Adattabilità e Flessibilità, oltre ad intuizione, sono gli ingredienti per affrontare un sistema sempre più dinamico e sfidante

Comunicato stampa

In un mercato dove le coordinate cambiano di continuo e il contesto geopolitico globale assomiglia sempre più a una mappa in perenne aggiornamento, IVP sceglie di non restare ferma sotto-binario. L’azienda Abruzzese, guidata dal CEO Mosè Renzi, si muove con lucidità e visione: il segreto? Una squadra lean, un monitoraggio costante delle variabili e una struttura agile che punta alla concretezza e che sviluppa soluzioni di logistica integrata taylor made. Al centro di tutto c’è una capacità di analisi vivace e reattiva. Attraverso lo scouting costante di notizie, aggiornamenti normativi e segnali di mercato, ogni potenziale domanda di servizio viene tradotta in tempi rapidi in una soluzione strutturata. Questo approccio rappresenta un reale vantaggio competitivo. La parola d’ordine è adattabilità, perché i problemi operativi possono arrivare da ogni latitudine: investire in dotazioni materiali ed immateriali,  disegnare nuovi modelli di business, ma soprattutto ampliare la portata delle competenze significa restare un passo avanti, anche quando il contesto rallenta. La sfida di IVP è quella di favorire il ricorso dell’intermodalità nel trasporto e nella logistica per costruire una supply chain più rispettosa dell’ambiente e allo stesso tempo, reattiva e capace di affrontare nuove sfide. E, a quanto pare, lo sta già facendo. Renzi è chiaro: “Velocità e adattabilità non sono optional: sono il cuore del nostro modello operativo”.

L’Italia spinge sull’acceleratore della logistica

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Ship2Shore 21.07.2025 L’Italia si conferma protagonista nel panorama europeo dei trasporti e della logistica. A certificarlo è il primo bollettino dell’Osservatorio Freight Insights, presentato nei giorni scorsi al Senato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST) insieme alla Fondazione Centro Studi Economia della Logistica e delle Infrastrutture (CSELI). Un’iniziativa nata per colmare il gap informativo sul settore e offrire una lettura più precisa, basata su dati diretti da operatori e concessionari. I numeri tracciati dal rapporto raccontano di un comparto dinamico e in continua evoluzione. Il trasporto stradale italiano, ad esempio, risulta ampiamente sottostimato dalle statistiche ufficiali europee: secondo le rilevazioni di Freight Insights, il traffico merci su gomma si attesta tra 30,4 e 37,4 miliardi di veicoli/km, ovvero il doppio rispetto ai dati UE. Le autostrade italiane, con la loro capillarità, continuano a svolgere un ruolo strategico, sebbene persistano forti squilibri territoriali in termini di accessibilità multimodale – in regioni come Sicilia e Calabria, il tempo medio per raggiungere i terminal ferroviari supera le due ore. L’indagine, che ha coinvolto un campione rappresentativo di imprese di autotrasporto, mette in luce anche criticità operative: l’indice di riempimento dei camion si ferma all’80% in andata e scende al 60% per il ritorno. Un margine migliorabile che, secondo i promotori dell’Osservatorio, può fare la differenza in chiave di sostenibilità, senza attendere unicamente la diffusione dei veicoli elettrici. Nel comparto marittimo, l’Italia consolida il terzo posto in Europa per volume di traffico: quasi il 13% delle merci europee transita da un porto italiano. In crescita le modalità intermodali, con un +9,7% di traffico container e un +7,8% nel Ro-Ro, mentre cala la movimentazione delle rinfuse solide (-25,2%), a favore di carichi sempre più orientati ai prodotti finiti. Il dato aggregato, tuttavia, mostra un leggero arretramento del 3% rispetto al 2018. Vivace anche il trasporto aereo, con un traffico cargo che nel 2024 ha raggiunto 1,25 milioni di tonnellate (+14,9%). A sorpresa, emerge anche un’ampia fascia “sommersa” di traffici aviocamionati, ovvero merci che viaggiano via terra verso hub aeroportuali esteri, stimati tra 600.000 e 1.000.000 di tonnellate annue. Più complesso il quadro del trasporto ferroviario, dove lo studio evidenzia lacune conoscitive e metriche discutibili. A far crescere il dato sulle tonnellate/km non sarebbe tanto un incremento reale dei volumi, quanto l’allungamento delle percorrenze dovuto a cantieri infrastrutturali. Un segnale che impone una riflessione sull’adeguatezza degli indicatori correnti. Il potenziale del settore, secondo l’Osservatorio, resta in gran parte da liberare. Il 76% delle imprese sta già investendo o prevede di adottare sistemi di Intelligenza Artificiale per migliorare la gestione operativa. Ma l’efficienza passa anche da scelte politiche mirate: più incentivi, ammodernamento della rete stradale, strategia portuale integrata e migliore accessibilità dei nodi logistici. “Dati come quelli presentati oggi – ha affermato il senatore Etelwardo Sigismondi – sono fondamentali per trasformare la fotografia del settore in scelte concrete per la crescita del Paese”. Gli fa eco Gianmarco Montanari, direttore generale di MOST: “Un sistema competitivo, ma che può fare molto di più. Questo è il nostro obiettivo”. Infine, il presidente della Fondazione CSELI, Fabrizio Palenzona, ha richiamato la necessità di una strategia unitaria che colleghi in modo efficiente tutti gli anelli della catena logistica: “La filiera deve essere interconnessa per diventare davvero un volano della competitività italiana”.  

