Il cambiamento climatico impantana le ferrovie europee

Causa di forza maggiore

Fonte TrasportoEuropa 03.06.24 Tempeste, nevicate, inondazioni, incendi ed alte temperature mettono a dura prova la temuta delle reti ferroviarie e basta un ritardo per causare posticipi e disservizi a catena. I treni viaggiano infatti su tracce prestabilite, studiate per gestire efficacemente l’utilizzo dell’infrastruttura e garantirne la sicurezza. Quando però un convoglio perde la traccia assegnata, l’incastro perfetto viene meno e il traffico subisce forti rallentamenti. In queste situazioni, i treni passeggeri hanno la precedenza sui merci, che spesso restano in sosta per 24 ore o più, per poi ripartire con la prima traccia disponibile e causando la cancellazione del treno successivo. Nel settore intermodale, quindi, ogni ritardo, anche di pochi minuti, può portare a cancellazioni e ad aumenti nel transit time difficilmente spiegabili ai clienti, che a lungo andare scelgono di affidarsi allo stradale. Solamente in Austria, secondo il quotidiano austriaco Kronen Zeitung, nel 2023 sarebbero ben 1.900 i treni costretti a fermarsi a causa delle condizioni meteorologiche, con conseguenti ritardi e cancellazioni sia sul traffico passeggeri che nel trasporto merci. “Negli ultimi anni non abbiamo mai avuto così tante cancellazioni di treni a causa di temporali come nell’agosto scorso”, ha dichiarato alla stampa austriaca Bernhard Rieder, portavoce delle ferrovie austriache Öbb. “Solo le inondazioni nel Tirolo e nel Salisburghese e le massicce colate di fango dopo i temporali hanno causato 716 fermate impreviste a causa del maltempo. Inoltre, il rialzo delle temperature nella regione alpina sta portando ad un aumento degli incendi boschivi e dei terrapieni , con conseguenti distorsioni dei binari. Stiamo monitorando la situazione con molta preoccupazione”. L’argomento è stato trattato anche dal quotidiano britannico Financial Times che, attraverso alcune interviste a consiglieri del Governo e a rappresentanti delle ferrovie d’oltremanica, ha sottolineato come le forti piogge, le inondazioni improvvise e i sempre più frequenti smottamenti abbiano messo in seria difficoltà il settore ferroviario. Network Rail, la società che possiede e gestisce la maggior parte delle infrastrutture ferroviarie del Regno Unito, ha aggiunto un messaggio sul suo sito web in cui avverte che “condizioni meteorologiche più frequenti ed estreme causate dai cambiamenti climatici avranno un impatto sulla nostra capacità di far funzionare la ferrovia in modo sicuro e puntuale”. Anche le ondate di caldo e le temperature in costante aumento sono responsabili di diffuse cancellazioni di treni, a causa di problemi come la deformazione delle rotaie e la caduta delle linee elettriche. I binari ferroviari sono infatti progettati per resistere a un certo intervallo di temperature, ma possono deformarsi in condizioni molto calda mentre il calore può anche causare cedimenti e blackout sulle linee. Per mitigare questo fenomeno, in Austria sono in corso lavori di ammodernamento per proteggere le linee elettriche dal pericolo di surriscaldamento e le rotaie vengono ora dipinte di bianco per aumentarne la resistenza al calore. In Gran Bretagna, invece, si è speso di più per il drenaggio ed è stata introdotta una tecnologia per controllare a distanza la temperatura dei binari. Inoltre, in seguito alla morte di tre persone nell’agosto 2020, quando un treno si è scontrato con una frana nell’Aberdeenshire, Network Rail ha sviluppato un nuovo software per prevedere piogge improvvise e torrenziali. Network Rail ha inoltre annunciato di aver stanziato 2,8 miliardi di sterline (3,2 miliardi di euro) per adattare l’infrastruttura ferroviaria della Gran Bretagna ai cambiamenti climatici tra il 2024 e il 2029. L’investimento riguarderà la costruzione di migliaia di chilometri di canali di scolo e argini ma anche l’ammodernamento di macchinari e strutture, spesso risalenti all’epoca vittoriana e quindi considerati ormai a fine vita e maggiormente esposti a rischi di guasti legati alle condizioni atmosferiche. Network Rail ha inoltre introdotto una formazione specifica per i membri chiave dello staff che, grazie ad un corso presso l’accademia meteorologica, impareranno ad analizzare le previsioni meteorologiche e a prendere decisioni operative migliori. Gli interventi per diminuire l’impatto dei cambiamenti climatici sul trasporto ferroviario sembrano comunque essere limitati a iniziative locali scollegate tra loro e la rete europea, che dovrebbe essere l’ossatura del Green Deal, sembra in balia dei sempre più frequenti eventi atmosferici estremi. Gli allagamenti avvenuti nel Nord Italia nelle scorse settimane, che hanno paralizzato i treni per diversi giorni, sono un chiaro esempio dell’impotenza di un intero comparto di fronte ad eventi atmosferici che rientrano ormai nell’ordinario.

