Come calcolare i costi esterni nell’ambito del trasporto merci

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Fonte www.portalegenio.it Il trasporto merci è fondamentale per l’economia globale, ma genera costi esterni significativi, come emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, congestione stradale e incidenti. Comprendere e calcolare questi costi è essenziale per sviluppare strategie di trasporto più sostenibili ed efficienti. In questo articolo, esploreremo i metodi per calcolare i costi esterni nel trasporto merci, l’importanza dell’intermodalità e come strumenti come Portale Genio possono supportare le aziende nel processo decisionale. Cosa Sono i Costi Esterni nel Trasporto Merci? I costi esterni, o esternalità, sono costi non direttamente sostenuti dai soggetti che effettuano il trasporto, ma che ricadono sulla società nel suo complesso. Questi includono:​ Emissioni di Gas Serra (GHG): Contributo al cambiamento climatico. Inquinamento Atmosferico: Effetti negativi sulla salute pubblica.​ Congestione Stradale: Aumento dei tempi di viaggio e perdita di produttività.​ Incidenti Stradali: Costi sanitari e materiali derivanti da sinistri.​ Inquinamento Acustico: Impatto sulla qualità della vita delle persone.​ Secondo uno studio dell’Unione Europea, il trasporto su strada è responsabile di costi esterni significativamente superiori rispetto ad altre modalità di trasporto, come il ferroviario o le vie navigabili interne.​ Metodologie per il Calcolo dei Costi Esterni Il calcolo dei costi esterni nel trasporto merci può avvenire attraverso diverse metodologie:​ Approccio Bottom-Up Questo metodo stima i costi basandosi su dati specifici relativi a singole attività di trasporto, considerando fattori come:​ Tipo di Veicolo: Consumo di carburante ed emissioni specifiche.​ Distanza Percorsa: Maggiore distanza implica potenzialmente maggiori costi esterni.​ Area Geografica: Zone urbane possono avere costi esterni più elevati a causa della congestione.​ Questo approccio richiede dati dettagliati e aggiornati, ma offre risultati precisi per specifiche operazioni di trasporto.​ Approccio Top-Down In questo caso, si utilizzano dati aggregati a livello nazionale o regionale per stimare i costi esterni medi per tonnellata-chilometro (tkm). Ad esempio, studi europei hanno stimato che i costi esterni medi sono :​ Trasporto su Strada: €0,042 per tkm.​ Trasporto Ferroviario: €0,013 per tkm.​ Vie Navigabili Interne: €0,019 per tkm.​ Questo metodo è utile per analisi macroeconomiche, ma può non riflettere le specificità di singole operazioni di trasporto.​ Utilizzo di Calcolatori di Costi Esterni Alcuni strumenti e calcolatori online permettono di stimare i costi esterni inserendo dati specifici dell’operazione di trasporto. Ad esempio, la Commissione Europea ha proposto l’uso di un calcolatore che identifica le operazioni di trasporto intermodale che risparmiano almeno il 40% dei costi esterni rispetto all’alternativa unimodale su strada. Importanza dell’Intermodalità nella Riduzione dei Costi Esterni L’intermodalità, ovvero l’utilizzo combinato di diverse modalità di trasporto (come strada, ferrovia e vie navigabili), è fondamentale per ridurre i costi esterni. Secondo il Parlamento Europeo, il trasporto intermodale contribuisce a diminuire le esternalità negative, garantendo al contempo la flessibilità necessaria per coprire ogni punto nell’UE grazie ai collegamenti su strada tra terminal e luogo di carico/scarico.