Il Cruscotto della logistica entra nella normativa italiana

CCNL Log&Trasp

Fonte TrasportoEuropa 16.07.2025 Le Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera stanno discutendo il cosiddetto Decreto Infrastruttura prima della sua approvazione in Aula, che probabilmente avverrà con un voto di fiducia. L’8 luglio 2025 i parlamentari hanno approvato un emendamento che istituisce presso il ministero del Lavoro il “Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica”, identificato con l’acronimo Cigal. Lo hanno sviluppato e promosso diverse realtà associative, imprenditoriali e universitarie, tra cui spicca Assologistica ed è proprio il suo presidente, Umberto Ruggerone, che spiega a TrasportoEuropa in cosa consiste e quali vantaggi porta nella filiera logistica. “Negli ultimi anni, la logistica italiana è cresciuta molto, però le norme che la regolamentano non hanno seguito il passo”, esordisce Ruggerone. “Sono quindi sorti problemi e il modo migliore per risolverli è condividere le informazioni lungo la filiera. E le informazioni importanti sono già presenti nella Pubblica Amministrazione, come dati fiscali ed evidenziali, Durc e Durf. L’idea è stata quindi quella di prendere questi dati e metterli a disposizione delle imprese tramite una piattaforma telematica che le mostra sotto forma visuale, un cruscotto appunto, lo stato di salute delle aziende”. Per il presidente di Assologistica, questo è il modo più moderno per affrontare il mondo del lavoro e le sue criticità: “Basta con autocertificazioni e con le indagini. Lo Stato ha già delle informazioni e se le mette a disposizione del cittadino e e delle imprese, incrociandoli, vinciamo tutti. Vince lo Stato, vince la competitività e la concorrenza sana, altrimenti se ognuno tiene i suoi dati nascosti, soprattutto quando lo fa lo Stato, mette in difficoltà sé stesso e i cittadini che vogliono lavorare bene”. Ma in concreto, come funzionerà il cruscotto? “Consentirà a chi è interessato di avere informazioni sulle aziende con cui lavorare, tramite un sito web che presumibilmente sarà curato dal ministero del Lavoro. Per ogni impresa si considerano alcuni parametri e per ciascuno di essi potrà apparire un semaforo con luce verde, gialla o rossa, secondo la situazione. Voglio chiarire che non sarà una ‘lista nera’ o una ‘lista bianca’, perché un’impresa può lavorare anche se ha qualche semaforo rosso o giallo. L’importante è saperlo e ciò potrà servire alla stessa impresa per sapere se ci sono elementi da migliorare”. Le imprese coinvolte saranno quelle della supply chain a vario titolo, come quelle del trasporto e dello stoccaggio, compresi i loro eventuali sub-fornitori. Il Cruscotto rientra in un più ampio percorso sviluppato da Assologistica in materia normativa: “Siamo partiti dall’inserimento della logistica nel Codice Civile, per definire il concetto di appalto in questo comparto. Poi abbiamo fatto l’intervento della Reverse Charge, che elimina la possibilità di di avere problemi con l’Iva, che è passato con l’ultima Legge Finanziaria. Mancava il completamento dell’altra parte d’informazioni legate al tema appunto della regolarità fiscale, contributiva, previdenziale e quant’altro ed è il compito del Cruscotto”. Perché è importante l’inserimento di questo strumento in una Legge? “La norma innanzitutto prevede che i ministeri collaborino tra loro. In questo caso sono coinvolti quelli del Lavoro, delle Finanze, dell’Industria, dell’Interno e dei Trasporti. Solo una Legge può far dialogare ministeri e agenzie che storicamente poco comunicano tra loro. È importante anche che sia una Legge dello Stato e non è un’iniziativa volontaria, come quelle finora avviate da Comuni o Prefetture, che vogliono regolamentare la logistica sul loro territorio, senza però alcuna efficacia. Insomma, una Legge dello Stato che regolamenti un settore che fa il dieci percento del prodotto interno lordo”. L’inserimento nel Decreto Infrastrutture è solo il primo passo. Quando il parlamento lo approverà, l’emendamento prevede che entro sessanta giorni il ministero del Lavoro dovrà convocare gli altri ministeri per avviare la fase d’istruttoria della piattaforma telematica. “Ci vorranno quindi dei tempi tecnici per la sua attuazione, ma stiamo parlando sostanzialmente di usare informazioni che si possiedono già”. Ruggerone conclude ricordando che il Cruscotto è un’idea nata da Assologistica, ma che è stata accolta e sostenuta anche da altre realtà: Confindustria, Federdistribuzione, Centrali Cooperative (Confcooperative, Legacoop, Agci), Centromarca, Compagnia delle Opere, Fiap, Consorzio Conlegno, Consorzio Rilegno (Conai), Consorzio Italia del Gusto e Osservatori Digital Innovation della School of Management del Politecnico di Milano.  

