Parte il terzo bando per contributo al combinato ferroviario

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 10.10.2025 Sono aperte le domande per accedere agli incentivi del programma ferrobonus relativi all’annualità 2025-2026, che sostiene il trasporto intermodale delle merci su ferrovia e promuove una logistica più sostenibile. Il bando, pubblicato il 10 ottobre 2025 con il Decreto direttoriale numero 184, si riferisce al periodo di incentivazione compreso tra il 21 ottobre 2025 e il 20 ottobre 2026. Possono presentare domanda di contributo le imprese che commissionano direttamente treni-km e gli operatori del trasporto multimodale che acquistano treni per conto della propria clientela. In questo secondo caso, gli operatori multimodali sono tenuti a trasferire almeno il 50% dell’incentivo ai clienti finali, assicurando che i benefici economici del programma si distribuiscano lungo l’intera catena logistica. Le domande di ammissione devono essere presentate entro il 29 ottobre 2025 all’indirizzo di posta elettronica certificata, utilizzando i modelli allegati al Decreto. L’incentivo vuole favorire la continuità dei traffici ferroviari intermodali e a rafforzare il ruolo del trasporto su ferro nel sistema logistico nazionale, in linea con gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e di maggiore efficienza del settore. Il ferrobonus rientra nel quadro degli interventi previsti dal regolamento generale approvato con Decreto interministeriale del ministero dei Trasporti e quello dell’Economia del 30 agosto 2023, numero 134, che disciplina le modalità di accesso, l’individuazione dei beneficiari e la commisurazione degli aiuti per l’intero triennio 2023-2026.

La visione della Uirr per adeguare la ferrovia alla logistica militare

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 03.09.2025 L’associazione europea del trasporto ferroviario intermodale Uirr ha pubblicato un documento sulla situazione dell’attuale rete ferroviaria nell’ambito delle nuove esigenze militari, concludendo che per rendere l’Europa più veloce e resiliente negli spostamenti di mezzi e materiali, basta valorizzare e adattare ciò che già esiste. In questo position paper, pubblicato in occasione dei lavori congiunti delle commissioni Trasporti e Sicurezza e Difesa del Parlamento europeo, l’associazione presenta una lettura pragmatica della mobilità militare, sostenendo che la rete del trasporto combinato strada-rotaia possiede oggi capacità operative concrete che possono essere messe al servizio della Difesa in modo rapido ed efficiente. I numeri che l’associazione porta come prova riguardano la rete intermodale collega circa mille terminal e dispone di circa 500 partenze ferroviarie intermodali ogni giorno, una struttura che, secondo Uirr, già assicura collegamenti capillari e continui sull’arco del continente. A questo si aggiunge una flotta di carri specificamente pensati per il trasporto intermodale — flat e pocket wagons — che permette di movimentare anche mezzi a ruote e, con gli opportuni accorgimenti, una vasta gamma di equipaggiamenti militari. Non si tratta quindi d’improvvisare, ma di riconoscere e proteggere una capacità già presente, introducendo regole e finanziamenti che ne permettano l’uso duale senza compromettere l’efficienza commerciale. Dal punto di vista operativo, Uirr sottolinea come i terminal intermodali rappresentino già luoghi dotati di standard di sicurezza adeguati per la manipolazione di merci pericolose e come gli operatori del settore siano abituati a organizzare treni specifici su relazioni transnazionali con tempi di attivazione rapidi. È questa convinzione che porta l’associazione a proporre misure mirate: inserire le attrezzature di trasbordo terminalistico nella definizione di infrastrutture con uso duale per renderle ammissibili ai finanziamenti, dare priorità al potenziamento dei terminal nell’ambito del regolamento Ten-T e riconoscere gli operatori del trasporto intermodale come entità critiche all’interno della direttiva sulla resilienza. Secondo l’associazione, intervenire su questi tre fronti significherebbe trasformare la rete intermodale nella spina dorsale della mobilità europea, capace di rispondere sia alle esigenze civili sia a quelle della difesa nazionale e collettiva. Tuttavia, la transizione da capacità commerciale a strumento realmente disponibile per la difesa solleva questioni concrete che il documento tocca solo in parte. Manca, per esempio, una mappatura pubblica e dettagliata dei terminal che andrebbero designati come prioritari lungo i corridoi strategici, senza la quale è difficile valutare gli impatti localizzati e prevedere le risorse necessarie per gli adeguamenti infrastrutturali. Inoltre, l’eventuale priorità assegnata a movimenti militari in nodi intensamente utilizzati dal traffico commerciale apre il tema degli oneri contrattuali e delle compensazioni: chi rinuncia a uno slot o a una finestra di traffico per motivi di sicurezza nazionale deve poter contare su regole chiare e strumenti di indennizzo. Un altro punto delicato riguarda la sicurezza e la responsabilità. Il riconoscimento degli operatori intermodali come entità critiche porta con sé obblighi di protezione fisica e cyber che implicano investimenti e organizzazione aggiuntivi e a tale proposito la Uirr richiama la necessità di supporto finanziario e normativo per non gravare eccessivamente sulle imprese. Infine, parlare di “breve preavviso” per l’allestimento di treni militari è credibile sul piano teorico, ma richiede che siano risolti ostacoli pratici quali procedure doganali transfrontaliere, permessi speciali e, dove necessario, interoperabilità tecnica tra carri e infrastrutture. Su questi punti il documento suggerisce direzioni ma non fornisce una programmazione operativa dettagliata. La proposta Uirr arriva in un momento in cui l’Unione europea sta discutendo strumenti per accelerare la mobilità militare e armonizzare procedure tra Stati membri. La Commissione ha annunciato un pacchetto specifico e il Parlamento ha posto la materia al centro dell’agenda politica estiva. In questo contesto, la scelta degli attori del trasporto combinato di presentare una posizione fattuale e orientata all’implementazione pratica ha tutte le caratteristiche per entrare nel dibattito legislativo e finanziario che seguirà. Per i Paesi, come l’Italia, con nodi portuali e terminal intermodali diffusi dal nord al sud, l’approccio Uirr significa avviare sin da oggi una doppia operazione: mappare le infrastrutture strategiche e candidarle a progetti di potenziamento Ten-T, e insieme definire accordi fra ministeri e operatori che regolino la disponibilità in scenari straordinari senza compromettere l’attività commerciale ordinaria.

