Politica dei sistemi di trasporto

Kögel presenta il semirimorchio lungo intermodale Cargo Rail Euro Trailer

Fonte TrasportoEuropa 28.02.24 Le flotte di trasporto in Germania hanno sperimentato con successo l’uso di semirimorchi allungati di 1,38 metri per oltre un decennio, dimostrando l’efficacia di questa innovazione nel ridurre l’impronta di CO2 dei carichi trasportati. Kögel, insieme ad altri costruttori, inclusi quelli italiani, ha abbracciato questa visione sostenibile, culminata nella recente presentazione del modello strada-rotaia: il Kögel Cargo Rail Euro Trailer. A differenza degli autocarri lunghi tradizionali, l’Euro Trailer di Kögel non richiede modifiche all’infrastruttura esistente per il suo utilizzo. Questo semirimorchio è progettato per viaggiare senza problemi su strade strette e curve, superando i limiti delle combinazioni di trasporto più lunghe. La sua capacità di ridurre del 10% le emissioni di CO2, grazie a un aumento del 10% della capacità di carico e all’aggiunta di quattro posti europallet, lo rende un’opzione privilegiata per il trasporto di volumi elevati. La versione più recente del Kögel Cargo Rail Euro Trailer può essere caricata su tutti i carri tasca standard, conformemente alle normative esistenti, grazie alla sua lunghezza totale di 17,88 metri e alle specifiche tecniche che includono varie altezze di carrozzeria e protezione antincastro ribaltabile. Questa compatibilità è stata dimostrata in una prova di carico presso il terminal CT di Monaco-Riem, sotto la supervisione dei rappresentanti della Deutsche Bahn, evidenziando la versatilità del semirimorchio nel trasporto combinato strada-rotaia. L’evoluzione del Kögel Euro Trailer non si limita all’aumento delle dimensioni; l’integrazione della nona modifica del Regolamento tedesco sulle esenzioni ha reso possibile l’uso di semirimorchi più lunghi di 1,38 metri in Germania, con la prospettiva di estendere questa possibilità anche in Italia. La nuova codifica del rimorchio assicura che possa essere identificato e caricato su tutti i carri tasca comuni, aumentando ulteriormente la sua efficienza e praticità nel trasporto combinato. L’impegno di Kögel nel promuovere l’uso illimitato degli autocarri più lunghi del Tipo 1 riflette una visione progressista verso un trasporto più ecologico e efficiente. L’Euro Trailer Cargo, con le sue opzioni di equipaggiamento personalizzabili, si propone come una soluzione immediatamente disponibile nella lotta al cambiamento climatico, ideale per una vasta gamma di esigenze di trasporto.

Approdata in Aula alla Camera la proposta targata Fratelli d’Italia per la Legge quadro sugli Interporti

