Politica dei sistemi di trasporto

LA RETE “TEN-T” RIDEFINITA NEL 2023

Fonte Intermodale24-rail.net Nel 2023 la rete transeuropea dei trasporti è stata nuovamente ridefinita, riconducendola a 9 corridoi che: – integrano la rete “core” e i Rail Freight Corridors; – comprendono anche gran parte delle linee “comprehensive”; – risultano molto più ramificati e estesi sul territorio. I corridoi comprendono ferrovie, strade, canali navigabili, porti, aeroporti e terminali intermodali. L’obiettivo delle ridefinizione è una maggior coerenza nello sviluppo della rete, evitare duplicazioni e migliorare le sinergie. Non è del tutto chiaro se le strutture operative che sono state formate per gestire lo sviluppo dei Rail Freight Corridors resteranno collegate ai tracciati definiti nel 2013-2020 o saranno estese e adattate al nuovo schema. In ogni caso, come corridoio TEN-T l’originario Genova-Rotterdam è stato nuovamente rinominato NORTH SEA – ALPINE ed ora comprende linee verso Parigi-Marsiglia e si spinge fino a coprire l’Irlanda a nord-ovest.. (Ma, appunto, resterà valido il RFC 1 “Rhine-Alpine”?) Il corridoio MEDITERRANEAN arriverà ad est solo più fino a Zagabria lasciando le tratte fino a Zahoni ad altri 3 corridoi, ma in Italia comprenderà gran parre delle linee della Pianura Padana includendo Bologna e Ravenna. La dorsale adriatica passa invece dal Corridoio Scandinavo-Mediterraneo al Corridoio BALTIC SEA – ADRIATIC SEA. Vedremo nei prossimi anni quali saranno gli sviluppi operativi, se effettivamente si tratterà di un miglioramento o di una inutile complicazione di una situazione ormai consolidata.

Inaugurato il completamento infrastrutturale area industriale di Manoppello: raddoppiano i binari e gli spazi. **Finanziamento, 10 milioni fondi PNRR

CS Comune di Manoppello 22 dicembre 2023 Dal cuore dell’Abruzzo, al centro dell’Europa. Questo il claim dell’Interporto d’Abruzzo, in località Manoppello.  La piattaforma logistica è la porta di accesso dei traffici internazionali che hanno origine o destinazione, dal/nel centro Italia. Il luogo ideale per chi vuole sviluppare il proprio business logistico. Con un finanziamento PNRR di 10 milioni di euro, soggetto attuatore Zes Abruzzo, si intende sostenere il ruolo strategico di questo hub potenziando l’infrastruttura ferroviaria e la capacità di accoglienza e stallo merci e automezzi. Questa mattina, l’inaugurazione del cantiere, a Manoppello dentro l’Interporto con la partecipazione delle autorità civili e militari, del presidente della Regione, Marco Marsilio e del sindaco Giorgio De Luca, del viceprefetto di Pescara Gaetano Losa e naturalmente, dei “padroni” di casa: il ceo dell’Interporto Mosè Renzi e il suo staff insieme alla ditta Strever spa, realizzatrice dell’opera. Ampia rappresentanza dei vertici sindacali, Cgil, Cisl, Ugl e anche delle associazioni di categoria con Antonio D’Intino. “Lascio queste infrastrutture agli abruzzesi – ha sottolineato il commissario Mauro Miccio – come sapete dal primo gennaio debutta la Zes Unica senza i commissari. Ovviamente sono contento di aver fatto partire tutte e sei le opere che mi sono state affidate ma lo sarò di più quando le vedrò realizzate: e questo è un compito che spetta a voi, le affido in buone mani. Nel caso di Manoppello raddoppiamo i binari ferroviari portandoli ad uno standard europeo e questo aggiunge valore all’ hub interportuale che dal cuore dell’Abruzzo arriva al centro dell’Europa. Raddoppia anche la capacità di servizio fra trasporto e logistica con interventi stradali che miglioreranno l’accesso e l’interoperabilità del sistema a rete”. “Non possiamo che essere soddisfatti per il corposo investimento che riguarda Manoppello, unico cantiere Z.e.s. della provincia di Pescara. Il potenziamento dell’hub interportuale renderà certamente più appetibili i futuri insediamenti sul territorio e potrà favorire le aziende attive – ha detto il sindaco Giorgio De Luca – ma anche, certamente, aprire a nuove opportunità per progetti imprenditoriali e in termini di occupazione e nuove economie per Manoppello e per la Val Pescara. Ringrazio il Commissario Z.e.s. Mauro Miccio per il suo impegno e la grande professionalità, ricordando che grazie alla Regione e al lavoro del presidente del Consiglio regionale Lorenzo Sospiri, che ci ha permesso di sbloccare ed utilizzare un corposo finanziamento APQ 7 di 6 milioni e mezzi di euro, stiamo contestualmente intervenendo per migliorare la viabilità di accesso e raccordo all’Interporto e sull’anello viario che dovrà ricucire l’infrastruttura al casello autostradale e alla città”. L’impianto di raccordo; il nuovo investimento riguarda il potenziamento dell’infrastruttura esistente (in piena operatività con l’arrivo / partenza di circa 1.500 treni / anno su percorsi nazionali ed europei) alla nuova domanda. Il binario ferroviario viene adeguato al modulo europeo di lunghezza treno di 750 metri e viene migliorata l’accessibilità dei mezzi pesanti destinando maggiore spazio di sosta accanto alle piattaforme logistiche. Per realizzare l’intervento è stato necessario avviare procedure d’esproprio dei terreni privati – poi chiuso con accordo bonario e sulla base di una valutazione dell’Agenzia delle Entrate – a favore della Regione Abruzzo che oggi, quindi, è proprietaria di questa porzione di area.