L’Italia spinge sull’acceleratore della logistica

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Ship2Shore 21.07.2025 L’Italia si conferma protagonista nel panorama europeo dei trasporti e della logistica. A certificarlo è il primo bollettino dell’Osservatorio Freight Insights, presentato nei giorni scorsi al Senato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST) insieme alla Fondazione Centro Studi Economia della Logistica e delle Infrastrutture (CSELI). Un’iniziativa nata per colmare il gap informativo sul settore e offrire una lettura più precisa, basata su dati diretti da operatori e concessionari. I numeri tracciati dal rapporto raccontano di un comparto dinamico e in continua evoluzione. Il trasporto stradale italiano, ad esempio, risulta ampiamente sottostimato dalle statistiche ufficiali europee: secondo le rilevazioni di Freight Insights, il traffico merci su gomma si attesta tra 30,4 e 37,4 miliardi di veicoli/km, ovvero il doppio rispetto ai dati UE. Le autostrade italiane, con la loro capillarità, continuano a svolgere un ruolo strategico, sebbene persistano forti squilibri territoriali in termini di accessibilità multimodale – in regioni come Sicilia e Calabria, il tempo medio per raggiungere i terminal ferroviari supera le due ore. L’indagine, che ha coinvolto un campione rappresentativo di imprese di autotrasporto, mette in luce anche criticità operative: l’indice di riempimento dei camion si ferma all’80% in andata e scende al 60% per il ritorno. Un margine migliorabile che, secondo i promotori dell’Osservatorio, può fare la differenza in chiave di sostenibilità, senza attendere unicamente la diffusione dei veicoli elettrici. Nel comparto marittimo, l’Italia consolida il terzo posto in Europa per volume di traffico: quasi il 13% delle merci europee transita da un porto italiano. In crescita le modalità intermodali, con un +9,7% di traffico container e un +7,8% nel Ro-Ro, mentre cala la movimentazione delle rinfuse solide (-25,2%), a favore di carichi sempre più orientati ai prodotti finiti. Il dato aggregato, tuttavia, mostra un leggero arretramento del 3% rispetto al 2018. Vivace anche il trasporto aereo, con un traffico cargo che nel 2024 ha raggiunto 1,25 milioni di tonnellate (+14,9%). A sorpresa, emerge anche un’ampia fascia “sommersa” di traffici aviocamionati, ovvero merci che viaggiano via terra verso hub aeroportuali esteri, stimati tra 600.000 e 1.000.000 di tonnellate annue. Più complesso il quadro del trasporto ferroviario, dove lo studio evidenzia lacune conoscitive e metriche discutibili. A far crescere il dato sulle tonnellate/km non sarebbe tanto un incremento reale dei volumi, quanto l’allungamento delle percorrenze dovuto a cantieri infrastrutturali. Un segnale che impone una riflessione sull’adeguatezza degli indicatori correnti. Il potenziale del settore, secondo l’Osservatorio, resta in gran parte da liberare. Il 76% delle imprese sta già investendo o prevede di adottare sistemi di Intelligenza Artificiale per migliorare la gestione operativa. Ma l’efficienza passa anche da scelte politiche mirate: più incentivi, ammodernamento della rete stradale, strategia portuale integrata e migliore accessibilità dei nodi logistici. “Dati come quelli presentati oggi – ha affermato il senatore Etelwardo Sigismondi – sono fondamentali per trasformare la fotografia del settore in scelte concrete per la crescita del Paese”. Gli fa eco Gianmarco Montanari, direttore generale di MOST: “Un sistema competitivo, ma che può fare molto di più. Questo è il nostro obiettivo”. Infine, il presidente della Fondazione CSELI, Fabrizio Palenzona, ha richiamato la necessità di una strategia unitaria che colleghi in modo efficiente tutti gli anelli della catena logistica: “La filiera deve essere interconnessa per diventare davvero un volano della competitività italiana”.  

