Viadotto ferroviario della Pescara-Roma

Economia del territorio

Fonte Il Centro 16.10.2025 L’ingegnere Andrea Borgia della direzione investimenti area centro di Rfi, e referente del progetto della Roma-Pescara, afferma: “Il viadotto, nell’ambito del secondo lotto Manoppello-Scafa, sarà realizzato entro qualche mese, tutti i lavori saranno chiusi entro la fine del 2027” MANOPPELLO. Cominciano a prendere forma gli interventi che permetteranno il raddoppio della linea ferroviaria Roma-Pescara nei due lotti, Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa, per complessivi 13 chilometri: su tutti spiccano il viadotto, in fase di costruzione, lungo circa un chilometro e che attraverserà l’autostrada A25, e che sarà caratterizzato da un ponte a un’arcata in metallo a scavalco di 120 metri di luce: una volta ultimato sarà fra i più importanti in Italia. Nel cantiere di Manoppello, nel Pescarese, ha fatto il punto sull’avanzamento dei lavori, inaugurati lo scorso 8 aprile, l’ingegnere Andrea Borgia della direzione investimenti area centro di Rfi e referente del progetto della Roma-Pescara. “Il viadotto, nell’ambito del secondo lotto Manoppello-Scafa, sarà realizzato entro qualche mese, tutti i lavori saranno chiusi entro la fine del 2027 – ha detto -. Poi ci sarà la certificazione a cura dell’Ansfisa che richiede un tempo standard di 5-6 mesi. Dopo di che si potrà avere la certificazione che consente di attivare l’esercizio e la linea ferroviaria. Si arriverà a una velocità che potrà essere di circa 180 chilometri orari. Il raddoppio della Roma-Pescara, quando sarà completata tutta l’opera, consentirà di regolarizzare l’esercizio ferroviario, verranno eliminati tutti i passaggi a livello quindi ci sarà un aumento della sicurezza, consentirà di potenziare il traffico ferroviario: l’obiettivo è scendere intorno alle 2 ore di percorribilità rispetto alle tre ore e mezza di adesso”. Quanto agli ulteriori interventi “ci sarà la riqualificazione delle stazioni di Manoppello, Alanno e Scafa che verranno rese moderne, i marciapiedi saranno alzati e resi più facilmente accessibili, saranno realizzati i sottopassi, verranno riqualificati i fabbricati, avremo l’abbattimento di tutte le barriere architettoniche, saranno adeguati i piazzali esterni, con parcheggi, stalli per autobus e per biciclette, quindi una riqualificazione importante”. Sul versante della ricaduta occupazionale – conclude Borgia – “avremo picchi che arriveranno a 750 maestranze, in media circa 500 persone presenti nel cantiere a lavorare. Il costo delle opere per i 13 chilometri è di circa 450 milioni di euro, il costo complessivo dell’intervento, comprese tutte le progettazioni, i costi interni e gli espropri è circa 960 milioni di euro”.