Tagli di personale e fallimenti, l’autotrasporto polacco entra in crisi.

Politica dei sistemi di trasporto

TrpsortoEuropa 20.05.24 120 aziende di trasporto polacche fallite nel primo trimestre del 2024: è questo il dato shock reso noto dal Centro d’Informazione economica polacco (Coig). La notizia è stata rilanciata da diversi media e si è appreso, sempre da statistiche ufficiali, che altre 1.400 imprese hanno invece avviato politiche di ristrutturazione, tagliando il personale o riducendo il numero di veicoli nella loro flotta. Come riferito dall’Associazione polacca del leasing, anche il giro d’affari di materiale rotabile è fortemente in calo. Nel primo trimestre il valore dei nuovi contratti di leasing per trattori stradali è diminuito del 14,6%. fino a 2,5 miliardi di pnl (587.440.478 euro) e per i semirimorchi del 31,1%. fino a 0,9 miliardi di pnl (211.478.572 euro) rispetto ai primi tre mesi del 2023. La crisi riguarderebbe anche altri settori, tuttavia i trasporti si troverebbero nella situazione peggiore a causa del calo del numero di ordini e della mancanza di nuovi investimenti. Rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, il tonnellaggio del trasporto stradale è diminuito dell’1,7% registrando un totale di 67,6 milioni di tonnellate. Il mese più difficile è stato marzo, che ha registrato una diminuzione dei volumi del 3,8%, fermandosi a 22,1 milioni di tonnellate trasportate. La bassa domanda di servizi di trasporto sta costringendo gli imprenditori a ridurre le flotte ed il numero di dipendenti, sia in ufficio che alla guida. Un’ondata di licenziamenti si sta diffondendo in tutto il Paese, anche e soprattutto dopo l’innalzamento del salario minimo avvenuto all’inizio dell’anno. Un secondo aumento è già programmato per il mese di luglio e si prevede che molti trasportatori ridurranno ulteriormente il numero di dipendenti e di mezzi prima di questa data. Gli esperti dell’istituto economico polacco, intervenuti sull’argomento nel loro nel rapporto “L’industria Tsl di fronte all’automazione e alla guerra” sottolineano che in Polonia sono poche le imprese di trasporto di medie e grandi dimensioni in grado di competere con le grandi realtà di altri Paesi europei. Il comparto trasporti polacco è infatti formato prevalentemente da imprese a conduzione familiare o comunque da aziende di piccole-medie dimensioni che difficilmente possono tenere il passo dei colossi europei. Piotr Mikiel, presidente della Zmpd, la più grande associazione polacca nel settore dei trasporti, ha inoltre ricordato che il debito delle imprese di trasporto stradale internazionale è in aumento, come testimonia il crescente numero di ristrutturazioni aziendali. “Dal 2022 e dall’entrata in vigore del Pacchetto Mobilità, i costi dei vettori sono aumentati del cento percento e le tariffe non sono cambiate. Le aziende lottano per sopravvivere e le prospettive non sono buone. Ecco perché l’industria cerca il sostegno dello Stato, in particolare durante il passaggio alla mobilità elettrica e nella sostituzione dei tachigrafi con quelli intelligenti di nuova generazione”. In risposta a questa situazione allarmante, il Comitato per la difesa dei trasportatori e dei datori di lavoro polacchi (KOPiPT) sta lavorando per portare il dibattito fino al Parlamento europeo. L’intenzione è quella di discutere delle misure di salvataggio per il settore dei trasporti che, secondo l’organizzazione, si trova in una situazione critica. Waldemar Jaszczur, presidente del Comitato, ha annunciato che l’organizzazione intende invitare i candidati al Parlamento europeo ad un dibattito sul futuro del settore, approfittando delle imminenti elezioni. “Siamo pronti a incontrare i candidati di tutti i gruppi politici in qualsiasi luogo e in qualsiasi momento per scoprire quali piani hanno al Parlamento europeo per salvare il nostro settore”, ha dichiarato. “Il Pacchetto Mobilità ci sta distruggendo e la sostituzione obbligatoria dei tachigrafi entro la fine dell’anno è pura assurdità. Il costo di 4.000 pln (circa 1.000 euro) per l’intervento non è sostenibile. La mia azienda ha 50 veicoli, il che significa che dovrà affrontare una spesa di 200mila pnl (50mila euro). Non abbiamo questi fondi e lo Stato dovrebbe coprire i costi di sostituzione dei tachigrafi”. Jaszczur ha poi dichiarato che l’associazione è pronta a scendere in piazza con migliaia di mezzi e, se necessario, è pronta a bloccare il traffico in tutta la capitale. Nel frattempo il ministro delle Infrastrutture Dariusz Klimczak ha incontrato i l 16 maggio a Varsavia i rappresentanti degli imprenditori del settore trasporti stradali. L’incontro si è svolto su iniziativa dei vettori ed è stato affrontato il tema delle attività di ristrutturazione del comparto trasporti nazionale. Durante l’incontro, le imprese state informate sulle modifiche legislative programmate e studiate con l’obiettivo di stabilizzare il mercato, prevenire il fallimento delle aziende e proteggerle dalla concorrenza ineguale e sleale. Sono state inoltre discusse questioni relative al processo di retrofitting del tachigrafo ma sono state fatte anche proposte per migliorare e aumentare i controlli sulle strade, riducendo pratiche illegale e favorendo la sicurezza sulle strade.