Lavori da record: 1.200 cantieri, di cui 700 per nuove opere.

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte Il Giornale 24.06.2025 Non erano mai stati così tanti. Previsti cento miliardi di investimenti nei prossimi cinque anni. Da nord a sud sono tanti i “lavori in corso”. Sono circa 1.200 i cantieri attivi oggi sulla rete: 500 per manutenzione e 700 per nuove opere, con inevitabili interruzioni temporanee di linea. Un numero così elevato di cantieri sulla rete non si era mai visto prima. Quest’estate riguarderà la linea AV/AC Milano Bologna (dall’11 al 17 agosto) per il rinnovo dei deviatoi nella tratta Castelfranco-Fidenza, la linea AV Firenze – Roma (dall’11 al 22 agosto) per interventi nella tratta Orvieto Sud Chiusi Nord e la linea AV/AC Verona Vicenza (dal 5 al 25 agosto), per i lavori di realizzazione della nuova linea AV/AC tra Verona e Vicenza e l’attraversamento della stazione di Vicenza. Il Piano Strategico 2025-2029 garantirà investimenti per 100 miliardi di euro in cinque anni, di cui 62 saranno destinati alle infrastrutture. Tutte le principali opere del Gruppo FS sono oggi in piena fase di realizzazione, con interventi che spaziano dall’upgrade tecnologico della rete alla riqualificazione delle stazioni. Con un dettaglio tutt’altro che insignificante: i cronoprogrammi previsti sono rispettati. Tra le attività più significative, avanzano i lavori per l’installazione del sistema ERTMS e gli interventi negli scali ferroviari, “che – spiegano in una nota – rappresentano il segno concreto di un cambiamento che sta prendendo forma in tutta Italia e che segna l’evoluzione del sistema di mobilità nazionale: sempre più integrato, sostenibile, connesso”. Qualche esempio? Eccolo. La linea Brescia-Verona-Padova che vedrà il potenziamento dell’alta velocità, regionale e merci lungo la direttrice orizzontale MilanoVenezia. La nuova linea del Terzo Valico il Nodo di Genova, con l’obiettivo di migliorare i collegamenti tra il sistema portuale ligure e le principali linee ferroviarie del Nord Italia insieme al resto d’Europa. La nuova linea Napoli-Bari e il secondo binario lungo il tracciato Termoli-Lesina sulla linea Pescara-Bari. Ma anche il Passante Alta Velocità di Firenze che comprende il sottoattraversamento ferroviario della città, per scendere al sud con la Linea Palermo-Catania-Messina, l’opera ferroviaria più importante in corso in Sicilia dove è previsto il potenziamento del collegamento fra le tre città, così come i lavori di potenziamento sulla Salerno Reggio Calabria.