Fonte Ship2Shore 26.02. Recentemente è approdata in Aula alla Camera la proposta targata Fratelli d’Italia per la Legge quadro sugli Interporti, il cui primo firmatario è Mauro Rotelli. Una proposta di legge era stata già messa in cantiere la scorsa legislatura sempre da FdI, ma l’iter non era mai arrivato a compimento. “L’iter della proposta di Legge, a seguito della proficua discussione in commissione approda in Aula alla Camera con un testo che mira a riorganizzare e riordinare la disciplina degli interporti. Materia che riveste una importanza strategica per l’economia e lo sviluppo della nostra nazione la cui normativa è ferma al 1990. Dopo 34 anni durante i quali la logistica internazionale ha visto profondi mutamenti e il potenziamento dell’intermodalità, anche attraverso la creazione dei corridoi Ten-T, lo sviluppo delle Supply Chain, le reti materiali e immateriali, rendono ormai non più rinviabile la discussione e l’approvazione di questa legge”, ha dichiarato nei giorni scorsi l’onorevole Mauro Rotelli, presidente della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera.La norma ha sicuramente un valore strategico per diversi motivi, il primo dei quali è quello di mettere mano su un tipo di infrastruttura che nei prossimi anni sarà sempre più centrale nel sistema dei trasporti, perché saranno questi nodi le stazioni di interscambio per permettere lo sviluppo del trasporto su rotaia attraverso i corridoi europeei Ten-T, come ha affermato Rotelli.Gli interporti sono una realtà che esiste da parecchio tempo, e che ha consolidato la propria imprescindibile utilità, ma proprio come accadeva per i porti marittimi prima del 1994 e della legge 84 non c’è una norma che li inquadri.La proposta di legge fa emergere particolari che lasciano intendere come questa andrà a integrarsi alla riforma portuale che prevede il Governo e questo riguarda soprattutto la governance. Per dare un inquadramento ai 24 interporti italiani – che potranno salire fino a un numero di 30 – verrà infatti istituito «nelle more della disciplina relativa alla materia portuale» il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, che avrà il compito di rappresentare una cabina di regia, indirizzo e programmazione per tutte le attività inerenti agli interporti, strettamente connesse con le port authority. Il suddetto Comitato sarà formato da: il ministro dei Trasporti, i presidenti delle Regioni dove si trovano gli interporti, il presidente dell’Unione Interporti e degli interporti stessi. Sarà proprio questo organo di controllo, secondo la deputata ligure di FdI Maria Grazia Frijia (tra i firmatari della norma), a garantire l’indirizzo pubblico di queste strutture, che però agiranno in regime di diritto privato. Nel Comitato è prevista la partecipazione di sindaci e presidenti delle AdSP interessate alla creazione di nuovi interporti, il presidente della Conferenza delle Regioni e i rappresentanti delle imprese di trasporto e logistica che operano sul territorio, ma nessuno di questi avrà diritto di voto.Chi gestisce l’interporto agisce in regime di diritto privato e godrà di un diritto di superficie sulle aree, la durata del diritto viene stabilita in base al valore degli investimenti effettuati e all’ammortamento dei costi (un po’ come succede con le concessioni portuali), ma i gestori – dopo una perizia giurata – potranno anche riscattare le aree degli enti concedenti. “Con questa legge superiamo una disciplina che risale a più di 30 anni fa, e definiamo un quadro giuridico più moderno. Il dispositivo prevede una gestione imprenditoriale degli interporti, ma nel principio della programmazione pubblica grazie al Comitato. Tra gli altri punti qualificanti, la proposta di legge punta a diminuire l’impatto negativo sull’ambiente, con l’associazione dell’attività intermodale con quella di lavorazione delle merci: come l’imballaggio e l’etichettatura, favorendo così occupazione e contenimento dei costi”, ha dichiarato Frijia a Il Secolo XIX.L’aggiornamento normativo “è necessario”, ha detto sempre al quotidiano genovese, Valentina Ghio, deputata ligure del Pd in commissione Trasporti, ma “dopo FS, Poste italiane e la volontà espressa in più occasioni da parte della maggioranza di un ingresso dei privati nella gestione dei porti, ora assistiamo alla realizzazione delle privatizzazioni con la legge sugli interporti. Le modalità con cui gli enti gestori devono agire, non garantiscono meccanismi di natura pubblica”. Il primo interporto a rivelarsi una voce fuori dal coro è sicuramente quello di Padova, che approva l’aggiornamento di una normativa datata 1990, ma rileva alcuni aspetti che non sarebbero stati sufficientemente chiariti in maniera definita dal Governo. A pensarlo è Roberto Tosetto, direttore dell’interporto padovano, che ha detto la sua sempre ai taccuini de Il Secolo XIX: “In primo luogo c’è un tema legato alle definizioni: la norma infatti non istituisce, diciamo chiamandoli per nome e cognome, i singoli interporti italiani, ma dà una definizione molto ampia: il rischio è che qualunque struttura logistica, dotata di un binario e con un collegamento a un’arteria principale di comunicazione, possa rientrare nella categoria, tenuto però conto che però c’è un numero massimo previsto, che è stato stabilito in 30, con un criterio che non viene spiegato”.“Il testo della norma – aggiunge ancora Tosetto – specifica anche che, laddove lo consentano i bilanci degli interporti, ogni struttura deve concorrere agli investimenti con una parte dei propri utili ai progetti delle altre, o allo sviluppo di nuovi interporti, previo via libera del Comitato. Manca il meccanismo finanziario, e concettualmente rischia di essere di difficile applicazione: sarebbe come obbligare il porto di Genova a investire su uno scalo concorrente, tipo Trieste, o viceversa”.Inoltre, sempre secondo il direttore dell’Interporto di Padova, esiste un ulteriore problema: “Già oggi molti degli interporti si trovano su aree di proprietà: è il nostro caso, ma per esempio anche quello di Novara o Rivalta Scrivia e di altre strutture. A questo punto ci si potrebbe chiedere se in effetti questi interporti possano essere ricompresi all’interno della legge, oppure se non essendo su suolo pubblico e operati da società di gestione, diventano qualcos’altro. La ratio della norma mi sembra quella di intendere l’infrastruttura degli interporti come una grande rete nazionale, come il gas, le ferrovie o l’elettricità. Bene, ma credo ci siano margini di miglioramento, forse anche sugli impegni finanziari: sono resi disponibili 21 milioni su tre anni per…