​ Vantaggi dell’Intermodalità Riduzione delle Emissioni: Il trasporto ferroviario e per vie navigabili ha emissioni per tkm significativamente inferiori rispetto al trasporto su strada.​ Minore Congestione: Spostando parte del traffico dalla strada alla ferrovia o alle vie navigabili, si riduce la congestione sulle strade principali.​ Sicurezza: Il trasporto ferroviario presenta tassi di incidenti inferiori rispetto al trasporto su strada.​ Strumenti per il Calcolo e la Gestione dei Costi Esterni PortaleGenio nel promuovere una modalità sostenibile offre strumenti e informazioni: Mappe Intermodali: visualizzazione dettagliata dei collegamenti tra diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia, vie marittime), sia per l’Italia che per l’Europa. Uno strumento utile per valutare a colpo d’occhio le alternative logistiche disponibili. Dati su Connessioni Ferroviarie e Linee Ro-Ro: aggiornamenti continui su oltre 1200 connessioni ferroviarie e circa 360 rotte Ro-Ro in Europa, per una pianificazione più consapevole e sostenibile. Directory B2B: accesso a oltre 700 aziende operanti nel sistema intermodale, con la possibilità di entrare in contatto diretto con fornitori, operatori logistici e terminal per ottimizzare la propria supply chain. WebApp interattiva: uno strumento gratuito per simulare rotte intermodali e scoprire soluzioni che riducono l’impatto ambientale e i costi esterni, mantenendo alti gli standard di efficienza operativa. Con l’utilizzo di Portale Genio, è possibile confrontare scenari alternativi e stimare i benefici economici e ambientali derivanti dalla scelta di un percorso intermodale rispetto al trasporto su gomma tradizionale. Best Practice per le Aziende Se operi nel settore del trasporto merci, ecco alcuni consigli pratici per iniziare a integrare il calcolo dei costi esterni nelle tue decisioni operative: Mappa i flussi logistici: analizza le tratte più ricorrenti e identifica le aree dove i costi esterni sono più elevati. Sfrutta i dati: utilizza strumenti come Portale Genio per confrontare alternative di trasporto e valutare scenari intermodali. Collabora con operatori intermodali: crea partnership con aziende ferroviarie o portuali per integrare nuove soluzioni di trasporto. Sensibilizza i clienti: sempre più aziende valorizzano la sostenibilità  nelle proprie catene di fornitura. Comunicare il tuo impegno nella riduzione dei costi esterni può diventare un vantaggio competitivo. Conclusioni I costi esterni rappresentano una componente sempre più importante nella valutazione della performance logistica. Ignorarli significa non solo trascurare l’impatto ambientale e sociale della propria attività, ma anche perdere opportunità economiche legate all’efficienza, all’accesso a incentivi pubblici e alla competitività sul mercato. In un contesto europeo sempre più orientato alla mobilità sostenibile, calcolare e ridurre i costi esterni del trasporto merci non è più una scelta facoltativa, ma una necessità strategica. Anche attraverso Portale Genio, oggi è possibile fare scelte più consapevoli, integrate e sostenibili, migliorando il modo in cui le merci viaggiano e contribuendo a una logistica più evoluta, responsabile e competitiva.

