Fonte Uomini e Trasporti 22.06.2026
Per una volta, la politica sembra aver deciso di occuparsi di logistica prima che la logistica si occupi di lei. Con la Legge 177/2025 viene riscritta la disciplina degli interporti, abrogando la normativa del 1990 e definendo l’interporto come complesso di infrastrutture e servizi integrati, con scalo ferroviario idoneo e collegamenti a porti, aeroporti e viabilità principale. Il nuovo quadro introduce un tetto massimo di trenta interporti a livello nazionale e consente l’ingresso di sei nuovi hub, che dovranno essere selezionati in base alla loro rilevanza per i flussi logistici e per la rete TEN‑T.
L’Italia, in sintesi, dichiara di volere più intermodalità: spostare quote crescenti di merci dalla strada alla ferrovia, rafforzare il collegamento tra porti, terminal ferroviari e aree produttive, allinearsi agli standard europei. Tutto condivisibile. Ma la storia degli interporti italiani suggerisce una domanda preliminare: siamo sicuri che il problema sia il numero, e non l’uso che facciamo di quelli che abbiamo?
L’interporto come funzione, non come indirizzo
Un interporto non è una cattedrale o un ufficio di rappresentanza. Non è nemmeno un semplice insediamento logistico. Nella definizione della stessa legge, è un nodo pensato per far incontrare modalità diverse di trasporto e aumentare l’efficienza dei flussi: il punto in cui il camion incontra il treno, il porto incontra la ferrovia, le merci cambiano vettore senza perdere tempo e margine. Se questo scambio non avviene, l’interporto si riduce a un grande piazzale con capannoni ordinati attorno. Urbanisticamente può anche funzionare. Logisticamente, molto meno.
È qui che la nuova legge merita di essere letta oltre il titolo. La riforma arriva in un momento in cui la logistica italiana vive una contraddizione evidente: da una parte tutti parlano di intermodalità; dall’altra, il trasporto terrestre di merci movimentato 1.2 milioni di tonnellate, che per il 93% circa imboccano una strada e sempre meno una ferrovia. Da una parte si progettano nuovi hub; dall’altra la rete ferroviaria merci continua a scontare limiti infrastrutturali, colli di bottiglia e capacità non sempre allineate alle ambizioni e agli obiettivi europei di riequilibrio modale. Senza considerare anche i tanti cantieri, che però dovrebbero essere una contingenza che oggi frena e domani accelera. In altre parole: stiamo discutendo dei nodi mentre la rete continua a mostrare diverse fragilità.
Geografia dei flussi o geografia del consenso?
Questo non significa che nuovi interporti siano inutili per definizione. Significa che la loro utilità dipenderà molto meno dal numero e moltissimo da dove verranno collocati e da quali flussi potranno intercettare. La geografia della logistica non segue i confini amministrativi, segue i flussi. Le merci non premiano l’equilibrio territoriale: vanno dove conviene.
La storia recente delle infrastrutture italiane lo ricorda con discreta chiarezza. Non sempre gli investimenti sono stati collocati dove i traffici esistevano già o avevano realistiche possibilità di svilupparsi; spesso sono stati piazzati dove era politicamente (o, meglio, elettoralmente) più conveniente promettere sviluppo e centralità. Il risultato lo vedono ogni giorno gli operatori: accanto a interporti che si sono agganciati alle principali direttrici europee e ai corridoi TEN‑T, ci sono strutture che faticano a raggiungere volumi di traffico coerenti con le aspettative iniziali.
Per questo la partita decisiva non è tanto l’approvazione della riforma, quanto la selezione dei sei nuovi ingressi nella rete nazionale. Chi entrerà? In base a quali criteri? Prevarrà la logica dei corridoi logistici e dei nodi core e core‑extended della rete TEN‑T, o quella del riequilibrio cartografico? Si valuterà la capacità di generare traffico ferroviario o la capacità di generare consenso politico? È una differenza molto meno teorica di quanto sembri.
Perché un interporto costruito nel posto sbagliato rischia di produrre l’effetto paradossale di aumentare il traffico stradale anziché ridurlo. Le merci arrivano comunque in camion, vengono movimentate in camion e ripartono in camion: sul binario resta soprattutto la retorica congressuale. L’intermodalità, in questo scenario, resta nei convegni.
Il monito dei camion vuoti
È in questo contesto che la riflessione di Zeno D’Agostino non è un inciso, ma un monito. L’ex presidente dell’Autorità portuale di Trieste ha ricordato sul Nordest come la vera sfida non sia costruire sempre nuove infrastrutture, ma rendere più efficienti quelle esistenti, a partire dall’uso della capacità di trasporto. Sulle autostrade del Nordest – osserva – una quota consistente, in alcuni tratti oltre la metà dei camion, viaggia vuota o semivuota, con costi economici e ambientali elevatissimi. In gergo, significa che stiamo sprecando capacità di carico, bruciando chilometri, margini e CO₂ per trasportare soprattutto aria condizionata: l’esatto contrario di ciò che si chiede a un sistema logistico moderno.
Il paradosso è che questo avviene mentre il trasporto italiano continua a poggiare quasi interamente sulla gomma, con una quota ferroviaria interna che resta marginale nonostante anni di piani e incentivi. Tradotto: prima di aggiungere nuovi nodi alla mappa, converrebbe far funzionare davvero quelli che ci sono, saturare i flussi esistenti, coordinare gomma e ferro, usare i dati per programmare instradamenti e slot ferroviari, anziché confidare che un nuovo interporto risolva per magia problemi di rete e di governance.
Se il sistema continua a produrre viaggi a vuoto e a concentrare oltre il 90% del traffico terrestre su strada, l’interporto non è una soluzione, ma un moltiplicatore di inefficienza con ottima grafica di progetto. Davanti a un binario vuoto e a un camion mezzo scarico, le merci hanno la pessima abitudine di scegliere il secondo.
Sei nuovi interporti, ma dove?
A questo punto la domanda iniziale cambia forma. Forse non si tratta di stabilire se sei nuovi interporti siano troppi o troppo pochi. Forse si tratta di capire se nasceranno nei punti in cui l’intermodalità può davvero funzionare: lungo i corridoi della rete centrale e della rete centrale estesa TEN‑T, in connessione con i grandi porti e sugli assi dove il combinato mostra già oggi la dinamica più interessante.
Perché la logistica, a differenza della politica, è difficilmente impressionabile. Le merci non partecipano alle inaugurazioni, non leggono i comunicati stampa e, soprattutto, non votano. Ma hanno una caratteristica che le rende giudici severissime delle scelte pubbliche: seguono sempre il percorso più efficiente. Prima ignorano le infrastrutture sbagliate. Poi le mettono in mora. E alla fine costringono tutti, volenti o nolenti, a fare i conti con la realtà.