Lo sciopero dei treni in Germania blocca il traffico merci anche dei suoi concorrenti

Fonte Ship2Shore 25.10.24 In Germania uno sciopero di 6 giorni sta bloccando il trasporto ferroviario merci causando blocchi e disagi in tutta Europa. Il braccio di ferro tra il sindacato GDL e le Deutsche Bahn è di ordine contrattuale: da una parte il sindacato dei macchinisti vuole un aumento di 550 euro mensili, una compensazione per l’aumento dell’inflazione e la riduzione immediata dell’orario di lavoro da 38 a 35 ore settimanali per i turnisti. Dall’altra parte, DB è disposta ad arrivare ad aumenti molto più bassi e a nessuna diminuzione delle ore lavorate, anche alla luce del fatto che l’azienda è a corto di personale e non riuscirebbe a coprire i servizi. Lo sciopero, che durerà fino alle ore 18 di lunedì 29 gennaio, segue le altre astensioni avvenute a dicembre e a inizio gennaio che non hanno sortito gli effetti sperati per GDL. Una nota della ERFA – l’Associazione europea del trasporto ferroviario merci – spiega che “a nostro avviso lo sciopero di 6 giorni è del tutto sproporzionato e avrà a sua volta un impatto significativo sul trasporto ferroviario merci. Ciò avviene in un momento in cui il settore, in Germania, si trova già in una situazione molto critica a causa dei gravi problemi infrastrutturali”. ERFA sottolinea anche come questa lunga astensione stia perturbando e interrompendo importanti corridoi del trasporto merci, come quello Reno-Alpi tra Rotterdam e Milano, “causando gravi danni finanziari alle imprese ferroviarie private, provocando una grave battuta d’arresto e una perdita di fiducia nella politica di delocalizzazione da parte dei clienti”. Ciò che preoccupa l’associazione è anche che lo sciopero sia colpendo anche le aziende ferroviarie private concorrenti di Deutsche Bahn, che in Germania detengono una quota di mercato del 60% che nella UE scende al 50%. Il punto è che questi privati, che teoricamente potrebbero garantire il funzionamento delle catene di approvvigionamento europee e continuare a portare avanti la politica di trasferimento modale rispettosa del clima, non possono far circolare i loro treni finché il personale DB non gestirà le cabine di manovra. Il segretario generale ERFA, Conor Feighan, ha sottolineato come lo sciopero dei macchinisti abbia ripercussioni in tutta Europa. “Qualsiasi blocco dei treni merci sulla rete tedesca sarà avvertito fortemente oltre i confini della Germania, dato che oltre il 50% del trasporto cargo su rotaia attraversa almeno un confine nazionale. Ciò significa che, in virtù della centralità geografica del paese, le azioni di sciopero avranno un impatto sia a livello nazionale che internazionale su imprese che non sono parti nelle controversie in corso”. ​ERFA lancia inoltre un appello urgente a entrambe le parti in conflitto affinché facciano “tutto quanto in loro potere per garantire che le attività delle ferrovie concorrenti non vengano compromesse”. La GDL è invitata a limitare lo sciopero solo ai macchinisti delle DB e a fare in modo che almeno i treni delle ferrovie concorrenti possano servire i principali corridoi.