Interruzioni della rete ferroviaria e problemi per il trasporto cargo.

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 05.06.2025 L’associazione delle compagnie ferroviarie italiane Fermerci partecipa al trasport logistic 2025 di Monaco di Baviera, dove ha organizzato un evento dedicato alla competitività e alla resilienza dei corridoi intermodali. Il direttore generale, Giuseppe Rizzi, ha esordito sottolineando che “il trasporto intermodale rappresenta un pilastro essenziale per la logistica italiana ed europea: è la chiave per coniugare competitività, sostenibilità e resilienza delle nostre filiere produttive”. Ma ha anche sottolineato le numerose interruzioni della rete europea causate dai cantieri avviati dal Pnrr. Rizzi ha comunque apprezzato il lavoro svolto da Rete Ferroviaria Italiana nella gestione degli interventi, sottolineando la presenza di un’efficace programmazione e di un dialogo costante con gli operatori del settore. Tuttavia, lo stesso non si può dire per il resto d’Europa: “La stessa logica di pianificazione condivisa non è ancora sufficientemente applicata in altri Paesi europei, determinando criticità per i flussi transfrontalieri. È quindi fondamentale un vero coordinamento tra i gestori europei delle infrastrutture ferroviarie”. Un altro nodo fondamentale riguarda il quadro normativo europeo. La revisione della Direttiva sul trasporto combinato, attualmente in discussione, potrebbe rappresentare un punto di svolta. Ma, secondo Fermerci, serve più coraggio: “Occorre un forte coordinamento tra gli Stati membri per evitare disallineamenti normativi e attuativi, che rischiano di vanificare gli investimenti realizzati per ammodernare la rete ferroviaria e costruire un vero spazio ferroviario unico europeo”. Il rischio, già evidente in diversi casi, è un’Europa a due velocità, dove alcuni Paesi avanzano nelle politiche di intermodalità e altri restano fermi, con ricadute negative sull’intero sistema logistico continentale. Tra i temi più sensibili c’è anche il regime degli aiuti di Stato. Rizzi ha messo in luce le difficoltà operative derivanti dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione Europea delle misure di sostegno al trasporto ferroviario merci. “La proposta di esentare dalla notifica preventiva le misure di sostegno è uno strumento indispensabile per accelerare il raggiungimento degli obiettivi europei. In assenza di questa misura, i tempi autorizzativi possono compromettere l’efficacia degli interventi”. L’esempio più emblematico è quello del Decreto “Loco e Carri”, nato per incentivare il rinnovo del parco rotabile. Il de-finanziamento del provvedimento ha avuto effetti devastanti sugli operatori: “Tra il 2021 e il 2023 erano già stati effettuati ordinativi per circa 700 milioni di euro, per l’acquisto di 196 nuove locomotive e carri merci”, ha ricordato Rizzi. “Investimenti assunti sulla base di impegni normativi e dell’attesa erogazione dei contributi. Ad oggi, le aziende restano in attesa dell’assegnazione delle risorse, nonostante l’esposizione finanziaria già sostenuta”. Fermerci conclude sostenendo che “se vogliamo davvero rilanciare il trasporto ferroviario merci come asse strategico per la competitività europea, servono certezze normative, regole semplici e piena cooperazione tra tutti i soggetti coinvolti a livello nazionale ed europeo”.