Hupac ha subito nel 2024 una lieve flessione del traffico

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Fonte TrasportoEuropa 06.05.2025 Il 6 maggio 2025, Hupac ha comunicato i risultati del 2024, dichiarando che – pur in un contesto segnato da fragilità infrastrutturali, costi in aumento e incertezze geopolitiche – la società ha chiuso il 2024 con un bilancio di Gruppo che ritiene positivo. L’operatore svizzero del trasporto combinato ha mantenuto praticamente invariati i volumi di traffico transalpino attraverso la Svizzera. Nell’anno, la società ha svolto circa 949mila spedizioni stradali, pari a 1.818.000 unità di carico standard che hanno viaggiato con Hupac, segnando una lieve flessione del 2,6% rispetto all’anno precedente. A fronte delle limitazioni operative causate dalla parziale indisponibilità della galleria di base del Gottardo e dalla chiusura della linea di Modane, il traffico attraverso la Svizzera ha retto (-0,2%), mentre si sono ridotti i flussi via Francia e Austria. Anche il traffico non transalpino ha subito un lieve calo (-1,2%). Nel 2024, Hupac ha dovuto subire ritardi, treni soppressi, limitazioni di capacità e una crescente sfiducia del mercato, che ritiene siano il frutto di una debolezza strutturale: carente manutenzione delle infrastrutture, coordinamento inefficace dei cantieri e aumento dei costi energetici e di trazione. Tutti elementi che mettono in crisi la politica svizzera di trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla rotaia. Hupac ha reagito puntando sull’efficienza: treni più lunghi e pesanti, concentrazione sui corridoi principali, riorganizzazione della rete marittima tedesca. Grazie a ciò, la società svizzera ha ottenuto un utile di 9,4 milioni di franchi svizzeri (pari a circa 10 milioni di euro). È positivo anche il bilancio ambientale: il trasferimento dalla strada alla rotaia di circa 18 milioni di tonnellate ha evitato l’emissione di 1,3 milioni di tonnellate di CO2 risparmiate e il consumo di 15,5 miliardi di megajoule di energia. I vertici di Hupac ritengono che oggi la minaccia più concreta alla tenuta del sistema intermodale arrivi dalla Germania. Infatti, i numerosi cantieri sulla rete ferroviaria tedesca, spesso mal coordinati e comunicati con ritardo, compromettono seriamente la puntualità e la regolarità del traffico. Meno della metà dei treni transalpini della società svizzera arriva puntuale e circa il 20% dei collegamenti è cancellato per cause esterne. Così, dal 2022 il traffico combinato transalpino è calato del 9%, mentre il trasporto su gomma è cresciuto del 4%. In questo contesto, la chiusura prevista della autostrada viaggiante (Rola) Novara-Friburgo, annunciata entro fine 2025, appare come una conseguenza inevitabile dell’instabilità infrastrutturale. Secondo Hupac, il superamento di questi punti critici richiede una volontà politica forte e investimenti mirati. Porta l’esempio dell’adeguamento del profilo P400 sulla riva sinistra del Reno (asse Belgio–Metz–Basilea), inclusi gli interventi sul tracciato Strasburgo–Lauterbourg–Wörth. Si tratta di progetti strategici che, se finanziati dalla Svizzera, creerebbero un secondo corridoio dei quattro metri a nord delle Alpi, alleggerendo quello esistente e migliorando l’affidabilità complessiva del sistema. Interessante è anche la proposta di impiego di locomotive ibride sulla linea Strasburgo–Wörth, soluzione meno onerosa dell’elettrificazione completa e più facilmente attuabile nel breve periodo. Anche la costruzione di binari di riserva a nord e a sud delle Alpi è ritenuta essenziale per la stabilità dell’intera rete. Nonostante questi sforzi, il trasporto ferroviario fatica a sfruttare appieno i vantaggi dell’infrastruttura di pianura della Nfta. La linea della Valle del Reno, per esempio, non potrà accogliere treni da 750 metri prima del 2045. Attualmente il limite è di 680 metri, rendendo irraggiungibile l’obiettivo di un aumento del 10% della produttività. Per questo motivo, Hupac chiede con forza la proroga dei contributi operativi oltre il 2030, per garantire la competitività del trasporto combinato nel lungo periodo. In tale difficile contesto, Hupac punta sulla resilienza. Durante la chiusura della linea della Valle del Reno nell’agosto 2024, l’azienda ha attivato un servizio navetta diesel via Alsazia, in collaborazione con Sbb Cargo International e Captrain, riuscendo a movimentare fino a venti treni al giorno. Inoltre, dall’inizio del 2025, alcuni collegamenti tra Belgio e Italia sono stati spostati sul tracciato francese, riducendo la dipendenza dal corridoio tedesco. Altre soluzioni adottate includono riserve di treni, macchinisti supplementari, capacità extra nei fine settimana, e investimenti nella digitalizzazione: automazione dei processi nei terminal, carri con carichi maggiorati, freni silenziosi e sensori per la manutenzione predittiva. Hupac prevede per il 2025 volumi stabili sia sulla rete continentale sia nei collegamenti marittimi di hinterland. Le priorità saranno l’ottimizzazione delle capacità disponibili, la qualità operativa e lo sviluppo di soluzioni concrete per la logistica del futuro. Nel prossimo biennio, Hupac concentrerà le proprie risorse sulle relazioni dell’asse nord-sud, con l’obiettivo di garantire tre o quattro treni al giorno per direzione su ciascuna tratta. Secondo il Ceo Michail Stahlhut, “una maggiore frequenza permette risposte più rapide alle perturbazioni e offre ai clienti una pianificazione più affidabile”. Questa strategia intende rafforzare la competitività del trasporto combinato, proprio nel momento in cui il mercato intermodale è messo sotto pressione.