Un conto da 500 miliardi per il trasporto intermodale europeo

Fonte: TrasportoEuropa 13.12.2023 I piani dell’Unione europea sulla spinta del Green New Deal sono ambiziosi: arrivare nel 2050 alla decarbonizzazione dell’economia, vale a dire non utilizzare più fonti energetiche fossili. Questo comporta un impegno oneroso soprattutto per il settore dei trasporti. Per le ferrovie l’obiettivo è quello di aumentare fino al 70% la propria quota modale rispetto al volume totale dei trasporti. Si tratta di una sfida epocale che presuppone investimenti consistenti prima di tutto sulla rete, sui terminal, sul materiale ferroviario e sulle tecnologie. Quanto può costare tutto questo? Il conto l’ha presentato l’Uirr, l’Unione internazionale per il trasporto combinato strada-rotaia, in uno studio realizzato su richiesta dell’Unione europea. E il responso parla di oltre 500 miliardi di euro. In dettaglio si tratta di investire 490 miliardi di euro (con una media di oltre 16 miliardi l’anno) nel potenziamento della rete ferroviaria e quasi 50 miliardi in nuovi terminal intermodali e mezzi da manovra. Per la ferrovia un ruolo di primo piano sarà quello del trasporto intermodale, l’unico che possa coniugare le esigenze di favorire la modalità ferroviaria in modo capillare con la consegna su strada nell’ultimo miglio. Il traffico ferroviario secondo le stime dell’Uirr dovrà crescere nel 360% nei prossimi tre decenni per raggiungere gli 800 miliardi di tonnellate/km e il 70% del volume di trasporto merci. Tradotta in pratica questa prospettiva significa passare dai 6mila treni merci al giorno sulla rete europea nel 2020 a quasi 14mila nel 2050, un aumento di traffico che ovviamente non può essere supportato dalla rete ferroviaria esistente. Si rende pertanto indispensabile investire prima di tutto sul potenziamento di linee e binari con la costruzione anche di corridoi merci dedicati, ma sarà anche essenziale realizzare nuovi terminal e l’Uirr stima che ne servano almeno 300. Un altro aspetto sul quale occorre investire è la digitalizzazione di tutta la filiera del trasporto per ridurre i costi e soprattutto aumentare la produttività e favorire la competitività. Anche il quadro normativo deve evolvere per favorire i trasporti combinati. Resta da affrontare però il tema del reperimento delle risorse e della quota di finanziamenti che potranno essere garantiti dall’Europa. I segnali a favore del trasporto merci almeno finora non sono stati del tutto incoraggianti come dimostrano le recenti prese di posizione degli operatori come quelli francesi, tedeschi e olandesi che lamentano gli scarsi investimenti a favore del trasporto ferroviario merci in quanto le rispettive amministrazioni ferroviarie sembrano privilegiare costantemente solo il trasporto passeggeri. Il caso più clamoroso è quello dei Paesi Bassi dove sono già state individuate le risorse necessarie per estendere il servizio ferroviario a favore di nuovi insediamenti residenziali che saranno (forse) realizzati nei prossimi decenni, mentre si lesinano gli investimenti per favorire il trasporto merci.