Come calcolare i costi esterni nell’ambito del trasporto merci

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Fonte www.portalegenio.it Il trasporto merci è fondamentale per l’economia globale, ma genera costi esterni significativi, come emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, congestione stradale e incidenti. Comprendere e calcolare questi costi è essenziale per sviluppare strategie di trasporto più sostenibili ed efficienti. In questo articolo, esploreremo i metodi per calcolare i costi esterni nel trasporto merci, l’importanza dell’intermodalità e come strumenti come Portale Genio possono supportare le aziende nel processo decisionale. Cosa Sono i Costi Esterni nel Trasporto Merci? I costi esterni, o esternalità, sono costi non direttamente sostenuti dai soggetti che effettuano il trasporto, ma che ricadono sulla società nel suo complesso. Questi includono:​ Emissioni di Gas Serra (GHG): Contributo al cambiamento climatico. Inquinamento Atmosferico: Effetti negativi sulla salute pubblica.​ Congestione Stradale: Aumento dei tempi di viaggio e perdita di produttività.​ Incidenti Stradali: Costi sanitari e materiali derivanti da sinistri.​ Inquinamento Acustico: Impatto sulla qualità della vita delle persone.​ Secondo uno studio dell’Unione Europea, il trasporto su strada è responsabile di costi esterni significativamente superiori rispetto ad altre modalità di trasporto, come il ferroviario o le vie navigabili interne.​ Metodologie per il Calcolo dei Costi Esterni Il calcolo dei costi esterni nel trasporto merci può avvenire attraverso diverse metodologie:​ Approccio Bottom-Up Questo metodo stima i costi basandosi su dati specifici relativi a singole attività di trasporto, considerando fattori come:​ Tipo di Veicolo: Consumo di carburante ed emissioni specifiche.​ Distanza Percorsa: Maggiore distanza implica potenzialmente maggiori costi esterni.​ Area Geografica: Zone urbane possono avere costi esterni più elevati a causa della congestione.​ Questo approccio richiede dati dettagliati e aggiornati, ma offre risultati precisi per specifiche operazioni di trasporto.​ Approccio Top-Down In questo caso, si utilizzano dati aggregati a livello nazionale o regionale per stimare i costi esterni medi per tonnellata-chilometro (tkm). Ad esempio, studi europei hanno stimato che i costi esterni medi sono :​ Trasporto su Strada: €0,042 per tkm.​ Trasporto Ferroviario: €0,013 per tkm.​ Vie Navigabili Interne: €0,019 per tkm.​ Questo metodo è utile per analisi macroeconomiche, ma può non riflettere le specificità di singole operazioni di trasporto.​ Utilizzo di Calcolatori di Costi Esterni Alcuni strumenti e calcolatori online permettono di stimare i costi esterni inserendo dati specifici dell’operazione di trasporto. Ad esempio, la Commissione Europea ha proposto l’uso di un calcolatore che identifica le operazioni di trasporto intermodale che risparmiano almeno il 40% dei costi esterni rispetto all’alternativa unimodale su strada. Importanza dell’Intermodalità nella Riduzione dei Costi Esterni L’intermodalità, ovvero l’utilizzo combinato di diverse modalità di trasporto (come strada, ferrovia e vie navigabili), è fondamentale per ridurre i costi esterni. Secondo il Parlamento Europeo, il trasporto intermodale contribuisce a diminuire le esternalità negative, garantendo al contempo la flessibilità necessaria per coprire ogni punto nell’UE grazie ai collegamenti su strada tra terminal e luogo di carico/scarico.​ Vantaggi dell’Intermodalità Riduzione delle Emissioni: Il trasporto ferroviario e per vie navigabili ha emissioni per tkm significativamente inferiori rispetto al trasporto su strada.​ Minore Congestione: Spostando parte del traffico dalla strada alla ferrovia o alle vie navigabili, si riduce la congestione sulle strade principali.​ Sicurezza: Il trasporto ferroviario presenta tassi di incidenti inferiori rispetto al trasporto su strada.​ Strumenti per il Calcolo e la Gestione dei Costi Esterni PortaleGenio nel promuovere una modalità sostenibile offre strumenti e informazioni: Mappe Intermodali: visualizzazione dettagliata dei collegamenti tra diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia, vie marittime), sia per l’Italia che per l’Europa. Uno strumento utile per valutare a colpo d’occhio le alternative logistiche disponibili. Dati su Connessioni Ferroviarie e Linee Ro-Ro: aggiornamenti continui su oltre 1200 connessioni ferroviarie e circa 360 rotte Ro-Ro in Europa, per una pianificazione più consapevole e sostenibile. Directory B2B: accesso a oltre 700 aziende operanti nel sistema intermodale, con la possibilità di entrare in contatto diretto con fornitori, operatori logistici e terminal per ottimizzare la propria supply chain. WebApp interattiva: uno strumento gratuito per simulare rotte intermodali e scoprire soluzioni che riducono l’impatto ambientale e i costi esterni, mantenendo alti gli standard di efficienza operativa. Con l’utilizzo di Portale Genio, è possibile confrontare scenari alternativi e stimare i benefici economici e ambientali derivanti dalla scelta di un percorso intermodale rispetto al trasporto su gomma tradizionale. Best Practice per le Aziende Se operi nel settore del trasporto merci, ecco alcuni consigli pratici per iniziare a integrare il calcolo dei costi esterni nelle tue decisioni operative: Mappa i flussi logistici: analizza le tratte più ricorrenti e identifica le aree dove i costi esterni sono più elevati. Sfrutta i dati: utilizza strumenti come Portale Genio per confrontare alternative di trasporto e valutare scenari intermodali. Collabora con operatori intermodali: crea partnership con aziende ferroviarie o portuali per integrare nuove soluzioni di trasporto. Sensibilizza i clienti: sempre più aziende valorizzano la sostenibilità  nelle proprie catene di fornitura. Comunicare il tuo impegno nella riduzione dei costi esterni può diventare un vantaggio competitivo. Conclusioni I costi esterni rappresentano una componente sempre più importante nella valutazione della performance logistica. Ignorarli significa non solo trascurare l’impatto ambientale e sociale della propria attività, ma anche perdere opportunità economiche legate all’efficienza, all’accesso a incentivi pubblici e alla competitività sul mercato. In un contesto europeo sempre più orientato alla mobilità sostenibile, calcolare e ridurre i costi esterni del trasporto merci non è più una scelta facoltativa, ma una necessità strategica. Anche attraverso Portale Genio, oggi è possibile fare scelte più consapevoli, integrate e sostenibili, migliorando il modo in cui le merci viaggiano e contribuendo a una logistica più evoluta, responsabile e competitiva.