LA RETE “TEN-T” RIDEFINITA NEL 2023

Fonte Intermodale24-rail.net Nel 2023 la rete transeuropea dei trasporti è stata nuovamente ridefinita, riconducendola a 9 corridoi che: – integrano la rete “core” e i Rail Freight Corridors; – comprendono anche gran parte delle linee “comprehensive”; – risultano molto più ramificati e estesi sul territorio. I corridoi comprendono ferrovie, strade, canali navigabili, porti, aeroporti e terminali intermodali. L’obiettivo delle ridefinizione è una maggior coerenza nello sviluppo della rete, evitare duplicazioni e migliorare le sinergie. Non è del tutto chiaro se le strutture operative che sono state formate per gestire lo sviluppo dei Rail Freight Corridors resteranno collegate ai tracciati definiti nel 2013-2020 o saranno estese e adattate al nuovo schema. In ogni caso, come corridoio TEN-T l’originario Genova-Rotterdam è stato nuovamente rinominato NORTH SEA – ALPINE ed ora comprende linee verso Parigi-Marsiglia e si spinge fino a coprire l’Irlanda a nord-ovest.. (Ma, appunto, resterà valido il RFC 1 “Rhine-Alpine”?) Il corridoio MEDITERRANEAN arriverà ad est solo più fino a Zagabria lasciando le tratte fino a Zahoni ad altri 3 corridoi, ma in Italia comprenderà gran parre delle linee della Pianura Padana includendo Bologna e Ravenna. La dorsale adriatica passa invece dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo al Corridoio BALTIC SEA – ADRIATIC SEA. Vedremo nei prossimi anni quali saranno gli sviluppi operativi, se effettivamente si tratterà di un miglioramento o di una inutile complicazione di una situazione ormai consolidata.

Inaugurato il completamento infrastrutturale area industriale di Manoppello: raddoppiano i binari e gli spazi. **Finanziamento, 10 milioni fondi PNRR

CS Comune di Manoppello 22 dicembre 2023 Dal cuore dell’Abruzzo, al centro dell’Europa. Questo il claim dell’Interporto d’Abruzzo, in località Manoppello.  La piattaforma logistica è la porta di accesso dei traffici internazionali che hanno origine o destinazione, dal/nel centro Italia. Il luogo ideale per chi vuole sviluppare il proprio business logistico. Con un finanziamento PNRR di 10 milioni di euro, soggetto attuatore Zes Abruzzo, si intende sostenere il ruolo strategico di questo hub potenziando l’infrastruttura ferroviaria e la capacità di accoglienza e stallo merci e automezzi. Questa mattina, l’inaugurazione del cantiere, a Manoppello dentro l’Interporto con la partecipazione delle autorità civili e militari, del presidente della Regione, Marco Marsilio e del sindaco Giorgio De Luca, del viceprefetto di Pescara Gaetano Losa e naturalmente, dei “padroni” di casa: il ceo dell’Interporto Mosè Renzi e il suo staff insieme alla ditta Strever spa, realizzatrice dell’opera. Ampia rappresentanza dei vertici sindacali, Cgil, Cisl, Ugl e anche delle associazioni di categoria con Antonio D’Intino. “Lascio queste infrastrutture agli abruzzesi – ha sottolineato il commissario Mauro Miccio – come sapete dal primo gennaio debutta la Zes Unica senza i commissari. Ovviamente sono contento di aver fatto partire tutte e sei le opere che mi sono state affidate ma lo sarò di più quando le vedrò realizzate: e questo è un compito che spetta a voi, le affido in buone mani. Nel caso di Manoppello raddoppiamo i binari ferroviari portandoli ad uno standard europeo e questo aggiunge valore all’ hub interportuale che dal cuore dell’Abruzzo arriva al centro dell’Europa. Raddoppia anche la capacità di servizio fra trasporto e logistica con interventi stradali che miglioreranno l’accesso e l’interoperabilità del sistema a rete”. “Non possiamo che essere soddisfatti per il corposo investimento che riguarda Manoppello, unico cantiere Z.e.s. della provincia di Pescara. Il potenziamento dell’hub interportuale renderà certamente più appetibili i futuri insediamenti sul territorio e potrà favorire le aziende attive – ha detto il sindaco Giorgio De Luca – ma anche, certamente, aprire a nuove opportunità per progetti imprenditoriali e in termini di occupazione e nuove economie per Manoppello e per la Val Pescara. Ringrazio il Commissario Z.e.s. Mauro Miccio per il suo impegno e la grande professionalità, ricordando che grazie alla Regione e al lavoro del presidente del Consiglio regionale Lorenzo Sospiri, che ci ha permesso di sbloccare ed utilizzare un corposo finanziamento APQ 7 di 6 milioni e mezzi di euro, stiamo contestualmente intervenendo per migliorare la viabilità di accesso e raccordo all’Interporto e sull’anello viario che dovrà ricucire l’infrastruttura al casello autostradale e alla città”. L’impianto di raccordo; il nuovo investimento riguarda il potenziamento dell’infrastruttura esistente (in piena operatività con l’arrivo / partenza di circa 1.500 treni / anno su percorsi nazionali ed europei) alla nuova domanda. Il binario ferroviario viene adeguato al modulo europeo di lunghezza treno di 750 metri e viene migliorata l’accessibilità dei mezzi pesanti destinando maggiore spazio di sosta accanto alle piattaforme logistiche. Per realizzare l’intervento è stato necessario avviare procedure d’esproprio dei terreni privati – poi chiuso con accordo bonario e sulla base di una valutazione dell’Agenzia delle Entrate – a favore della Regione Abruzzo che oggi, quindi, è proprietaria di questa porzione di area.