Dibattito pubblico: Parte a Pescara ciclo incontri su raddoppio Pescara – Chieti – Interporto d’Abruzzo

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte Ferrovie.info 15.05.24 Si è conclusa ieri con l’evento pubblico presso la Sala D’Annunzio dell’Aurum a Pescara, la prima giornata del percorso di incontri sul territorio, organizzati dal Coordinatore del Dibattito Pubblico sul potenziamento ferroviario della linea Pescara – Chieti. Si tratta di Lotto 1: Raddoppio della Pescara Porta Nuova – P.M. San Giovanni Teatino; Lotto 2: Raddoppio della P.M. San Giovanni Teatino – Chieti; Lotto 3 Chieti – Interporto D’Abruzzo. L’evento, che ha fatto seguito a quello dedicato alla presentazione e agli approfondimenti con amministratori locali e tecnici degli enti interessati, ha permesso di presentare e discutere le finalità dell’opera, i benefici locali e le soluzioni per il suo inserimento nel contesto di Pescara. Il Coordinatore del Dibattito Pubblico, Roberto Zucchetti di PTS si è dimostrato soddisfatto della giornata di incontri e ha sottolineato che “il dibattito della mattina ha permesso dei momenti di confronto proficui fra i tecnici del gruppo RFI e il Comune di Pescara. I temi trattati sono stati numerosi. A partire dalle possibili soluzioni per un miglior inserimento dell’opera nel contesto urbano della città, con una particolare attenzione alla tutela e all’ampliamento degli spazi verdi, al rafforzamento della mobilità ciclopedonale in armonia con le strategie di mobilità contemplate nel Biciplan e alla coerenza degli interventi infrastrutturali con il Piano Clima locale. Un ulteriore approfondimento è stato dedicato al miglioramento dell’interconnessione fra la nuova stazione ferroviaria e l’Aeroporto. Nel pomeriggio il dibattito ha illustrato i tempi e le modalità di cantierizzazione, ponendo un accento sugli interventi di mitigazione dell’impatto acustico e vibrazionale. In merito alla sostenibilità territoriale dei cantieri, di rilievo l’intervento dell’Interporto d’Abruzzo, che ha dichiarato la propria disponibilità a supportare RFI nella movimentazione complessiva dei materiali di approvvigionamento in fase di costruzione”.