Lavori da record: 1.200 cantieri, di cui 700 per nuove opere.

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte Il Giornale 24.06.2025 Non erano mai stati così tanti. Previsti cento miliardi di investimenti nei prossimi cinque anni. Da nord a sud sono tanti i “lavori in corso”. Sono circa 1.200 i cantieri attivi oggi sulla rete: 500 per manutenzione e 700 per nuove opere, con inevitabili interruzioni temporanee di linea. Un numero così elevato di cantieri sulla rete non si era mai visto prima. Quest’estate riguarderà la linea AV/AC Milano Bologna (dall’11 al 17 agosto) per il rinnovo dei deviatoi nella tratta Castelfranco-Fidenza, la linea AV Firenze – Roma (dall’11 al 22 agosto) per interventi nella tratta Orvieto Sud Chiusi Nord e la linea AV/AC Verona Vicenza (dal 5 al 25 agosto), per i lavori di realizzazione della nuova linea AV/AC tra Verona e Vicenza e l’attraversamento della stazione di Vicenza. Il Piano Strategico 2025-2029 garantirà investimenti per 100 miliardi di euro in cinque anni, di cui 62 saranno destinati alle infrastrutture. Tutte le principali opere del Gruppo FS sono oggi in piena fase di realizzazione, con interventi che spaziano dall’upgrade tecnologico della rete alla riqualificazione delle stazioni. Con un dettaglio tutt’altro che insignificante: i cronoprogrammi previsti sono rispettati. Tra le attività più significative, avanzano i lavori per l’installazione del sistema ERTMS e gli interventi negli scali ferroviari, “che – spiegano in una nota – rappresentano il segno concreto di un cambiamento che sta prendendo forma in tutta Italia e che segna l’evoluzione del sistema di mobilità nazionale: sempre più integrato, sostenibile, connesso”. Qualche esempio? Eccolo. La linea Brescia-Verona-Padova che vedrà il potenziamento dell’alta velocità, regionale e merci lungo la direttrice orizzontale MilanoVenezia. La nuova linea del Terzo Valico il Nodo di Genova, con l’obiettivo di migliorare i collegamenti tra il sistema portuale ligure e le principali linee ferroviarie del Nord Italia insieme al resto d’Europa. La nuova linea Napoli-Bari e il secondo binario lungo il tracciato Termoli-Lesina sulla linea Pescara-Bari. Ma anche il Passante Alta Velocità di Firenze che comprende il sottoattraversamento ferroviario della città, per scendere al sud con la Linea Palermo-Catania-Messina, l’opera ferroviaria più importante in corso in Sicilia dove è previsto il potenziamento del collegamento fra le tre città, così come i lavori di potenziamento sulla Salerno Reggio Calabria.