Chiusura tratto autostrada A14 per verifiche tecniche

Un mia personale riflessione, che voglio condividere. M.Renzi Autostrade per l’Italia comunica che riprenderanno le attività d’ispezione all’interno delle gallerie ‘Colle Pino’, ‘Fonte da Capo’ e ‘Pianacce’ sull’autostrada A 14 Bologna- Taranto nel tratto al confine fra le province di Pescara e di Teramo. Per questo, a seguito dei sopralluoghi, dalle ore 22 del 30 novembre alle 6 di venerdì 1° dicembre sarà chiuso il tratto compreso tra Pineto e Pescara nord, in entrambe le direzioni, sia verso Pescara/Bari che in direzione Ancona/Bologna. Di conseguenza, saranno inaccessibili le aree di servizio ‘Torre Cerrano Ovest’ e ‘Torre Cerrano Est’ situate nel tratto in cui è prevista la chiusura per il monitoraggio dei tunnel. Nella stessa notte, ma con orario 20 sino alle 6 del mattino verrà disposto il divieto di sosta a tutti i veicoli nell’area di servizio ‘Torre Cerrano Est’. In alternativa Autostrade per l’Italia suggerisce due diversi percorsi. Il primo itinerario verso Pescara/Bari, dopo l’uscita obbligatoria alla stazione di Pineto, suggerisce di percorrere la statale 16 Adriatica per rientrare sulla A14 alla stazione di Pescara nord. In direzione opposta, verso Ancona/Bologna, dopo l’uscita obbligatoria alla stazione di Pescara nord, il percorso alternativo prevede statale 16 Adriatica per rientrare sulla A14 alla stazione di Pineto. Il numero delle comunicazioni diramate dal gestore autostradale ed aventi lo stesso tenore, è divenuto sempre più frequente e nel frattempo il crono-programma degli interventi di manutenzione a cui è interessato il sedime della A14, in un tratto ben più esteso della rete che  comprende il segmento Termoli-Porto Sant’Elpidio e viceversa, ha tempi estremamente dilatati rispetto alle originarie previsioni. Probabilmente i disagi continueranno per alcuni anni. Il danno economico e sociale, è enorme e forse di difficile quantificazione. Ci sono comparti, come quello del trasporto mono-modale, che stanno pagando un fortissimo dazio connesso al rallentamento delle percorrenze, ma ovviamente, è l’intero tessuto economico produttivo che risente di questi disagi per non parlare della collettività sociale che vede aumentare i transiti di mezzi pesanti sulle strade ordinarie con danni direttamente proporzionali alle esternalità prodotte da questi traffici in termini di sicurezza, incidentabilità, salute e costi di manutenzione. E il turismo? Abbiamo mai pensato a quanti potenziali turisti rinuncino a visitare i nostri territori a causa di tutto questo?   Non si capisce allora perché non si intervenga politicamente con una deroga alle limitazioni sulle misure dei contributi che sono in favore di altre modalità più sostenibili, imposte dalla Comunità Europea. Se, ad esempio, l’attuale Ferrobonus sembra incapace di modificare il livello di competitività tra i diversi modi di trasporto, se non sulle lunghissime percorrenze via treno che oltrepassano i confini alpini, perché non si quantificano i costi ambientali e sociali che sono causati dalla momentanea inadeguatezza dell’infrastruttura stradale-adriatica e si dirottano sui sistemi di trasporto massivi? Ci sarebbero validissime motivazioni per far passare l’autorizzazione ad una siffatta deroga che, in più, potrebbe animare e promuovere l’intermodalità anche per i traffici domestici-nazionali, favorendo un salto culturale per il futuro. Non più un costo da stanziare, ma un investimento. Ad esempio un collegamento ferroviario dal centro-sud fino ad un punto di snodo, capace di consentire al tutto strada di prosegue sia verso il nord-est che il nord-ovest, unito anche ad un’offerta intermodale (elementi scheletrici o noleggi di UTI) che non sia discriminante verso gli operatori che non dispongono di equipaggiamenti intermodali, se adeguatamente supportato con contributi potrebbe intercettare una mole rilevante del traffico cargo. Questa, unita ad un incremento dell’intensità e della frequenza dei collegamenti già in esercizio, potrebbe essere un’operazione politica di grande impatto.         