MERCINTRENO SARA’ OSPITE DEL GREEN LOGISTICS EXPO DI PADOVA

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Il Sole 24 Ore Radiocor Mercintreno, il Forum nazionale per il trasporto ferroviario delle merci che da 16 anni è l’appuntamento più autorevole per la promozione e il sostegno del settore, quest’anno si svolgerà alla Fiera di Padova il 10 ottobre, nel corso di Green Logistics Expo, il Salone Internazionale della Logistica sostenibile previsto tra il 9 e l’11 ottobre 2024. L’intermodalità e il trasporto combinato sono uno i temi centrali di Green Logistcs Expo che vede tra i protagonisti del Salone porti, interporti, piattaforme logistiche insieme a tutti gli operatori logistici, dagli operatori ferroviari agli MTO fino alle compagnie di navigazione e ai provider logistici, solo per citarne alcuni. La terza edizione di Green Logistics Expo affronterà scenari, investimenti, novità di prodotto, cambiamenti dei mercati e innovazione delle infrastrutture. Oltre agli stakeholder pubblici e privati legati a nodi e alle reti infrastrutturali saranno presenti i grandi operatori logistici e i costruttori di mezzi per la gestione dei terminal: dalle unità di carico e sollevamento ai sistemi di automazione e di gestione, dalla robotica agli impieghi dell’I.A. Il Salone dedicherà grande attenzione anche ai magazzini, al loro sviluppo e alle loro nuove funzioni, alla logistica urbana e alle diverse forme di delivery. “Il nostro Forum indipendente – spiega Annita Serio ideatrice e project manager di Mercintreno – è diventato il luogo naturale dove gli stakeholder del settore, ma anche le istituzioni e il mondo della comunicazione si incontrano per confrontarsi su come sviluppare i valori economici, sociali e ambientali del trasporto merci. Abbiano visto nella partnership con Green Logistics Expo un’opportunità per entrambi di essere ancora più vicini e utili a tutti gli operatori del settore e a chi, per i ruoli pubblici che ricopre, deve definire le policy del settore. Per noi è una prima volta lontano da Roma, ma saremo nel cuore della logistica nazionale in una delle regioni più’ dinamiche economicamente e più’ coinvolte nelle complesse relazioni logistiche nazionali ed internazionali’.

Newsletter T.O. Interporto Val Pescara srl

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Riaprirà domani la linea ferroviaria adriatica dopo un intervento volto al potenziamento infrastrutturale e tecnologico tra San Vito Lanciano (PE) e San Severo (FG), sulla linea Pescara-Foggia. Un intervento di manutenzione iniziato lo scorso 08 aprile che ha richiesto di imporre il divieto di circolazione ai cargo merci, cioè a tutti i servizi ferroviari per le merci originati o destinati da impianti di raccordo localizzati più a sud di Pescara. Durante questa fase il gestore della rete RFI SpA, approfittando della chiusura, ha coinvolto varie squadre di lavoro per un totale di 250 addetti con cui sono stati eseguiti anche interventi idraulici propedeutici al raddoppio della tratta Termoli-Lesina, sulla linea Pescara-Bari, una delle infrastrutture strategiche di interesse nazionale che allo stato attuale rappresenta, essendo a singolo binario, un collo di bottiglia dell’intera Direttrice Adriatica. Lavori indifferibili ed improcrastinabili il cui scopo sarà quello di agevolare lo sviluppo del traffico merci sull’intera direttrice con una riduzione dei costi di pedaggio ed industriali. In questo periodo di forti condizionamenti esogeni, l’infrastruttura Interporto D’Abruzzo ha offerto servizi spot a molti operatori della catena intermodale confermando la sua universalità di accesso. È stato attivato un collegamento bisettimanale con il terminal di Torino del MTO SitRail, 5 round trip settimanali alternati tra lo scalo di Piacenza e quello di Segrate per l’operatore GTS nonché un servizio con 3 Round Trip con l’Interporto di Padova, quest’ultimo esercito da CFI Intermodal. Ma non solo, grazie ad un’apertura h24, il terminal operator Interporto Val Pescara srl si era offerto di terminalizzare giornalmente diverse coppie di treni a traccia continua per il trasporto di veicoli, per scoprire durante lo studio di prefattibilità che c’erano altri cantieri, sempre sulla dorsale adriatica ma più a nord, che ne impedivano l’attuazione. Un piano straordinario, quello strutturato con piglio draconiano da IVP, che ha dato prova di come l’organizzazione sia in grado di adattarsi ad un incremento così considerevole del livello di produzione, garantendo un ottimale standard qualitativo di servizio.