Interruzioni della rete ferroviaria e problemi per il trasporto cargo.

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 05.06.2025 L’associazione delle compagnie ferroviarie italiane Fermerci partecipa al trasport logistic 2025 di Monaco di Baviera, dove ha organizzato un evento dedicato alla competitività e alla resilienza dei corridoi intermodali. Il direttore generale, Giuseppe Rizzi, ha esordito sottolineando che “il trasporto intermodale rappresenta un pilastro essenziale per la logistica italiana ed europea: è la chiave per coniugare competitività, sostenibilità e resilienza delle nostre filiere produttive”. Ma ha anche sottolineato le numerose interruzioni della rete europea causate dai cantieri avviati dal Pnrr. Rizzi ha comunque apprezzato il lavoro svolto da Rete Ferroviaria Italiana nella gestione degli interventi, sottolineando la presenza di un’efficace programmazione e di un dialogo costante con gli operatori del settore. Tuttavia, lo stesso non si può dire per il resto d’Europa: “La stessa logica di pianificazione condivisa non è ancora sufficientemente applicata in altri Paesi europei, determinando criticità per i flussi transfrontalieri. È quindi fondamentale un vero coordinamento tra i gestori europei delle infrastrutture ferroviarie”. Un altro nodo fondamentale riguarda il quadro normativo europeo. La revisione della Direttiva sul trasporto combinato, attualmente in discussione, potrebbe rappresentare un punto di svolta. Ma, secondo Fermerci, serve più coraggio: “Occorre un forte coordinamento tra gli Stati membri per evitare disallineamenti normativi e attuativi, che rischiano di vanificare gli investimenti realizzati per ammodernare la rete ferroviaria e costruire un vero spazio ferroviario unico europeo”. Il rischio, già evidente in diversi casi, è un’Europa a due velocità, dove alcuni Paesi avanzano nelle politiche di intermodalità e altri restano fermi, con ricadute negative sull’intero sistema logistico continentale. Tra i temi più sensibili c’è anche il regime degli aiuti di Stato. Rizzi ha messo in luce le difficoltà operative derivanti dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione Europea delle misure di sostegno al trasporto ferroviario merci. “La proposta di esentare dalla notifica preventiva le misure di sostegno è uno strumento indispensabile per accelerare il raggiungimento degli obiettivi europei. In assenza di questa misura, i tempi autorizzativi possono compromettere l’efficacia degli interventi”. L’esempio più emblematico è quello del Decreto “Loco e Carri”, nato per incentivare il rinnovo del parco rotabile. Il de-finanziamento del provvedimento ha avuto effetti devastanti sugli operatori: “Tra il 2021 e il 2023 erano già stati effettuati ordinativi per circa 700 milioni di euro, per l’acquisto di 196 nuove locomotive e carri merci”, ha ricordato Rizzi. “Investimenti assunti sulla base di impegni normativi e dell’attesa erogazione dei contributi. Ad oggi, le aziende restano in attesa dell’assegnazione delle risorse, nonostante l’esposizione finanziaria già sostenuta”. Fermerci conclude sostenendo che “se vogliamo davvero rilanciare il trasporto ferroviario merci come asse strategico per la competitività europea, servono certezze normative, regole semplici e piena cooperazione tra tutti i soggetti coinvolti a livello nazionale ed europeo”.