Come cambiano i risarcimenti per le attese dei camion

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Fonte TrasportoEuropa 22 Maggio 2025 La Gazzetta Ufficiale numero 116 del 21 aprile 2025 pubblica il Decreto Legge numero 73/2025 (conosciuto come Decreto Infrastrutture), con efficacia immediata. Tra le norme che sono entrate in vigore c’è anche la modifica alla disciplina dei indennizzi per le lunghe attese al carico e allo scarico dei veicoli industriali. È una richiesta avanzata più volte dagli autotrasportatori, che ritengono le modalità precedenti squilibrate a favore dei committenti i difficilmente applicabili. Il provvedimento riduce da due ore a novanta minuti la cosiddetta franchigia gratuita, cioè il tempo massimo durante il quale un camion può essere trattenuto senza che maturi alcun diritto a compensi. Superata questa soglia, scatta un indennizzo forfettario pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora eccedente, importo che sarà rivalutato annualmente in base all’indice Foi Istat. La grande novità, rispetto alla normativa precedente, è che l’indennizzo diventa automatico, fisso e opponibile. Non sarà più necessario stabilirlo preventivamente nel contratto, né affidarsi alla disponibilità delle controparti. Inoltre, la responsabilità per il pagamento è solidale: risponderanno sia il committente sia il caricatore, rendendo più concreta la possibilità di ottenere il ristoro. Il Decreto disciplina anche le modalità di prova del ritardo: per attestare l’orario di arrivo, sarà possibile utilizzare i dati del tachigrafo intelligente di seconda generazione o la geolocalizzazione di bordo, strumenti ormai comuni nelle flotte moderne e coerenti con le norme europee sul trasporto stradale. I trasportatori potranno così recuperare una parte dei costi legati all’inattività, stimata in alcuni casi tra il 4% e il 6% del valore medio di un trasporto nazionale. D’altro canto, le imprese committenti saranno incentivate a migliorare la gestione degli slot logistici, evitando i ritardi che oggi rappresentano uno dei principali colli di bottiglia della filiera. In parallelo, la riforma introduce una tutela rafforzata per il conducente, sancendo il suo diritto a presenziare al carico e a verificare la sistemazione della merce, riducendo così il rischio di sanzioni per carichi mal distribuiti e aumentando la sicurezza su strada. Tuttavia, non mancano i nodi da sciogliere. L’attivazione dell’indennizzo resta comunque in capo al vettore, che dovrà fare richiesta e documentare con precisione i tempi effettivi. In caso di rifiuto, l’unica strada sarà quella del contenzioso. Inoltre, la co-obbligazione tra committente e caricatore, pur chiara nel principio, apre a incertezze nella pratica, poiché non viene esplicitato il criterio di ripartizione del debito. Altro nodo è la necessità di aggiornare la contrattualistica: molte condizioni generali attualmente in uso non sono coerenti con la nuova disciplina e andranno riscritte per evitare squilibri e potenziali pratiche scorrette. Sul fronte dei controlli, il decreto affida anche all’Autorità Garante della Concorrenza il potere d’intervenire nei casi in cui il mancato pagamento dell’indennizzo configuri un abuso di dipendenza economica, ma resta da capire con quale intensità questa leva verrà effettivamente utilizzata. Sul piano operativo, le imprese di autotrasporto più strutturate potranno muoversi più facilmente per dotarsi di strumenti idonei a certificare i tempi, rivedere i contratti e proporre soluzioni digitali per la gestione dei piazzali. Le più piccole, invece, rischiano di rimanere ai margini se non supportate da un quadro applicativo chiaro e da strumenti di assistenza.

