i prossimi tre anni ammonta a circa 4,2 milioni di mq di nuovi sviluppi, a fronte di uno stock complessivo di 49,4 milioni di mq. Lombardia, Emilia-Romagna e Lazio guidano la domanda, mentre in alcune aree a maggiore intensità logistica emergono segnali di compressione dell’offerta. Secondo il sondaggio condotto da WCG, il 50% degli operatori giudica il mercato ‘stabile’, il 30% lo considera in crescita e solo il 20% teme una contrazione. Gli sviluppatori, invece, si mostrano ancora più ottimisti: il 75% prevede stabilità e il 25% crescita. “Il mercato immobiliare logistico italiano continua a dimostrarsi attrattivo sia per investitori che per occupier, grazie a un mix virtuoso di performance economiche, crescita dei canoni e stabilità dei rendimenti – sottolinea Andrea Faini, CEO & Founder di WCG –. Il trend di sviluppo su aree brownfield e la diffusione di standard europei ci dimostrano che il settore è maturo, resiliente e competitivo a livello internazionale”.

Tariffe ferroviarie troppo alte in Germania

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 09.09.2025 Non c’è pace per le tariffe di accesso alla rete ferroviaria in Germania. Il Governo tedesco con l’intenzione di venire incontro alle esigenze degli operatori ha rinunciato all’aumento già preannunciato del 35%, limitandosi a quello che viene definito solo un ritocco del 16%. Le nuove tariffe saranno applicate da dicembre 2025. Ma questo gesto, seppur apprezzato, viene giudicato insufficiente perché in realtà andrebbe ripensato tutto il sistema tariffario, per mantenere competitivo il trasporto ferroviario merci. La considerazione di fondo è che le tariffe in Germania rimangono molto elevate. A fine 2024 erano stabilite in 3,73 euro al chilometro con un aumento di 52 centesimi rispetto all’anno precedente. Secondo l’associazione Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia e che guarda come obiettivo a una rete ferroviaria europea, il livello attuale dei costi è quasi il doppio di quanto il settore può sostenere. Il costo ideale, secondo gli operatori, dovrebbe attestarsi intorno ai due euro al chilometro, in modo da garantire la competitività per la ferrovia. Die Güterbahnen propone un sistema basato sui costi marginali insieme alla certezza che le tariffe non vengano adeguate magari anche più volte l’anno, ma fissate per un congruo periodo, indicato in cinque anni. Attualmente gli operatori ferroviari sostengono tutti i costi infrastrutturali, mentre sarebbe corretto calcolare solo il costo sostenuto sulla base dei chilometri in cui un treno merci impegna la rete. La proposta di Die Güterbahnen avrebbe indubbiamente delle ricadute sui profitti del gestore dell’infrastruttura, DB IngraGo, stimate in circa un miliardo di euro l’anno, ma secondo gli operatori la funzione del gestore della rete è quella di rientrare nei costi e non ricercare una fonte di profitto aggiuntiva a scapito delle imprese ferroviarie clienti. A questo punto spetterebbe al Governo centrale fissare un sistema di sussidi, tale da garantire la manutenzione della rete qualora fossero richiesti interventi straordinari. La proposta di riforma tariffaria messa a punto da Die Güterbahnen è stata inviata a tutte le istituzioni interessate, con l’esortazione a formulare un nuovo piano dei costi entro l’estate 2026 in modo che possa entrare in vigore a partire dal 2027. Senza contare il fatto che sullo sfondo di tutto questo c’è la realtà della rete con gli investimenti in corso caratterizzati dalla presenza di centinaia di cantieri che comportano deviazioni di percorso e ritardi con incrementi di costi e perdita di traffico per gli operatori, con il rischio che la clientela volti definitivamente le spalle alla ferrovia.