Come cambiano i risarcimenti per le attese dei camion

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Fonte TrasportoEuropa 22 Maggio 2025 La Gazzetta Ufficiale numero 116 del 21 aprile 2025 pubblica il Decreto Legge numero 73/2025 (conosciuto come Decreto Infrastrutture), con efficacia immediata. Tra le norme che sono entrate in vigore c’è anche la modifica alla disciplina dei indennizzi per le lunghe attese al carico e allo scarico dei veicoli industriali. È una richiesta avanzata più volte dagli autotrasportatori, che ritengono le modalità precedenti squilibrate a favore dei committenti i difficilmente applicabili. Il provvedimento riduce da due ore a novanta minuti la cosiddetta franchigia gratuita, cioè il tempo massimo durante il quale un camion può essere trattenuto senza che maturi alcun diritto a compensi. Superata questa soglia, scatta un indennizzo forfettario pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora eccedente, importo che sarà rivalutato annualmente in base all’indice Foi Istat. La grande novità, rispetto alla normativa precedente, è che l’indennizzo diventa automatico, fisso e opponibile. Non sarà più necessario stabilirlo preventivamente nel contratto, né affidarsi alla disponibilità delle controparti. Inoltre, la responsabilità per il pagamento è solidale: risponderanno sia il committente sia il caricatore, rendendo più concreta la possibilità di ottenere il ristoro. Il Decreto disciplina anche le modalità di prova del ritardo: per attestare l’orario di arrivo, sarà possibile utilizzare i dati del tachigrafo intelligente di seconda generazione o la geolocalizzazione di bordo, strumenti ormai comuni nelle flotte moderne e coerenti con le norme europee sul trasporto stradale. I trasportatori potranno così recuperare una parte dei costi legati all’inattività, stimata in alcuni casi tra il 4% e il 6% del valore medio di un trasporto nazionale. D’altro canto, le imprese committenti saranno incentivate a migliorare la gestione degli slot logistici, evitando i ritardi che oggi rappresentano uno dei principali colli di bottiglia della filiera. In parallelo, la riforma introduce una tutela rafforzata per il conducente, sancendo il suo diritto a presenziare al carico e a verificare la sistemazione della merce, riducendo così il rischio di sanzioni per carichi mal distribuiti e aumentando la sicurezza su strada. Tuttavia, non mancano i nodi da sciogliere. L’attivazione dell’indennizzo resta comunque in capo al vettore, che dovrà fare richiesta e documentare con precisione i tempi effettivi. In caso di rifiuto, l’unica strada sarà quella del contenzioso. Inoltre, la co-obbligazione tra committente e caricatore, pur chiara nel principio, apre a incertezze nella pratica, poiché non viene esplicitato il criterio di ripartizione del debito. Altro nodo è la necessità di aggiornare la contrattualistica: molte condizioni generali attualmente in uso non sono coerenti con la nuova disciplina e andranno riscritte per evitare squilibri e potenziali pratiche scorrette. Sul fronte dei controlli, il decreto affida anche all’Autorità Garante della Concorrenza il potere d’intervenire nei casi in cui il mancato pagamento dell’indennizzo configuri un abuso di dipendenza economica, ma resta da capire con quale intensità questa leva verrà effettivamente utilizzata. Sul piano operativo, le imprese di autotrasporto più strutturate potranno muoversi più facilmente per dotarsi di strumenti idonei a certificare i tempi, rivedere i contratti e proporre soluzioni digitali per la gestione dei piazzali. Le più piccole, invece, rischiano di rimanere ai margini se non supportate da un quadro applicativo chiaro e da strumenti di assistenza.

Rfi anticipa lo sconto d’accesso alla rete per i treni merci

Contributi modal shift

TrasportoEuropa 16.05.2025 Il trasporto ferroviario merci in Italia riceve un sostegno concreto: Rete Ferroviaria Italiana ha annunciato l’anticipo al 2025 dell’entrata in vigore del nuovo sistema tariffario di accesso all’infrastruttura, originariamente previsto per il periodo 2026-2029. Una scelta che si traduce in una rilevante riduzione del pedaggio medio per i treni merci – di circa 80 centesimi al chilometro – e che comporterà, già nel secondo semestre 2025, un impatto economico stimato in venti milioni di euro. La misura è stata accolta con favore dagli operatori del settore e dalle associazioni di categoria, in particolare da Fermerci, che l’ha definita “un segnale concreto e necessario” per un comparto alle prese con sfide importanti. Il sistema tariffario per l’accesso alla rete ferroviaria italiana si fonda su periodi regolatori quinquennali, disciplinati dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti. La normativa di riferimento – tra cui spicca la Delibera Art 95/2023 – impone l’adozione di criteri proporzionali ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario, in conformità con la Direttiva Europea 34/2012. Rfi ha fissato il costo diretto unitario per l’anno base 2023 in 0,88 euro/km, calcolato su un costo complessivo di 333 milioni di euro e un volume regolatorio di 376 milioni di treni-km. Il processo di approvazione delle tariffe ha seguito un percorso complesso. Dopo una prima proposta presentata da Rfi nel settembre 2023 per il periodo 2024-2028, l’Art ha messo in evidenza diversi punti critici nella Delibera 187/2023. Tali osservazioni sono state poi riprese nella Delibera 38/2024, che ha posto le basi per una nuova proposta da parte di Rfi. Il punto di svolta è arrivato con la Delibera 165/2024 del 20 novembre, che ha ridefinito il periodo tariffario: 2023 come anno base, 2024 come anno ponte e il quinquennio 2025-2029 come nuovo orizzonte regolatorio. Grazie all’anticipo dell’applicazione del sistema, dal 1° luglio 2025, i treni merci beneficeranno di una riduzione del 33% sui pedaggi medi. In un contesto segnato da importanti interruzioni della rete, dovute agli investimenti infrastrutturali previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, questa misura rappresenta un sollievo concreto per gli operatori del settore. La decisione risponde alle richieste avanzate da Fercargo nel settembre 2024 durante l’evento MercinTreno e successivamente sostenute da Fermerci, anche in occasione della presentazione del suo rapporto annuale 2025. Il provvedimento giunge in un periodo difficile per il trasporto ferroviario merci in Italia. Oltre ai cantieri del Pnrr, che hanno un frote impatto negativo sulla disponibilità della rete, gli operatori devono confrontarsi con dinamiche economiche e logistiche in continuo cambiamento. In questo contesto, la riduzione dei costi di accesso all’infrastruttura ferroviaria rappresenta non solo un incentivo economico, ma anche un sostegno alla competitività e alla resilienza del settore. Intanto Fercargo prosegue il proprio impegno su più fronti: adeguamento della norma merci, finanziamento dell’Ertms di bordo, semplificazione dell’operatività (agente solo), sviluppo dei treni pesanti, miglior coordinamento dei cantieri. Sul fronte europeo, le associazioni italiane collaborano attivamente con Erfa e Confetra per realizzare uno spazio ferroviario unico competitivo, promuovendo l’adozione di un linguaggio unico per i macchinisti, la digitalizzazione e una più efficiente regolazione della capacità.  