Il vertice di DB Cargo è sotto pressione in Germania

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 15.10.2025 La richiesta di dimissioni della Ceo di DB Cargo, Sigrid Nikutta, da parte del sindacato tedesco Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Evg) conferma la crisi del trasporto ferroviario merci, o almeno di quello gestito da una compagnia statale. La posizione ufficiale pubblicata sul sito dell’Evg definisce la gestione di Nikutta come un “kopfloses Abwickeln”, ossia una “liquidazione senza direzione”, accusando la dirigente di concentrarsi sulla comunicazione esterna mentre l’azienda accumula perdite senza precedenti. La lettera, indirizzata alla presidente di Deutsche Bahn, Evelyn Palla, e al presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer, costituisce un atto di sfiducia formale che esce dai canoni tradizionali del dialogo sindacale tedesco. Secondo quanto riportano le testate Tagesschau e Handelsblatt, l’Evg – che rappresenta circa 185mila lavoratori del settore – ritiene che la gestione Nikutta abbia compromesso il ruolo strategico di DB Cargo all’interno del gruppo Deutsche Bahn. La durezza della posizione è particolarmente rilevante perché Martin Burkert, presidente di Evg, siede anche nel Consiglio di sorveglianza di Deutsche Bahn, creando un inedito cortocircuito tra rappresentanza dei lavoratori e governo aziendale. I problemi finanziarii rafforzano la posizione del sindacato. Secondo il quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung, le perdite operative cumulate da DB Cargo dal 2020 ammontano a 3,1 miliardi di euro, un record negativo nella storia dell’azienda. Nel primo semestre 2025 il fatturato è sceso del 9%, a 2,5 miliardi di euro, mentre i volumi di trasporto sono calati del 10%. Le perdite operative di 96 milioni di euro, pur inferiori agli anni precedenti, non indicano una ripresa stabile. La quota di mercato in Germania è scesa al 40%, con il restante 60% in mano a operatori privati, secondo Manager Magazin. Il contesto europeo contribuisce ad aggravare la crisi. Nel novembre 2024 la Commissione Europea ha approvato aiuti di stato per 1,9 miliardi di euro, imponendo la cessazione del contratto di trasferimento di utili e perdite con la casa madre Deutsche Bahn dal 1° gennaio 2025. DB Cargo deve così raggiungere la redditività entro la fine del 2026, pena la sua possibile disgregazione. La Commissione considera le coperture delle perdite dal 2022 al 2024 come aiuti autorizzati, ma vincolati all’attuazione di un piano di ristrutturazione stringente. Le tensioni sindacali si concentrano sul destino del trasporto a vagone singolo, che rappresenta circa il 40% dei volumi ma genera la maggior parte delle perdite. Secondo i consulenti Oliver Wyman e Sci Verkehr, la riduzione di questo servizio potrebbe arrivare al 60–80%. Evg considera tale misura una minaccia al cuore del sistema logistico industriale tedesco, sottolineando che la sua eliminazione comporterebbe il trasferimento di circa 40mila viaggi di camion al giorno sulle strade. Il sindacato propone di ricondurre questa attività sotto DB InfraGO come servizio d’interesse pubblico, svincolato dall’obbligo di profitto. Parallelamente, DB Cargo ha annunciato un piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di dieci delle quindici stazioni esterne, la vendita di seimila carri merci a Gatx Rail Europe e una riduzione del personale dalle 19mila unità del 2023 alle circa 10.100 entro il 2030, pari a un taglio del 47%. Le ristrutturazioni si accompagnano a un programma di digitalizzazione e manutenzione centralizzata, ma il ritmo delle perdite e le tensioni industriali mettono a rischio la sua attuazione. Sul piano istituzionale, il presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer si trova ora sotto pressione. Figura di lunga esperienza nel ministero delle Finanze, Gatzer è chiamato a mediare tra il Governo federale, la Commissione Europea e le rappresentanze sindacali. Il ministro dei Trasporti, Patrick Schnieder, ha ribadito che le misure di risanamento devono “essere continuate e, se necessario, intensificate”, secondo quanto riportato da Handelsblatt, lasciando intendere che ulteriori riduzioni di personale o servizi potrebbero essere inevitabili. La crisi di DB Cargo mette in evidenza la fragilità strutturale del modello ferroviario tedesco. Le fonti tedesche concordano sul fatto che la combinazione di sottocapitalizzazione, ritardi tecnologici – come l’introduzione del sistema di aggancio automatico digitale – e pressione competitiva dei nuovi operatori privati abbia eroso la capacità di Deutsche Bahn di mantenere un equilibrio tra servizio pubblico e sostenibilità economica. Da parte sua, Egv si trova in una posizione difficile: da un lato contesta la gestione Nikutta e le perdite accumulate, dall’altro si oppone a tagli e ristrutturazioni che la Commissione considera indispensabili per il ritorno alla redditività. Insomma, questa vicenda mette in evidenza una crisi sistemica più ampia che coinvolge non solo i vertici aziendali, ma l’intero impianto strategico del trasporto ferroviario merci in Germania.