Modal Shift: Rixi ribadisce grandi investimenti

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Primo Magazine 8 aprile 2024 – Politiche di decarbonizzazione, mobilità dolce e trasporto ferroviario sono i punti all’ordine del giorno del consiglio informale in corso a Bruxelles. Nel suo intervento il vice ministro Edoardo Rixi ha ricordato l’impegno del Governo nello shift modale dalla gomma al ferro e gli ingenti investimenti in programma che permetteranno all’Italia di consolidare il ruolo di front runner nel settore. Per la realizzazione della rete Ten-T è previsto un imponente piano di ammodernamento e potenziamento con investimenti pari a circa 124 miliardi di euro nei prossimi dieci anni, per favorire anche la crescita di servizi ferroviari internazionali passeggeri che vanno visti in una chiave di integrazione tra diverse modalità di trasporto. Milestone fondamentale è il 2026 col completamento dei circa 25 miliardi di investimenti finanziati dal Pnrr. Gli EU Connecting Days, organizzati dalla Commissione insieme alla presidenza belga, hanno l’obiettivo di esaminare lo stato della politica dei trasporti Ue.

Novità normative per l’interscambio dei pallet

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 05.04. Il Decreto Semplificazioni, approvato dal Consiglio dei Ministri il 26 marzo 2024, ha introdotto importanti novità riguardanti l’interscambio di pallet. Il testo vuole anche sciogliere alcuni nodi emersi con Decreto 21/2022, al quale apporta modifiche significative agli articoli 17-bis e 17-ter, delineando nuove disposizioni per semplificare e rendere più efficiente il processo. Il primo passo, posto come modifica all’articolo 17-bis, è l’introduzione di nuove definizioni. Le nuove definizioni sono “pallet riutilizzabile”, “tipologia di pallet”, “stato di conservazione” e “conformità tecnica”. Il testo definisce anche che cosa s’intende per “sistemi-pallet”. Questi sono riconosciuti come organizzazioni nazionali, europee o internazionali che stabiliscono le caratteristiche tecniche di produzione e riparazione dei pallet interscambiabili. Per essere considerati tali, i sistemi-pallet devono possedere marchi registrati o di certificazione riconoscibili, avere capitolati tecnici per la produzione e la riparazione e sottoporsi a controlli qualitativi da parte di enti terzi. Il nuovo articolo 17-ter regola le procedure di consegna e restituzione dei pallet, imponendo il ritorno di un numero uguale di pallet della stessa tipologia al proprietario o al committente. Questa disposizione permette, in caso in cui sia impossibile un immediato interscambio, l’emissione di un “buono pallet”, il cui formato diventerà esclusivamente digitale entro ventiquattro mesi dall’entrata in vigore della norma. Il mancato rispetto di queste indicazioni autorizza il possessore del buono a richiedere il pagamento di un importo pari al valore di mercato dei pallet non restituiti. La norma stabilisce anche che la mancata restituzione dei pallet entro sei mesi dall’emissione del buono comporta l’obbligo di pagamento basato sul valore di mercato dei pallet, incentivando così la corretta gestione dell’interscambio. Un’importante innovazione riguarda proprio la valutazione del valore del pallet, che non è più legata a un Decreto ministeriale ma sorgerà libera contrattazione tra le parti, secondo il regime convenzionale delle organizzazioni di sistema-pallet. Queste organizzazioni – come Epal o Eur-Uic – sono responsabili del calcolo del valore medio di mercato del pallet, e dovranno pubblicare i risultati sui propri siti ufficiali e controllando il corretto funzionamento del sistema d’interscambio.  