La sfida della crescita sostenibile nel futuro dell’Italia

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Fonte Parlamento Magazine Nel corso degli ultimi anni, il tema delle infrastrutture e della mobilità è emerso come un elemento centrale nella strategia di sviluppo del nostro Paese. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sotto la guida del ministro Matteo Salvini, ha intrapreso un percorso ambizioso: trasformare l’Italia in hub europeo di riferimento, coniugando crescita economica con sostenibilità e digitalizzazione. Il futuro delle nostre infrastrutture non è solo un tema tecnico e ingegneristico, ma un elemento sostanziale per garantire la competitività del nostro sistema economico, la qualità della vita dei cittadini e la transizione ecologica. Il piano di investimenti e riforme messo in atto risponde a una visione chiara: modernizzare le infrastrutture esistenti, realizzare nuove opere indispensabili per la crescita del Paese e fare in modo che siano resilienti ai cambiamenti climatici, inclusive e sostenibili. Per colmare le disuguaglianze infrastrutturali che ancora caratterizzano molte aree del nostro Paese, soprattutto nelle regioni meridionali, l’azione del Mit si concentra su alcuni grandi obiettivi. Le nostre infrastrutture sono spesso obsolete, frutto di decenni di ritardi negli investimenti. La manutenzione ordinaria e straordinaria è dunque una priorità assoluta. Oltre a garantire la sicurezza di strade, ferrovie e porti, dobbiamo evitare il degrado e il rischio di interruzione dei servizi. È fondamentale, quindi, non solo costruire nuove infrastrutture, ma anche dare vita a programmi di riqualificazione e manutenzione straordinaria. Siamo impegnati in un programma vasto di interventi di messa in sicurezza degli impianti viari e ferroviari, con l’obiettivo di rendere il nostro sistema più sicuro e fluido. Le nuove opere sono essenziali per stimolare la crescita economica e ridurre i colli di bottiglia che frenano lo sviluppo. Da questo punto di vista, il Pnrr rappresenta un’opportunità storica per accelerare la realizzazione di alcune opere attese da decenni. Ogni progetto viene valutato non solo in termini di impatti economici, ma anche di sostenibilità ambientale e sociale. In quest’ottica, stiamo puntando molto sullo sviluppo della mobilità ferroviaria. Investire su nuove linee ad alta velocità, nuove tecnologie di treni sostenibili e un sistema ferroviario integrato è la chiave per ridurre il traffico stradale, abbattere le emissioni di Co2 e rispondere alle esigenze di una popolazione sempre più attenta ai temi ambientali. L’efficienza amministrativa è un punto chiave per accelerare i tempi di realizzazione dei progetti. L’impegno per semplificare il sistema di concessioni e appalti serve a eliminare i nodi burocratici che hanno rallentato i cantieri nei decenni precedenti. Inoltre, dobbiamo pensare alla resilienza delle nostre infrastrutture, in un contesto in cui gli eventi climatici estremi sono destinati ad aumentare. Il rischio idrogeologico, il dissesto del suolo e le alluvioni richiedono interventi urgenti e sistematici, con l’adozione di tecnologie moderne per la protezione degli impianti. Infine, stiamo affrontando la creazione di un sistema di mobilità che sia realmente inclusivo, accessibile e integrato in un’ottica intermodale. La realizzazione di infrastrutture moderne deve andare di pari passo con la creazione di una rete di trasporti pubblici che colleghi, in modo efficiente, le aree urbane e quelle periferiche, garantendo a tutti i cittadini la possibilità di spostarsi in modo veloce, sicuro ed economico. L’integrazione fra le diverse modalità di trasporto favorisce la creazione di hub intermodali per transitare riducendo i tempi e ottimizzando l’uso delle risorse. Il nostro Ministero, col supporto del Governo e delle istituzioni locali, è determinato a guidare l’Italia verso un futuro in cui le infrastrutture e la mobilità siano driver fondamentali per lo sviluppo economico, la crescita sostenibile e la qualità della vita. I risultati dipenderanno dalla capacità di saper guardare al futuro, di investire nelle giuste priorità e di costruire un sistema di mobilità che risponda alle esigenze di tutti. Senza lasciare indietro nessuno. La sfida è grande, le opportunità sono enormi. On. Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti  