Un conto da 500 miliardi per il trasporto intermodale europeo

Fonte: TrasportoEuropa 13.12.2023 I piani dell’Unione europea sulla spinta del Green New Deal sono ambiziosi: arrivare nel 2050 alla decarbonizzazione dell’economia, vale a dire non utilizzare più fonti energetiche fossili. Questo comporta un impegno oneroso soprattutto per il settore dei trasporti. Per le ferrovie l’obiettivo è quello di aumentare fino al 70% la propria quota modale rispetto al volume totale dei trasporti. Si tratta di una sfida epocale che presuppone investimenti consistenti prima di tutto sulla rete, sui terminal, sul materiale ferroviario e sulle tecnologie. Quanto può costare tutto questo? Il conto l’ha presentato l’Uirr, l’Unione internazionale per il trasporto combinato strada-rotaia, in uno studio realizzato su richiesta dell’Unione europea. E il responso parla di oltre 500 miliardi di euro. In dettaglio si tratta di investire 490 miliardi di euro (con una media di oltre 16 miliardi l’anno) nel potenziamento della rete ferroviaria e quasi 50 miliardi in nuovi terminal intermodali e mezzi da manovra. Per la ferrovia un ruolo di primo piano sarà quello del trasporto intermodale, l’unico che possa coniugare le esigenze di favorire la modalità ferroviaria in modo capillare con la consegna su strada nell’ultimo miglio. Il traffico ferroviario secondo le stime dell’Uirr dovrà crescere nel 360% nei prossimi tre decenni per raggiungere gli 800 miliardi di tonnellate/km e il 70% del volume di trasporto merci. Tradotta in pratica questa prospettiva significa passare dai 6mila treni merci al giorno sulla rete europea nel 2020 a quasi 14mila nel 2050, un aumento di traffico che ovviamente non può essere supportato dalla rete ferroviaria esistente. Si rende pertanto indispensabile investire prima di tutto sul potenziamento di linee e binari con la costruzione anche di corridoi merci dedicati, ma sarà anche essenziale realizzare nuovi terminal e l’Uirr stima che ne servano almeno 300. Un altro aspetto sul quale occorre investire è la digitalizzazione di tutta la filiera del trasporto per ridurre i costi e soprattutto aumentare la produttività e favorire la competitività. Anche il quadro normativo deve evolvere per favorire i trasporti combinati. Resta da affrontare però il tema del reperimento delle risorse e della quota di finanziamenti che potranno essere garantiti dall’Europa. I segnali a favore del trasporto merci almeno finora non sono stati del tutto incoraggianti come dimostrano le recenti prese di posizione degli operatori come quelli francesi, tedeschi e olandesi che lamentano gli scarsi investimenti a favore del trasporto ferroviario merci in quanto le rispettive amministrazioni ferroviarie sembrano privilegiare costantemente solo il trasporto passeggeri. Il caso più clamoroso è quello dei Paesi Bassi dove sono già state individuate le risorse necessarie per estendere il servizio ferroviario a favore di nuovi insediamenti residenziali che saranno (forse) realizzati nei prossimi decenni, mentre si lesinano gli investimenti per favorire il trasporto merci.