Hupac ha subito nel 2024 una lieve flessione del traffico

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Fonte TrasportoEuropa 06.05.2025 Il 6 maggio 2025, Hupac ha comunicato i risultati del 2024, dichiarando che – pur in un contesto segnato da fragilità infrastrutturali, costi in aumento e incertezze geopolitiche – la società ha chiuso il 2024 con un bilancio di Gruppo che ritiene positivo. L’operatore svizzero del trasporto combinato ha mantenuto praticamente invariati i volumi di traffico transalpino attraverso la Svizzera. Nell’anno, la società ha svolto circa 949mila spedizioni stradali, pari a 1.818.000 unità di carico standard che hanno viaggiato con Hupac, segnando una lieve flessione del 2,6% rispetto all’anno precedente. A fronte delle limitazioni operative causate dalla parziale indisponibilità della galleria di base del Gottardo e dalla chiusura della linea di Modane, il traffico attraverso la Svizzera ha retto (-0,2%), mentre si sono ridotti i flussi via Francia e Austria. Anche il traffico non transalpino ha subito un lieve calo (-1,2%). Nel 2024, Hupac ha dovuto subire ritardi, treni soppressi, limitazioni di capacità e una crescente sfiducia del mercato, che ritiene siano il frutto di una debolezza strutturale: carente manutenzione delle infrastrutture, coordinamento inefficace dei cantieri e aumento dei costi energetici e di trazione. Tutti elementi che mettono in crisi la politica svizzera di trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla rotaia. Hupac ha reagito puntando sull’efficienza: treni più lunghi e pesanti, concentrazione sui corridoi principali, riorganizzazione della rete marittima tedesca. Grazie a ciò, la società svizzera ha ottenuto un utile di 9,4 milioni di franchi svizzeri (pari a circa 10 milioni di euro). È positivo anche il bilancio ambientale: il trasferimento dalla strada alla rotaia di circa 18 milioni di tonnellate ha evitato l’emissione di 1,3 milioni di tonnellate di CO2 risparmiate e il consumo di 15,5 miliardi di megajoule di energia. I vertici di Hupac ritengono che oggi la minaccia più concreta alla tenuta del sistema intermodale arrivi dalla Germania. Infatti, i numerosi cantieri sulla rete ferroviaria tedesca, spesso mal coordinati e comunicati con ritardo, compromettono seriamente la puntualità e la regolarità del traffico. Meno della metà dei treni transalpini della società svizzera arriva puntuale e circa il 20% dei collegamenti è cancellato per cause esterne. Così, dal 2022 il traffico combinato transalpino è calato del 9%, mentre il trasporto su gomma è cresciuto del 4%. In questo contesto, la chiusura prevista della autostrada viaggiante (Rola) Novara-Friburgo, annunciata entro fine 2025, appare come una conseguenza inevitabile dell’instabilità infrastrutturale. Secondo Hupac, il superamento di questi punti critici richiede una volontà politica forte e investimenti mirati. Porta l’esempio dell’adeguamento del profilo P400 sulla riva sinistra del Reno (asse Belgio–Metz–Basilea), inclusi gli interventi sul tracciato Strasburgo–Lauterbourg–Wörth. Si tratta di progetti strategici che, se finanziati dalla Svizzera, creerebbero un secondo corridoio dei quattro metri a nord delle Alpi, alleggerendo quello esistente e migliorando l’affidabilità complessiva del sistema. Interessante è anche la proposta di impiego di locomotive ibride sulla linea Strasburgo–Wörth, soluzione meno onerosa dell’elettrificazione completa e più facilmente attuabile nel breve periodo. Anche la costruzione di binari di riserva a nord e a sud delle Alpi è ritenuta essenziale per la stabilità dell’intera rete. Nonostante questi sforzi, il trasporto ferroviario fatica a sfruttare appieno i vantaggi dell’infrastruttura di pianura della Nfta. La linea della Valle del Reno, per esempio, non potrà accogliere treni da 750 metri prima del 2045. Attualmente il limite è di 680 metri, rendendo irraggiungibile l’obiettivo di un aumento del 10% della produttività. Per questo motivo, Hupac chiede con forza la proroga dei contributi operativi oltre il 2030, per garantire la competitività del trasporto combinato nel lungo periodo. In tale difficile contesto, Hupac punta sulla resilienza. Durante la chiusura della linea della Valle del Reno nell’agosto 2024, l’azienda ha attivato un servizio navetta diesel via Alsazia, in collaborazione con Sbb Cargo International e Captrain, riuscendo a movimentare fino a venti treni al giorno. Inoltre, dall’inizio del 2025, alcuni collegamenti tra Belgio e Italia sono stati spostati sul tracciato francese, riducendo la dipendenza dal corridoio tedesco. Altre soluzioni adottate includono riserve di treni, macchinisti supplementari, capacità extra nei fine settimana, e investimenti nella digitalizzazione: automazione dei processi nei terminal, carri con carichi maggiorati, freni silenziosi e sensori per la manutenzione predittiva. Hupac prevede per il 2025 volumi stabili sia sulla rete continentale sia nei collegamenti marittimi di hinterland. Le priorità saranno l’ottimizzazione delle capacità disponibili, la qualità operativa e lo sviluppo di soluzioni concrete per la logistica del futuro. Nel prossimo biennio, Hupac concentrerà le proprie risorse sulle relazioni dell’asse nord-sud, con l’obiettivo di garantire tre o quattro treni al giorno per direzione su ciascuna tratta. Secondo il Ceo Michail Stahlhut, “una maggiore frequenza permette risposte più rapide alle perturbazioni e offre ai clienti una pianificazione più affidabile”. Questa strategia intende rafforzare la competitività del trasporto combinato, proprio nel momento in cui il mercato intermodale è messo sotto pressione.