Tagliato oltre un miliardo e mezzo per ferrovie in Abruzzo e Toscana

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Fonte TrasportoEuropa 13.10.23 Le reti ferroviarie dell’Abruzzo e della Toscana pagano il prezzo dei tagli ai fondi del Pnrr, per un importo totale di oltre un miliardo e mezzo di euro, a causa dei ritardi nel varo delle gare di appalto. Il taglio più consistente riguarda l’Abruzzo ed è iniziato a giugno con 568 milioni sottratti alla tratta Interporto d’Abruzzo-Chieti-Pescara e altri 277 milioni alle tratte Sulmona-Pratola Peligna e Tagliacozzo-Avezzano. Il 27 luglio sono spariti i 620 destinati al raddoppio delle tratte Tagliacozzo-Avezzano, Sulmona-Pratola Peligna, Scafa-Manoppello e Manoppello-Interporto d’Abruzzo. In totale, quindi, è stato tagliato un miliardo e 465 milioni, su un investimento complessivo per queste opere di 6,3 miliardi. In Toscana non ci saranno più nella Legge di Bilancio 299 i 299 milioni di euro previsti per il collegamento ferroviario tra il l’interporto livornese di Guasticce alla linea ferroviaria Pisa-Vada via Collesalvetti e per cosiddetto bypass di Pisa, ossia la bretella per il collegamento diretto tra queste due linee ferroviarie.

Con la guerra aumenta il ruolo strategico della Romania e dei suoi hub

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DP World e UE finanziano l’espansione del porto di Costanza e lo sviluppo di un terminal logistico in Transilvania. La società terminalista degli Emirati Arabi Uniti prosegue nella politica di investimenti sulle infrastrutture che gestisce in Europa 5 GIUGNO 2023 Fonte Ship2Shore  Con la guerra in Ucraina in corso, il porto rumeno di Costanza, affacciato sul Mar Nero, ha aumentato sensibilmente il volume dei traffici commerciali, rappresentando un’immediata alternativa agli hub come quello di Odessa e di altre città coinvolte nel conflitto. Anche per questioni strategiche, dunque, L’Unione europea ha stanziato oltre 31 milioni di euro per finanziare un investimento che renderà il porto di Costanza uno snodo multimodale chiave per le merci in entrata e in uscita dall’Europa. Contribuiscono all’iniziativa anche il governo rumeno (con 5,5 milioni di euro messi a disposizione dal ministero dei Trasporti di Bucarest) e, soprattutto, DB World (Dubai Ports World), operatore dello scalo sul Mar Nero dal 2003, che sovvenziona il piano di sviluppo con quasi 15 milioni di euro. Il progetto della società terminalista degli Emirati Arabi Uniti, che ha una concessione per la gestione del CTST (Constanta South Container Terminal) fino al 2049, prevede di sviluppare un nuovo terminal Ro-Ro a Costanza e un terminal logistico intermodale strada-rotaia ad Aiud, nel distretto di Alba, che si trova nella regione della Transilvania. Come risultato, si dovrebbe ottenere un aumento del flusso di merci di oltre un milione di tonnellate all’anno. Durante l’ultimo anno la società emiratina ha avviato progetti di sviluppo in 6 dei suoi 11 principali terminal nel Vecchio continente: Anversa (Belgio), Novi Sad (Serbia), Yarimca (Turchia) e Londra (Regno Unito); oltre ai sopra citati hub di Costanza e Aiud. Per quanto riguarda l’Antwerp Gateway, l’investimento di DP World ammonta a circa 200 milioni di euro, stanziati con l’obiettivo di aumentare la capacità del terminal e di ridurre le emissioni nocive. Equivalgono, invece, a 300 milioni di sterline i fondi messi a disposizione per realizzare il quarto ormeggio al London Gateway, situato nel distretto di Thurrock, dove prima sorgeva la raffineria della Shell, espansione concepita per poter accogliere le portacontainer di più grandi dimensioni. Una parte degli investimenti, inoltre, è destinata alla digitalizzazione di tutte queste infrastrutture, prevedendo l’implementazione di nuove tecnologie come le soluzioni IoT (Internet of Things) e i moderni sistemi operativi dei terminal. Innovazioni che aumenteranno ulteriormente la capacità automatizzando e snellendo le operazioni all’interno di ciascun porto. bandar togel situs toto toto slot resmi situs slot toto link gacor toto togel situs toto toto togel