Via libera al macchinista unico sui treni merci italiani

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Supplychainitaly La possibilità di utilizzare un macchinista unico sui treni merci (e su quelli passeggeri dove ciò non avviene: lunga percorrenza non trainata da elettrotreno) sarà dal 25 ottobre molto più concreta. In Gazzetta Ufficiale, infatti, è stato pubblicato tre giorni fa un Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che dà sostanziale attuazione a quanto dispose l’ultima Legge sulla concorrenza approvata nel dicembre 2023. La norma va a modificare l’articolo di un Decreto del Mit del 2011 dedicato all’organizzazione del pronto soccorso in ambito ferroviario, richiamandosi alla Technical Opinion n. 2022-4  del  13  giugno 2022 con cui l’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie (Era) ha  espresso una “valutazione negativa” in merito ad alcune  dello stesso e alla decisione di esecuzione del 18 luglio 2024 con cui la Commissione europea “ha  imposto  all’Italia  di modificare il citato decreto ministeriale n. 19  del  2011”. In pratica, all’entrata in vigore, alle singole imprese ferroviarie verrà concessa molta più autonomia nella predisposizione di procedure che prevedano – non più “per ciascun punto della rete ferroviaria” ma “lungo” di essa – le modalità più efficaci al fine di garantire un soccorso qualificato anche per il trasporto degli infortunati, con la cancellazione per quest’ultimo caso della dicitura “nei tempi più rapidi possibili”. Detto che il tema è da tempo appannaggio soprattutto del settore cargo (sui regionali e sugli altri convogli passeggeri trainati da elettrotreni è grossomodo pacifico il ricorso al macchinista unico), il busillis stava nei tempi di intervento di soccorso per un macchinista colto da malore. Per i rappresentanti dei lavoratori, dati i molti punti della linea ferroviaria difficilmente raggiungibili da mezzi di soccorso (in primis gallerie, ponti, etc.), la ratio del doppio macchinista sta nel fatto che, in caso di infortunio, solo la presenza di un altro conduttore potrebbe garantire lo spostamento del convoglio verso il punto maggiormente idoneo a un soccorso che il sistema di arresto automatico del treno, attivo in presenza di macchinista unico, invece non permetterebbe. Una questione che per Era non si pone purché si resti nel rispetto del criterio della cosiddetta “golden hour” per i tempi di soccorso. Ad ogni modo, considerata la richiesta di macchinisti da parte del mercato e il valore per le imprese di personale formato, si ritiene che difficilmente un ricorso anche massiccio all’utilizzo del macchinista unico possa causare problematiche di esuberi. Forse anche per questo al momento non si registrano reazioni sindacali alla pubblicazione del decreto.

Parte il terzo bando per contributo al combinato ferroviario

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 10.10.2025 Sono aperte le domande per accedere agli incentivi del programma ferrobonus relativi all’annualità 2025-2026, che sostiene il trasporto intermodale delle merci su ferrovia e promuove una logistica più sostenibile. Il bando, pubblicato il 10 ottobre 2025 con il Decreto direttoriale numero 184, si riferisce al periodo di incentivazione compreso tra il 21 ottobre 2025 e il 20 ottobre 2026. Possono presentare domanda di contributo le imprese che commissionano direttamente treni-km e gli operatori del trasporto multimodale che acquistano treni per conto della propria clientela. In questo secondo caso, gli operatori multimodali sono tenuti a trasferire almeno il 50% dell’incentivo ai clienti finali, assicurando che i benefici economici del programma si distribuiscano lungo l’intera catena logistica. Le domande di ammissione devono essere presentate entro il 29 ottobre 2025 all’indirizzo di posta elettronica certificata, utilizzando i modelli allegati al Decreto. L’incentivo vuole favorire la continuità dei traffici ferroviari intermodali e a rafforzare il ruolo del trasporto su ferro nel sistema logistico nazionale, in linea con gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e di maggiore efficienza del settore. Il ferrobonus rientra nel quadro degli interventi previsti dal regolamento generale approvato con Decreto interministeriale del ministero dei Trasporti e quello dell’Economia del 30 agosto 2023, numero 134, che disciplina le modalità di accesso, l’individuazione dei beneficiari e la commisurazione degli aiuti per l’intero triennio 2023-2026.