Addio all’Autostrada Viaggiante: RAlpin chiude il servizio entro il 2025

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Fonte Ship2Shore 05.05.2025 Il servizio ferroviario noto come Autostrada Viaggiante (Rola), che da decenni consente il transito degli autocarri attraverso le Alpi su rotaia, verrà sospeso alla fine del 2025. Lo ha annunciato RAlpin SA, la società che gestisce il servizio, sottolineando che nonostante la domanda da parte dei clienti resti elevata, le attuali condizioni economiche e infrastrutturali non permettono più una gestione sostenibile, nemmeno con il sostegno della Confederazione. Prevista inizialmente in attività fino al 2028, la Rola verrà invece interrotta anticipatamente. La decisione è stata presa in accordo con la Confederazione Svizzera, a fronte di una situazione sempre più critica: già nel 2024 circa il 10% dei treni era stato cancellato, con un passivo di 2,2 milioni di franchi. Nei primi tre mesi del 2025, il numero di treni operativi si è ridotto ulteriormente del 20%. La causa principale è da ricercare nella fragilità della rete ferroviaria, in particolare in Germania, che ha influito negativamente sull’affidabilità del servizio. Nonostante gli sforzi per mantenere l’offerta – con un tasso di occupazione dell’80% e fino a 80 mila autocarri trasportati all’anno – l’aumento dei costi e le interruzioni pianificate e non hanno reso più praticabile la prosecuzione. I soci di RAlpin – BLS, FFS e Hupac – si sono impegnati a garantire il servizio fino al cambio d’orario di dicembre 2025, assicurando una cessazione ordinata delle attività. La Confederazione, dal canto suo, aumenterà temporaneamente le indennità per ogni autocarro trasportato. Sono già in corso colloqui con i 16 dipendenti dell’azienda, per accompagnarli in una transizione professionale pianificata, dal momento che era noto che l’attività avrebbe avuto termine entro il 2028. La Rola, attiva dal 2001 nella sua forma attuale e con radici che risalgono agli anni Sessanta, ha rappresentato una soluzione pionieristica per il trasferimento del traffico merci pesante dalla strada alla rotaia. Con la sua fine, il trasporto combinato non accompagnato – che utilizza semirimorchi gruabili e container – ne prenderà definitivamente il posto. Resta ora da vedere quanto del traffico attuale potrà essere trattenuto su ferro e quanta parte tornerà momentaneamente su strada. La vicenda della Rola è emblematica delle sfide che affronta oggi il trasporto combinato alpino: senza misure politiche concrete, rischiano di perdersi i risultati ottenuti in 25 anni di trasferimento modale. Per il Gruppo Hupac, azionista di minoranza di RAlpin, la chiusura della Rola comporta conseguenze importanti. Circa una ventina di collaboratori presso le sedi di Chiasso e Novara sono direttamente coinvolti nell’attività operativa. Anche l’impatto economico sarà rilevante, in particolare per quanto riguarda il parco rotabile dedicato a questo servizio. “Siamo molto dispiaciuti per la fine prematura di un’attività che Hupac ha avviato nel 1976, inizialmente in autonomia e in seguito nell’ambito della società RAlpin insieme a FFS e BLS. Valuteremo attentamente le conseguenze organizzative di questa decisione e ci impegneremo per trovare soluzioni adeguate per tutte le persone coinvolte. Nel frattempo, il nostro obiettivo è portare a termine l’attività in modo professionale e rispettoso, garantendo fino all’ultimo giorno un servizio affidabile e di qualità ai nostri clienti”, ha fatto sapere Hupac tramite una nota.