Treni Cargo: la linea Adriatica bloccata

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Emergenza totale per il traffico delle merci su rotaia. I tecnici di Rfi sono al lavoro per il monitoraggio della rete e per la pianificazione degli interventi necessari, ma diversi binari o parti di esso, sono ancora sommersi.  A causa di ciò e del perdurare delle condizioni meteo critiche che stanno interessando la regione Emilia Romagna, non si hanno al momento previsioni sul ripristino della circolazione ferroviaria tra Faenza e Rimini che paralizza il trasporto cargo dell’intera dorsale adriatica almeno fino a giovedì 25 p.v. bandar togel situs toto toto slot resmi situs slot toto link gacor toto togel situs toto toto togel

La Giunta della Regione Abruzzo ha approvato questa mattina l’intesa sul progetto di RFI del Lotto 1 “Interporto d’Abruzzo – Manoppello” e Lotto 2 “Manoppello-Scafa” per la velocizzazione della ferrovia Roma-Pescara.

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Nel pomeriggio si è svolto a Roma una riunione con il Ministro Matteo Salvini, il Ministro Raffaele Fitto e i vertici del gruppo Ferrovie per valutare le fonti di finanziamento e lo stato di avanzamento di questo progetto sull’intera tratta.“Mentre attendiamo nelle prossime settimane da Ferrovie delle risposte precise su questi temi, abbiamo comunque avuto confermata la garanzia politica da parte del Governo nel sostenere questa opera, che verrà comunque finanziata quale che sia la fonte di finanziamento utile, che sia il Pnrr, fondi ordinari di bilancio o il Fondo sviluppo e coesione”, commenta il Presidente della Regione Abruzzo, Marco Marsilio. “Avere il pieno appoggio del Governo alla realizzazione dell’opera è, secondo noi, l’aspetto più importante. Per questa ragione siamo determinati ad andare avanti, a cogliere questa importante opportunità. Dopo decenni di attesa, siamo ormai prossimi alla messa a gara di progetti definitivi e quindi della possibilità, da qui a un anno, di vedere anche aprire i primi cantieri”, aggiunge Marsilio, “dopo oltre un anno di confronto con il territorio e con tutte le amministrazioni statali competenti, è stato chiuso il procedimento di valutazione di impatto ambientale e resi tutti i pareri delle autorità competenti. La Regione questa mattina ha quindi potuto sciogliere la riserva, che a giugno scorso ci aveva fatto sospendere l’espressione del parere, esprimendo quindi il parere favorevole al progetto. Rispetto al progetto iniziale sono state accolte alcune delle richieste che la Regione aveva avanzato per mitigare l’impatto sul territorio, a cominciare dalla sistemazione della viabilità, dalla mitigazione delle barriere antirumore e dalla tutela delle attività produttive, oltre che l’adeguato risarcimento dei soggetti interessati ad espropri e abbattimenti”. Quanto alla cosiddetta variante plus sollecitata da alcune amministrazioni locali, tutti gli enti statali interessati hanno espresso un parere contrario per ragioni idrauliche legate all’impatto sull’alveo del fiume, “e, per questa ragione, è stato quindi dato il parere favorevole al tracciato in affiancamento alla ferrovia già esistente”, prosegue Marsilio. “Dispiace che non si siano potute ottenere soluzioni più condivise, ma è onesto ricordare che le varianti proposte a gran voce avevano registrato altrettante contrarietà in realtà istituzionali e comitati di cittadini che, durante il dibattito pubblico, si erano detti pronti a protestare. Per fare un’opera ferroviaria in un territorio fragile e complesso come quello abruzzese bisogna superare mille difficoltà, e non ci possiamo illudere di trovare tutti d’accordo sulle soluzioni proposte. Come presidente della giunta regionale sento il dovere di garantire che l’Abruzzo non perda questa storica opportunità per far crescere le infrastrutture strategiche e migliorare i collegamenti”, conclude il governatore regionale. situs togel toto togel bandar togel monperatoto monperatoto situs toto situs gacor situs togel toto togel situs toto kampungbet