Ferrovie: Raddoppio Roma – Pescara, tra mille litiganti ecco la nostra opinione

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte Ferrovie.info 06.03.24 nizia ad avere toni a tratti surreali la vicenda della ferrovia Roma – Pescara, oggetto in questi giorni di grandi dibattiti ovviamente unicamente per le prossime elezioni in Abruzzo. Da una parte il centro destra elogia lo stanziamento di fondi da parte del Governo per il raddoppio, dall’altra l’opposizione bolla l’iniziativa come campagna elettorale derubricandola a chiacchiericcio da bar. Come sempre cerchiamo di fare chiarezza. Indubbiamente sulla bistrattata Roma – Pescara qualcosa si sta muovendo e questo è un fatto insindacabile. Il Governo ha effettivamente stanziato 720 milioni di euro per i lavori su due lotti della tratta sui quali le operazioni dovrebbero cominciare in tempi brevi. Va detto che, a nostra memoria, si tratta del primo intervento “serio” messo in campo in tempi recenti da un governo, cosa che fa sicuramente onore all’attuale esecutivo. Quello che tuttavia stride sono le dichiarazioni che stiamo leggendo in questi giorni da parte di esponenti di centro destra che sono fuorvianti dalla realtà. I due lotti sui quali si dovrebbe iniziare a breve a lavorare, Interporto D’Abruzzo – Manoppello e Manoppello – Scafa, coprono circa 15 chilometri su circa 225 dell’intera tratta, insomma, per dirla in altra maniera, sarà raddoppiato circa il 7% della linea. Un buon inizio, senz’altro, ma è quantomeno ardito andare in giro per televisioni e giornali a dire che “con i fondi stanziati si raddoppia la linea” lasciando intendere che la si duplicherà tutta. Peraltro la tratta in questione è sì molto importante per la presenza dell’Interporto D’Abruzzo ma è anche quella orograficamente più semplice da affrontare, nulla a che vedere con le sezioni interne come quelle di valico dove i lavori saranno molto più complessi e richiederanno investimenti ben maggiori. Del tutto fuorvianti anche i messaggi che vengono lanciati di riduzione della percorrenza dalle attuali 3 ore a 2 ore e 20. Questa è infatti la previsione di FS Italiane quando la linea sarà interamente raddoppiata, certamente poco cambierà con 15 km di nuovi binari. Per tirare una riga, il raddoppio di 15 km della Roma – Pescara è senza dubbio un ottimo inizio e rappresenta un punto di vanto per l’attuale Governo. Perché le cose cambino radicalmente nei collegamenti tra le due città c’è tuttavia bisogno di molti più investimenti e molti più lavori. Altrimenti avremo solo un bellissimo ingresso con le camere da letto che cascano a pezzi.  