Chiusura tratto autostrada A14 per verifiche tecniche

Un mia personale riflessione, che voglio condividere. M.Renzi Autostrade per l’Italia comunica che riprenderanno le attività d’ispezione all’interno delle gallerie ‘Colle Pino’, ‘Fonte da Capo’ e ‘Pianacce’ sull’autostrada A 14 Bologna- Taranto nel tratto al confine fra le province di Pescara e di Teramo. Per questo, a seguito dei sopralluoghi, dalle ore 22 del 30 novembre alle 6 di venerdì 1° dicembre sarà chiuso il tratto compreso tra Pineto e Pescara nord, in entrambe le direzioni, sia verso Pescara/Bari che in direzione Ancona/Bologna. Di conseguenza, saranno inaccessibili le aree di servizio ‘Torre Cerrano Ovest’ e ‘Torre Cerrano Est’ situate nel tratto in cui è prevista la chiusura per il monitoraggio dei tunnel. Nella stessa notte, ma con orario 20 sino alle 6 del mattino verrà disposto il divieto di sosta a tutti i veicoli nell’area di servizio ‘Torre Cerrano Est’. In alternativa Autostrade per l’Italia suggerisce due diversi percorsi. Il primo itinerario verso Pescara/Bari, dopo l’uscita obbligatoria alla stazione di Pineto, suggerisce di percorrere la statale 16 Adriatica per rientrare sulla A14 alla stazione di Pescara nord. In direzione opposta, verso Ancona/Bologna, dopo l’uscita obbligatoria alla stazione di Pescara nord, il percorso alternativo prevede statale 16 Adriatica per rientrare sulla A14 alla stazione di Pineto. Il numero delle comunicazioni diramate dal gestore autostradale ed aventi lo stesso tenore, è divenuto sempre più frequente e nel frattempo il crono-programma degli interventi di manutenzione a cui è interessato il sedime della A14, in un tratto ben più esteso della rete che  comprende il segmento Termoli-Porto Sant’Elpidio e viceversa, ha tempi estremamente dilatati rispetto alle originarie previsioni. Probabilmente i disagi continueranno per alcuni anni. Il danno economico e sociale, è enorme e forse di difficile quantificazione. Ci sono comparti, come quello del trasporto mono-modale, che stanno pagando un fortissimo dazio connesso al rallentamento delle percorrenze, ma ovviamente, è l’intero tessuto economico produttivo che risente di questi disagi per non parlare della collettività sociale che vede aumentare i transiti di mezzi pesanti sulle strade ordinarie con danni direttamente proporzionali alle esternalità prodotte da questi traffici in termini di sicurezza, incidentabilità, salute e costi di manutenzione. E il turismo? Abbiamo mai pensato a quanti potenziali turisti rinuncino a visitare i nostri territori a causa di tutto questo?   Non si capisce allora perché non si intervenga politicamente con una deroga alle limitazioni sulle misure dei contributi che sono in favore di altre modalità più sostenibili, imposte dalla Comunità Europea. Se, ad esempio, l’attuale Ferrobonus sembra incapace di modificare il livello di competitività tra i diversi modi di trasporto, se non sulle lunghissime percorrenze via treno che oltrepassano i confini alpini, perché non si quantificano i costi ambientali e sociali che sono causati dalla momentanea inadeguatezza dell’infrastruttura stradale-adriatica e si dirottano sui sistemi di trasporto massivi? Ci sarebbero validissime motivazioni per far passare l’autorizzazione ad una siffatta deroga che, in più, potrebbe animare e promuovere l’intermodalità anche per i traffici domestici-nazionali, favorendo un salto culturale per il futuro. Non più un costo da stanziare, ma un investimento. Ad esempio un collegamento ferroviario dal centro-sud fino ad un punto di snodo, capace di consentire al tutto strada di prosegue sia verso il nord-est che il nord-ovest, unito anche ad un’offerta intermodale (elementi scheletrici o noleggi di UTI) che non sia discriminante verso gli operatori che non dispongono di equipaggiamenti intermodali, se adeguatamente supportato con contributi potrebbe intercettare una mole rilevante del traffico cargo. Questa, unita ad un incremento dell’intensità e della frequenza dei collegamenti già in esercizio, potrebbe essere un’operazione politica di grande impatto.         