L’annus horribilis del trasporto merci su rotaia

Secondo il presidente di UIRR, Ralf-Charley Schultze: “Le prestazioni del trasporto combinato europeo hanno subito un brusco calo delle prestazioni per il 2023, con una contrazione che supera quella del 2020, legata alla pandemia” Fonte Stralcio articolo S2S 14 NOVEMBRE 2023  “Il brusco declino delle prestazioni del trasporto combinato europeo si è accelerato tra luglio e settembre di quest’anno, raggiungendo il -16,85%. Il calo supera la contrazione trimestrale storica del 14,67% subita nel secondo trimestre del 2020, durante il quale sono stati applicati i peggiori blocchi legati alla pandemia di Covid in Europa. Il 2023 sta rapidamente diventando un annus horribilis per il trasporto merci su rotaia, trascinando con sé il trasporto combinato”, a lanciare un nuovo grido d’allarme per il settore è il presidente di UIRR (Union for Road-Rail Combined Transport), Ralf-Charley Schultze. “Scioperi, disastri naturali, un grave deragliamento, lavori estesi in tutto il network, impatti meteorologici estremi esacerbati dal collasso del trasporto ferroviario intermodale intercontinentale – a causa della guerra in Ucraina – oltre a un risultato economico generalmente debole, mentre l’aumento dei costi è alimentato dai persistenti alti prezzi dell’elettricità per la trazione e dall’inflazione, hanno contribuito a creare la debole performance complessiva. D’altra parte, il sentiment index di UIRR mostra un’aspettativa leggermente meno pessimistica dei decisori del settore, poiché la previsione aziendale per i prossimi 12 mesi è migliorata a ‘lievemente negativa’. Un miglioramento graduale delle prestazioni economiche, le migliorie apportate al quadro normativo e la convinzione che le ‘sfortune’ del 2023 non possano ripetersi due anni di seguito offrono uno spiraglio di speranza”, ha sostenuto ancora nel suo intervento Ralf-Charley Schultze.

Nuova proposta della Commissione Europea sull’intermodalità

Fonte TrasportoEuropa 08.11.2023 La Commissione Europea rilancia per la terza volta la riforma della Direttiva del 1992 sul trasporto ferroviario intermodale, dopo che le due precedenti proposte furono respinte nel 1998 e nel 2017 dal Parlamento e dal Consiglio Europeo. La nuova proposta, presentata il 7 novembre 2023, rientra nel Pacchetto Greening Freight. La Commissione vuole sostenere i trasporti intermodali che riducono le esternalità negative dell’autotrasporto di almeno il quaranta percento, usando anche la digitalizzazione. Un’altra importante innovazione, che riguarda la parte stradale, è l’esenzione ai divieti di circolazione temporanei (come quelli festivi) nel caso in cui il camion debba raggiungere un terminal intermodale, sulla base dei tempi di partenza dei treni, delle imbarcazioni fluviali o delle navi. La nuova direttiva interviene anche sull’informazione, che nell’intermodalità è un fattore cruciale. Gli operatori dei terminal dovranno fornire sul web dati sui servizi e le strutture, mentre l’Unione Europea svilupperà un portale web per fornire informazioni di tipo normativo e amministrativo. L’obiettivo della riforma è ridurre di almeno il dieci percento il costo medio del trasporto intermodale porta-a-porta entro sette anni dall’introduzione della norma. La proposta della Commissione Europea deve ora iniziare il consueto percorso di approvazione, che prevede il passaggio al Parlamento Europeo e al Consiglio d’Europa, che potranno portare modifiche al testo. Sarà però molto difficile che ciò avvenga entro l’attuale legislatura, poiché l’agenda del Parlamento è già fitta e le elezioni avverranno a giugno 2024.