Kögel presenta il semirimorchio lungo intermodale Cargo Rail Euro Trailer

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 28.02.24 Le flotte di trasporto in Germania hanno sperimentato con successo l’uso di semirimorchi allungati di 1,38 metri per oltre un decennio, dimostrando l’efficacia di questa innovazione nel ridurre l’impronta di CO2 dei carichi trasportati. Kögel, insieme ad altri costruttori, inclusi quelli italiani, ha abbracciato questa visione sostenibile, culminata nella recente presentazione del modello strada-rotaia: il Kögel Cargo Rail Euro Trailer. A differenza degli autocarri lunghi tradizionali, l’Euro Trailer di Kögel non richiede modifiche all’infrastruttura esistente per il suo utilizzo. Questo semirimorchio è progettato per viaggiare senza problemi su strade strette e curve, superando i limiti delle combinazioni di trasporto più lunghe. La sua capacità di ridurre del 10% le emissioni di CO2, grazie a un aumento del 10% della capacità di carico e all’aggiunta di quattro posti europallet, lo rende un’opzione privilegiata per il trasporto di volumi elevati. La versione più recente del Kögel Cargo Rail Euro Trailer può essere caricata su tutti i carri tasca standard, conformemente alle normative esistenti, grazie alla sua lunghezza totale di 17,88 metri e alle specifiche tecniche che includono varie altezze di carrozzeria e protezione antincastro ribaltabile. Questa compatibilità è stata dimostrata in una prova di carico presso il terminal CT di Monaco-Riem, sotto la supervisione dei rappresentanti della Deutsche Bahn, evidenziando la versatilità del semirimorchio nel trasporto combinato strada-rotaia. L’evoluzione del Kögel Euro Trailer non si limita all’aumento delle dimensioni; l’integrazione della nona modifica del Regolamento tedesco sulle esenzioni ha reso possibile l’uso di semirimorchi più lunghi di 1,38 metri in Germania, con la prospettiva di estendere questa possibilità anche in Italia. La nuova codifica del rimorchio assicura che possa essere identificato e caricato su tutti i carri tasca comuni, aumentando ulteriormente la sua efficienza e praticità nel trasporto combinato. L’impegno di Kögel nel promuovere l’uso illimitato degli autocarri più lunghi del Tipo 1 riflette una visione progressista verso un trasporto più ecologico e efficiente. L’Euro Trailer Cargo, con le sue opzioni di equipaggiamento personalizzabili, si propone come una soluzione immediatamente disponibile nella lotta al cambiamento climatico, ideale per una vasta gamma di esigenze di trasporto.

Approdata in Aula alla Camera la proposta targata Fratelli d’Italia per la Legge quadro sugli Interporti