L’annus horribilis del trasporto merci su rotaia

Secondo il presidente di UIRR, Ralf-Charley Schultze: “Le prestazioni del trasporto combinato europeo hanno subito un brusco calo delle prestazioni per il 2023, con una contrazione che supera quella del 2020, legata alla pandemia” Fonte Stralcio articolo S2S 14 NOVEMBRE 2023  “Il brusco declino delle prestazioni del trasporto combinato europeo si è accelerato tra luglio e settembre di quest’anno, raggiungendo il -16,85%. Il calo supera la contrazione trimestrale storica del 14,67% subita nel secondo trimestre del 2020, durante il quale sono stati applicati i peggiori blocchi legati alla pandemia di Covid in Europa. Il 2023 sta rapidamente diventando un annus horribilis per il trasporto merci su rotaia, trascinando con sé il trasporto combinato”, a lanciare un nuovo grido d’allarme per il settore è il presidente di UIRR (Union for Road-Rail Combined Transport), Ralf-Charley Schultze. “Scioperi, disastri naturali, un grave deragliamento, lavori estesi in tutto il network, impatti meteorologici estremi esacerbati dal collasso del trasporto ferroviario intermodale intercontinentale – a causa della guerra in Ucraina – oltre a un risultato economico generalmente debole, mentre l’aumento dei costi è alimentato dai persistenti alti prezzi dell’elettricità per la trazione e dall’inflazione, hanno contribuito a creare la debole performance complessiva. D’altra parte, il sentiment index di UIRR mostra un’aspettativa leggermente meno pessimistica dei decisori del settore, poiché la previsione aziendale per i prossimi 12 mesi è migliorata a ‘lievemente negativa’. Un miglioramento graduale delle prestazioni economiche, le migliorie apportate al quadro normativo e la convinzione che le ‘sfortune’ del 2023 non possano ripetersi due anni di seguito offrono uno spiraglio di speranza”, ha sostenuto ancora nel suo intervento Ralf-Charley Schultze.

Nuova proposta della Commissione Europea sull’intermodalità

Fonte TrasportoEuropa 08.11.2023 La Commissione Europea rilancia per la terza volta la riforma della Direttiva del 1992 sul trasporto ferroviario intermodale, dopo che le due precedenti proposte furono respinte nel 1998 e nel 2017 dal Parlamento e dal Consiglio Europeo. La nuova proposta, presentata il 7 novembre 2023, rientra nel Pacchetto Greening Freight. La Commissione vuole sostenere i trasporti intermodali che riducono le esternalità negative dell’autotrasporto di almeno il quaranta percento, usando anche la digitalizzazione. Un’altra importante innovazione, che riguarda la parte stradale, è l’esenzione ai divieti di circolazione temporanei (come quelli festivi) nel caso in cui il camion debba raggiungere un terminal intermodale, sulla base dei tempi di partenza dei treni, delle imbarcazioni fluviali o delle navi. La nuova direttiva interviene anche sull’informazione, che nell’intermodalità è un fattore cruciale. Gli operatori dei terminal dovranno fornire sul web dati sui servizi e le strutture, mentre l’Unione Europea svilupperà un portale web per fornire informazioni di tipo normativo e amministrativo. L’obiettivo della riforma è ridurre di almeno il dieci percento il costo medio del trasporto intermodale porta-a-porta entro sette anni dall’introduzione della norma. La proposta della Commissione Europea deve ora iniziare il consueto percorso di approvazione, che prevede il passaggio al Parlamento Europeo e al Consiglio d’Europa, che potranno portare modifiche al testo. Sarà però molto difficile che ciò avvenga entro l’attuale legislatura, poiché l’agenda del Parlamento è già fitta e le elezioni avverranno a giugno 2024.

Trasporti e logistica, il ministero delle Infrastrutture potenzia la struttura

Fonte Informazioni Marittime 17.09. Trasformazione in atto al ministero dei Trasporti. A ottobre, come riferisce il il viceministro Edoardo Rixi, verranno attivate due direzioni dedicate ai porti, «una per tutta la parte trasporti e una per porti e logistica. Ci dobbiamo dotare di strumenti che siano operativi in tempi rapidi», afferma Rixi. Come spiega il viceministro, queste due nuove direzioni serviranno a migliorare la gestione dei porti da parte del governo, migliorando soprattutto il coordinamento trasportistico nazionale, che ultimamente sta affrontando grossi disagi sul fronte alpino occidentale e nel Meridione è storicamente carente di infrastrutture. «Fortuna vuole – ha detto Rixi – che Trieste si trovi nella parte orientale dell’arco alpino, quella che in questo momento ha meno disagi dal punto di vista infrastrutturale; i problemi più grossi li abbiamo sull’arco tirrenico e su buona parte dei porti del centro e sud Italia». «C’è una necessità – spiega Rixi – di poter avere delle leve a livello nazionale per coordinare alcuni tipi di attività lasciando ai singoli scali un legame autonomo molto forte di condivisione della programmazione con regioni e comunità locali, perché noi abbiamo porti inseriti in contesti particolarmente complessi. È evidente però che dobbiamo pensare a una situazione logistica nazionale complessa, che riesca a mettere in servizio le buone pratiche, che non si fermino in una singola autorità portuale ma riescano a contaminare il territorio nazionale».