Addio all’Autostrada Viaggiante: RAlpin chiude il servizio entro il 2025

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Fonte Ship2Shore 05.05.2025 Il servizio ferroviario noto come Autostrada Viaggiante (Rola), che da decenni consente il transito degli autocarri attraverso le Alpi su rotaia, verrà sospeso alla fine del 2025. Lo ha annunciato RAlpin SA, la società che gestisce il servizio, sottolineando che nonostante la domanda da parte dei clienti resti elevata, le attuali condizioni economiche e infrastrutturali non permettono più una gestione sostenibile, nemmeno con il sostegno della Confederazione. Prevista inizialmente in attività fino al 2028, la Rola verrà invece interrotta anticipatamente. La decisione è stata presa in accordo con la Confederazione Svizzera, a fronte di una situazione sempre più critica: già nel 2024 circa il 10% dei treni era stato cancellato, con un passivo di 2,2 milioni di franchi. Nei primi tre mesi del 2025, il numero di treni operativi si è ridotto ulteriormente del 20%. La causa principale è da ricercare nella fragilità della rete ferroviaria, in particolare in Germania, che ha influito negativamente sull’affidabilità del servizio. Nonostante gli sforzi per mantenere l’offerta – con un tasso di occupazione dell’80% e fino a 80 mila autocarri trasportati all’anno – l’aumento dei costi e le interruzioni pianificate e non hanno reso più praticabile la prosecuzione. I soci di RAlpin – BLS, FFS e Hupac – si sono impegnati a garantire il servizio fino al cambio d’orario di dicembre 2025, assicurando una cessazione ordinata delle attività. La Confederazione, dal canto suo, aumenterà temporaneamente le indennità per ogni autocarro trasportato. Sono già in corso colloqui con i 16 dipendenti dell’azienda, per accompagnarli in una transizione professionale pianificata, dal momento che era noto che l’attività avrebbe avuto termine entro il 2028. La Rola, attiva dal 2001 nella sua forma attuale e con radici che risalgono agli anni Sessanta, ha rappresentato una soluzione pionieristica per il trasferimento del traffico merci pesante dalla strada alla rotaia. Con la sua fine, il trasporto combinato non accompagnato – che utilizza semirimorchi gruabili e container – ne prenderà definitivamente il posto. Resta ora da vedere quanto del traffico attuale potrà essere trattenuto su ferro e quanta parte tornerà momentaneamente su strada. La vicenda della Rola è emblematica delle sfide che affronta oggi il trasporto combinato alpino: senza misure politiche concrete, rischiano di perdersi i risultati ottenuti in 25 anni di trasferimento modale. Per il Gruppo Hupac, azionista di minoranza di RAlpin, la chiusura della Rola comporta conseguenze importanti. Circa una ventina di collaboratori presso le sedi di Chiasso e Novara sono direttamente coinvolti nell’attività operativa. Anche l’impatto economico sarà rilevante, in particolare per quanto riguarda il parco rotabile dedicato a questo servizio. “Siamo molto dispiaciuti per la fine prematura di un’attività che Hupac ha avviato nel 1976, inizialmente in autonomia e in seguito nell’ambito della società RAlpin insieme a FFS e BLS. Valuteremo attentamente le conseguenze organizzative di questa decisione e ci impegneremo per trovare soluzioni adeguate per tutte le persone coinvolte. Nel frattempo, il nostro obiettivo è portare a termine l’attività in modo professionale e rispettoso, garantendo fino all’ultimo giorno un servizio affidabile e di qualità ai nostri clienti”, ha fatto sapere Hupac tramite una nota.

Fermerci in Terminal, fa visita a IDA

IDA Net

L’evento FerMerci in terminal, un format itinerante nato per stimolare ed animare il dibattito su prospettive e sfide del comparto e favorire un dialogo costruttivo tra gli stakeholder, Giovedì 8 maggio pv, avrà luogo presso ‘INTERPORTO D’ABRUZZO’  a partire dalle 11:30. La tappa abruzzese, aperta a chiunque sfrutta o abbia interesse prospettico, a sfruttare la leva strategica della logistica intermodale sarà l’occasione per approfondire varie tematiche che spaziano dal potenziamento della dotazione infrastrutturale ai contributi e alle iniziative finalizzate a rendere più competitivo il sistema combinato rail-road. Vi invitiamo a registrarvi anticipatamente al seguente link: https://forms.gle/y4EBWMxjGxxfsUzS6    

Interporto d’Abruzzo, un player importante nell’economia regionale

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Il villaggio logistico della vallata pescarese non si limita a terminalizzare treni cargo. È un player economico significativo nella Regione Abruzzo. Impiega persone dirette ed indirette, attrae altre imprese ed aiuta a spingere in avanti l’economia del territorio, favorendo il processo di diversione modale e la transizione ecologica del trasporto. Il tutto rendendo più competitivo l’intero comparto produttivo-distributivo, sempre più inserito nelle dinamiche del commercio globale. “Me ne vanto letteralmente tutto il tempo. Fondamentalmente mi considero un brand ambassador della Regione Abruzzo”. Sono le parole di Mosè Renzi,  CEO di IDA, che fa un grande sorriso quando parla del PPP da cui ha preso le mosse quella che oggi è diventata un’infrastruttura interportuale di primordine. Il cuore della dotazione logistica regionale, a soli 20 minuti di auto da Pescara”. “Abbiamo decine e decine di operatori-affidatari insediati presso l’interporto. Sono la spina dorsale di una comunità sana, di un’economia sana”, spiega MR “Avere realtà logistiche in grado di fornire posti di lavoro proprio dove le persone vivono è importante per la Val Pescara e per l’Abruzzo. È una risorsa preziosa. Ecco perché ci impegniamo per il successo di IDA. Perché quando IDA ha successo, ha successo la Regione e l’intero tessuto economico-produttivo”. “Economicamente parlando, l’Abruzzo è una regione del meridione con una fortissima vocazione all’esportazione. Queste forze creano un circolo virtuoso stimolando ulteriormente la domanda economica. E il nostro HUB di Manoppello contribuisce a dare ulteriore impulso a questo ecosistema e per continuare a farlo stiamo investendo nelle infrastrutture materiali ed immateriali preparandoci per il futuro. Grazie alla ZES abbiamo in cantiere 10 milioni di euro di investimenti per modernizzare il terminal ed espandere la sua capacità ricettiva e le sue prestazioni, garantendo servizi affidabili e altamente produttivi. Presso Interporto d’Abruzzo avremo presto la YARD più estesa della costa adriatica con modulo da 750 mt, consentendo ai cargo più performanti di raggiungere i fasci di lavorazione”. Il CEO Renzi conclude richiamando la IDA wave dicendo: “La forza di un’onda non sta solo nella sua altezza, ma nella sua costanza”.