Trasporti e logistica, il ministero delle Infrastrutture potenzia la struttura

Fonte Informazioni Marittime 17.09. Trasformazione in atto al ministero dei Trasporti. A ottobre, come riferisce il il viceministro Edoardo Rixi, verranno attivate due direzioni dedicate ai porti, «una per tutta la parte trasporti e una per porti e logistica. Ci dobbiamo dotare di strumenti che siano operativi in tempi rapidi», afferma Rixi. Come spiega il viceministro, queste due nuove direzioni serviranno a migliorare la gestione dei porti da parte del governo, migliorando soprattutto il coordinamento trasportistico nazionale, che ultimamente sta affrontando grossi disagi sul fronte alpino occidentale e nel Meridione è storicamente carente di infrastrutture. «Fortuna vuole – ha detto Rixi – che Trieste si trovi nella parte orientale dell’arco alpino, quella che in questo momento ha meno disagi dal punto di vista infrastrutturale; i problemi più grossi li abbiamo sull’arco tirrenico e su buona parte dei porti del centro e sud Italia». «C’è una necessità – spiega Rixi – di poter avere delle leve a livello nazionale per coordinare alcuni tipi di attività lasciando ai singoli scali un legame autonomo molto forte di condivisione della programmazione con regioni e comunità locali, perché noi abbiamo porti inseriti in contesti particolarmente complessi. È evidente però che dobbiamo pensare a una situazione logistica nazionale complessa, che riesca a mettere in servizio le buone pratiche, che non si fermino in una singola autorità portuale ma riescano a contaminare il territorio nazionale».

L’India prepara l’alternativa alla Via della Seta

TrasportoEuropa 11.09.23 Il conflitto tra India e Cina è sorto per questioni di confine nella regione dell’Himalaya, ma si è esteso anche in ambito economico, diventando d’attualità con la decisione degli Stati Uniti (e di conseguenza dell’Unione Europea) di spostare progressivamente la produzione industriale dalla Cina ad altri Paesi asiatici. In tale contesto è in primo piano il sub-continente indiano e il Paese che lo domina, ossia l’India. Durante il G20 di Nuova Delhi è stato compiuto un importante passo in avanti in tal senso, con la firma del memorandum d’intesa per sviluppare l’India-Middle East-Europe Economic Corridor, che si vuole porre in competizione con la Belt and Road cinese (ed è già stata soprannominata Via del Cotone). Il documento è stato firmato dall’Unione Europea e, in forma individuale, da India, Stati Uniti, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania e Italia e prevede la realizzazione di due corridoi ferroviari e marittimi: il primo, definito orientale, collegherà l’India col Medio Oriente passando nell’Asia occidentale e il secondo, definito settentrionale, collegherà l’Asia occidentale all’Europa attraverso il Medio Oriente. I firmatari hanno stabilito di preparare un piano d’azione entro due mesi.  

Logistica, l’ufficio federale trasporti svizzeri aumenta le indennità per il traffico combinato non accompagnato