La visione della Uirr per adeguare la ferrovia alla logistica militare

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 03.09.2025 L’associazione europea del trasporto ferroviario intermodale Uirr ha pubblicato un documento sulla situazione dell’attuale rete ferroviaria nell’ambito delle nuove esigenze militari, concludendo che per rendere l’Europa più veloce e resiliente negli spostamenti di mezzi e materiali, basta valorizzare e adattare ciò che già esiste. In questo position paper, pubblicato in occasione dei lavori congiunti delle commissioni Trasporti e Sicurezza e Difesa del Parlamento europeo, l’associazione presenta una lettura pragmatica della mobilità militare, sostenendo che la rete del trasporto combinato strada-rotaia possiede oggi capacità operative concrete che possono essere messe al servizio della Difesa in modo rapido ed efficiente. I numeri che l’associazione porta come prova riguardano la rete intermodale collega circa mille terminal e dispone di circa 500 partenze ferroviarie intermodali ogni giorno, una struttura che, secondo Uirr, già assicura collegamenti capillari e continui sull’arco del continente. A questo si aggiunge una flotta di carri specificamente pensati per il trasporto intermodale — flat e pocket wagons — che permette di movimentare anche mezzi a ruote e, con gli opportuni accorgimenti, una vasta gamma di equipaggiamenti militari. Non si tratta quindi d’improvvisare, ma di riconoscere e proteggere una capacità già presente, introducendo regole e finanziamenti che ne permettano l’uso duale senza compromettere l’efficienza commerciale. Dal punto di vista operativo, Uirr sottolinea come i terminal intermodali rappresentino già luoghi dotati di standard di sicurezza adeguati per la manipolazione di merci pericolose e come gli operatori del settore siano abituati a organizzare treni specifici su relazioni transnazionali con tempi di attivazione rapidi. È questa convinzione che porta l’associazione a proporre misure mirate: inserire le attrezzature di trasbordo terminalistico nella definizione di infrastrutture con uso duale per renderle ammissibili ai finanziamenti, dare priorità al potenziamento dei terminal nell’ambito del regolamento Ten-T e riconoscere gli operatori del trasporto intermodale come entità critiche all’interno della direttiva sulla resilienza. Secondo l’associazione, intervenire su questi tre fronti significherebbe trasformare la rete intermodale nella spina dorsale della mobilità europea, capace di rispondere sia alle esigenze civili sia a quelle della difesa nazionale e collettiva. Tuttavia, la transizione da capacità commerciale a strumento realmente disponibile per la difesa solleva questioni concrete che il documento tocca solo in parte. Manca, per esempio, una mappatura pubblica e dettagliata dei terminal che andrebbero designati come prioritari lungo i corridoi strategici, senza la quale è difficile valutare gli impatti localizzati e prevedere le risorse necessarie per gli adeguamenti infrastrutturali. Inoltre, l’eventuale priorità assegnata a movimenti militari in nodi intensamente utilizzati dal traffico commerciale apre il tema degli oneri contrattuali e delle compensazioni: chi rinuncia a uno slot o a una finestra di traffico per motivi di sicurezza nazionale deve poter contare su regole chiare e strumenti di indennizzo. Un altro punto delicato riguarda la sicurezza e la responsabilità. Il riconoscimento degli operatori intermodali come entità critiche porta con sé obblighi di protezione fisica e cyber che implicano investimenti e organizzazione aggiuntivi e a tale proposito la Uirr richiama la necessità di supporto finanziario e normativo per non gravare eccessivamente sulle imprese. Infine, parlare di “breve preavviso” per l’allestimento di treni militari è credibile sul piano teorico, ma richiede che siano risolti ostacoli pratici quali procedure doganali transfrontaliere, permessi speciali e, dove necessario, interoperabilità tecnica tra carri e infrastrutture. Su questi punti il documento suggerisce direzioni ma non fornisce una programmazione operativa dettagliata. La proposta Uirr arriva in un momento in cui l’Unione europea sta discutendo strumenti per accelerare la mobilità militare e armonizzare procedure tra Stati membri. La Commissione ha annunciato un pacchetto specifico e il Parlamento ha posto la materia al centro dell’agenda politica estiva. In questo contesto, la scelta degli attori del trasporto combinato di presentare una posizione fattuale e orientata all’implementazione pratica ha tutte le caratteristiche per entrare nel dibattito legislativo e finanziario che seguirà. Per i Paesi, come l’Italia, con nodi portuali e terminal intermodali diffusi dal nord al sud, l’approccio Uirr significa avviare sin da oggi una doppia operazione: mappare le infrastrutture strategiche e candidarle a progetti di potenziamento Ten-T, e insieme definire accordi fra ministeri e operatori che regolino la disponibilità in scenari straordinari senza compromettere l’attività commerciale ordinaria.