Cala l’intermodalità ferroviaria nei porti italiani

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Fonte TrasportoEuropa 26.02.2025 Il trasporto di container su treno da e per i porti è un elemento importante dell’intera modalità intermodale, ma anche per lo sviluppo dei porti, soprattutto quelli italiani che sono inseriti nel tessuto urbano e che quindi non hanno più potenzialità di crescita delle infrastrutture stradali. Gli scali italiani hanno visto un periodo di crescita dei treni container, però questa tendenza pare esaurirsi negli ultimi anni, secondo quanto ha denunciato Giuseppe Rizzi, direttore generale di Fermerci, nel convegno “Ferro-gomma-acqua: l’intermodalità e il porto di Genova”, che si è svolto a Genova. L’associazione degli operatori ferroviari ha infatti mostrato un grafico (con dati tratti da Rfi) che mostra come il numero totale dei treni movimentati nei porti italiani sia passato dai 56.550 del 2023 ai 55.400 del 2024, con un calo del due percento. Lo stesso andamento emerge su un periodo più lungo, perché i convogli movimentati nel 2021 furono 58.600, quindi il calo del 2024 rispetto a quell’anno è del 5,46%. L’anno con maggiore movimentazione, dal 2021, è stato il 2022, con 59.200 treni, rispetto al quale nel 2024 il calo è stato di circa il 6,42%. Rizzi afferma che questi numeri confermano “che il settore è ancora in crisi e sta affrontando una transizione infrastrutturale complessa”. In tale contesto, Fermerci ritiene positivo che la Legge di Bilancio 2025 permette alle Autorità di Sistema Portuale di stanziare sostegni per la manovra ferroviaria merci in ambito portuale e si augura che questa possibilità sia adottata dal maggior numero possibile di Asp. Rizzi aggiunge che “considerate le difficoltà infrastrutturali che dureranno fino al 2026, con picchi nel 2025, è fondamentale anticipare al 2025 il nuovo periodo tariffario che prevede la riduzione dei pedaggi per il trasporto ferroviario merci. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha già espresso parere favorevole. Riteniamo che sia una misura indispensabile per sostenere il settore in questa fase critica”. Il terminal portuale italiano che muove più treni è il Campo Marzio di Trieste, che nel 2024 ne ha operati 8.800, a fronte degli 8.900 dell’anno precedente (-1,12%) e dei 9.100 del 2021 (-3,3%). Segue il nodo della Spezia con 7.900 treni nel 2024, in contrazione sia rispetto all’anno precedente (-1,25) sia rispetto al 2021 (-3,66%). Al terzo posto troviamo Ravenna, con 7.400 nel 2024 e anche in questo caso la tendenza è in negativo sia rispetto al 2023 (-1,33%), sia rispetto al 2021 (-5,13%). La situazione cambia leggermente a Genova Pra’, il quarto terminal portuale per movimentazione ferroviaria: nel 2024 ha operato 7.100 treni, l’1,43% in più rispetto all’anno precedente. Ma resta in negativo del 2,74% rispetto al 2021. Il quinto terminal è Venezia Marghera SC, che nel 2024 ha movimentato 6.600 treni, l’1,49% in meno rispetto all’anno precedente e il 2,94% in meno rispetto al 2021.