Fonte Telenord 28.08. Le condizioni per il trasporto di merci su rotaia attraverso le Alpi, quest’anno già difficili in particolare a causa dei numerosi cantieri in Germania, si sono ulteriormente complicate dopo l’incidente nella galleria di base del San Gottardo. L’Ufficio federale dei trasporti svizzero (UFT) ha perciò deciso di aumentare le indennità. Il traffico combinato non accompagnato (TCNA) transalpino era già in difficoltà, avendo fatto registrare nel primo semestre 2023 il 5,5 per cento di invii in meno dell’anno scorso. Oltre agli sviluppi congiunturali, a pesare sono stati la bassa stabilità dell’esercizio in Germania nonché gli scioperi in questo Paese e in Francia. La chiusura totale della galleria di base del San Gottardo dopo il recente incidente e le ridotte capacità dopo la sua parziale riapertura hanno aggravato la situazione. Il calo del traffico fa sì che nel 2023 nel credito della Confederazione destinato alle indennità per il traffico combinato transalpino si rendano disponibili fondi, già che il loro versamento avviene sulla base delle prestazioni effettive. L’UFT ha perciò deciso di aumentare, nel secondo semestre 2023, l’indennità di 200 franchi per ogni convoglio TCNA. È inoltre sospesa, per l’intero 2023 e su tutte le relazioni, la regola secondo cui il sussidio è ridotto del tre per cento in caso di notevoli scostamenti per difetto dai volumi pianificati. Secondo la legge sul trasferimento del traffico merci le indennità devono essere ridotte di anno in anno al fine di ottenere progressivamente l’autonomia finanziaria dei trasporti. Nel 2024 per la promozione del traffico combinato transalpino saranno disponibili ancora 78,2 milioni di franchi, circa 6,2 milioni in meno rispetto all’anno in corso. La riduzione delle indennità riguarda sia la strada viaggiante sia il TCNA. Nel 2024, tuttavia, la disponibilità della rete non migliorerà rispetto al 2023 e il TCNA si vedrà nuovamente confrontato a un anno oltremodo difficile a causa dei cantieri in Italia, Svizzera e Germania. Si è così deciso di contenere quanto più possibile l’abbassamento dell’indennità per ogni invio, riducendola di un solo franco rispetto all’anno corrente.

Cronotachigrafo smart di seconda generazione

Fonte TrasportoEuropa 21.08. Il 21 agosto 2023 entra in vigore un importante obbligo previsto per l’autotrasporto internazionale dal Primo Pacchetto Mobilità: l’installazione su tutti i veicoli industriali immatricolati da tale data nell’Unione Europea del cronotachigrafo “intelligente” (o smart) di seconda generazione, che fornisce nuove funzioni che dovrebbero contrastare meglio la manipolazione dell’apparecchio e la violazione delle regole sul cabotaggio stradale. Una delle principali innovazioni è la possibilità di controllare in remoto – ossia mentre il camion è in viaggio – diciannove parametri del cronotachigrafo. In questo modo l’operatore di Polizia può verificare tramite un tablet o un personal computer il regolare funzionamento dell’apparecchio. Ciò serve per selezionare gli automezzi che potrebbero avere manomissioni al cronotachigrafo o violazioni ai tempi di guida e di riposo. Un’altra importante innovazione è la registrazione automatica del passaggio di frontiera, operazione che ora deve essere svolta manualmente dall’autista nel primo punto dopo la frontiera dove può fermarsi in sicurezza (col rischio di contestazioni e sanzioni). Questa funzione serve per controllare la regolarità di eventuali trasporti di cabotaggio e viene svolta ricevendo i dati dal sistema satellitare europeo Galileo. Il cronotachigrafo smart di seconda generazione fornirà ai gestori delle flotte le informazioni sugli ultimi 56 giorni di guida, ossia il doppio della generazione precedente. Altre novità riguardano i meccanismi contro le manomissioni, la possibilità di aggiornare il software e l’interfaccia di dialogo Bluetooth con i sistemi digitali Its (prima facoltativa). Le associazioni dei costruttori di veicoli industriali e dell’autotrasporto di alcuni Paesi europei, tra cui l’Italia, hanno chiesto nelle settimane precedenti un rinvio del termine del 21 agosto, perché non ci sarebbero abbastanza cronotachigrafi nuovi per i camion da immatricolare, ma la Commissione Europea non ha ritenuto necessario farlo. Si stima che in Italia potranno mancare settemila apparecchi, causando un ritardo nelle immatricolazioni. Rispondendo a una richiesta del ministero dei Trasporti, la Direzione DG-Move della Commissione ha raccomandato agli Stati un “regime temporaneo di tolleranza” nei controlli. Ma ciò dipenderà da singoli Stati e non si sa neppure quanto potrà durare questa eventuale “tolleranza”. La prossima importante scadenza per il cronotachigrafo digitale sarà il 21 agosto del 2025, quando l’adozione del cronotachigrafo smart di seconda generazione diventerà obbligatoria su tutti i veicoli industriali con massa complessiva superiore a 3,5 tonnellate che svolgono autotrasporto internazionale, anche quelli immatricolati prima del 21 agosto 2023. Il suggerimento è provvedere con anticipo a questa sostituzione, per evitare ritardi nell’installazione, con la conseguente necessità di non poter usare i camion oltrefrontiera.