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Ship2Shore 26.02. Recentemente è approdata in Aula alla Camera la proposta targata Fratelli d’Italia per la Legge quadro sugli Interporti, il cui primo firmatario è Mauro Rotelli. Una proposta di legge era stata già messa in cantiere la scorsa legislatura sempre da FdI, ma l’iter non era mai arrivato a compimento. “L’iter della proposta di Legge, a seguito della proficua discussione in commissione approda in Aula alla Camera con un testo che mira a riorganizzare e riordinare la disciplina degli interporti. Materia che riveste una importanza strategica per l’economia e lo sviluppo della nostra nazione la cui normativa è ferma al 1990. Dopo 34 anni durante i quali la logistica internazionale ha visto profondi mutamenti e il potenziamento dell’intermodalità, anche attraverso la creazione dei corridoi Ten-T, lo sviluppo delle Supply Chain, le reti materiali e immateriali, rendono ormai non più rinviabile la discussione e l’approvazione di questa legge”, ha dichiarato nei giorni scorsi l’onorevole Mauro Rotelli, presidente della Commissione Ambiente, Territorio e Lavori Pubblici della Camera.La norma ha sicuramente un valore strategico per diversi motivi, il primo dei quali è quello di mettere mano su un tipo di infrastruttura che nei prossimi anni sarà sempre più centrale nel sistema dei trasporti, perché saranno questi nodi le stazioni di interscambio per permettere lo sviluppo del trasporto su rotaia attraverso i corridoi europeei Ten-T, come ha affermato Rotelli.Gli interporti sono una realtà che esiste da parecchio tempo, e che ha consolidato la propria imprescindibile utilità, ma proprio come accadeva per i porti marittimi prima del 1994 e della legge 84 non c’è una norma che li inquadri.La proposta di legge fa emergere particolari che lasciano intendere come questa andrà a integrarsi alla riforma portuale che prevede il Governo e questo riguarda soprattutto la governance. Per dare un inquadramento ai 24 interporti italiani – che potranno salire fino a un numero di 30 – verrà infatti istituito «nelle more della disciplina relativa alla materia portuale» il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, che avrà il compito di rappresentare una cabina di regia, indirizzo e programmazione per tutte le attività inerenti agli interporti, strettamente connesse con le port authority. Il suddetto Comitato sarà formato da: il ministro dei Trasporti, i presidenti delle Regioni dove si trovano gli interporti, il presidente dell’Unione Interporti e degli interporti stessi. Sarà proprio questo organo di controllo, secondo la deputata ligure di FdI Maria Grazia Frijia (tra i firmatari della norma), a garantire l’indirizzo pubblico di queste strutture, che però agiranno in regime di diritto privato. Nel Comitato è prevista la partecipazione di sindaci e presidenti delle AdSP interessate alla creazione di nuovi interporti, il presidente della Conferenza delle Regioni e i rappresentanti delle imprese di trasporto e logistica che operano sul territorio, ma nessuno di questi avrà diritto di voto.Chi gestisce l’interporto agisce in regime di diritto privato e godrà di un diritto di superficie sulle aree, la durata del diritto viene stabilita in base al valore degli investimenti effettuati e all’ammortamento dei costi (un po’ come succede con le concessioni portuali), ma i gestori – dopo una perizia giurata – potranno anche riscattare le aree degli enti concedenti. “Con questa legge superiamo una disciplina che risale a più di 30 anni fa, e definiamo un quadro giuridico più moderno. Il dispositivo prevede una gestione imprenditoriale degli interporti, ma nel principio della programmazione pubblica grazie al Comitato. Tra gli altri punti qualificanti, la proposta di legge punta a diminuire l’impatto negativo sull’ambiente, con l’associazione dell’attività intermodale con quella di lavorazione delle merci: come l’imballaggio e l’etichettatura, favorendo così occupazione e contenimento dei costi”, ha dichiarato Frijia a Il Secolo XIX.L’aggiornamento normativo “è necessario”, ha detto sempre al quotidiano genovese, Valentina Ghio, deputata ligure del Pd in commissione Trasporti, ma “dopo FS, Poste italiane e la volontà espressa in più occasioni da parte della maggioranza di un ingresso dei privati nella gestione dei porti, ora assistiamo alla realizzazione delle privatizzazioni con la legge sugli interporti. Le modalità con cui gli enti gestori devono agire, non garantiscono meccanismi di natura pubblica”. Il primo interporto a rivelarsi una voce fuori dal coro è sicuramente quello di Padova, che approva l’aggiornamento di una normativa datata 1990, ma rileva alcuni aspetti che non sarebbero stati sufficientemente chiariti in maniera definita dal Governo. A pensarlo è Roberto Tosetto, direttore dell’interporto padovano, che ha detto la sua sempre ai taccuini de Il Secolo XIX: “In primo luogo c’è un tema legato alle definizioni: la norma infatti non istituisce, diciamo chiamandoli per nome e cognome, i singoli interporti italiani, ma dà una definizione molto ampia: il rischio è che qualunque struttura logistica, dotata di un binario e con un collegamento a un’arteria principale di comunicazione, possa rientrare nella categoria, tenuto però conto che però c’è un numero massimo previsto, che è stato stabilito in 30, con un criterio che non viene spiegato”.“Il testo della norma – aggiunge ancora Tosetto – specifica anche che, laddove lo consentano i bilanci degli interporti, ogni struttura deve concorrere agli investimenti con una parte dei propri utili ai progetti delle altre, o allo sviluppo di nuovi interporti, previo via libera del Comitato. Manca il meccanismo finanziario, e concettualmente rischia di essere di difficile applicazione: sarebbe come obbligare il porto di Genova a investire su uno scalo concorrente, tipo Trieste, o viceversa”.Inoltre, sempre secondo il direttore dell’Interporto di Padova, esiste un ulteriore problema: “Già oggi molti degli interporti si trovano su aree di proprietà: è il nostro caso, ma per esempio anche quello di Novara o Rivalta Scrivia e di altre strutture. A questo punto ci si potrebbe chiedere se in effetti questi interporti possano essere ricompresi all’interno della legge, oppure se non essendo su suolo pubblico e operati da società di gestione, diventano qualcos’altro. La ratio della norma mi sembra quella di intendere l’infrastruttura degli interporti come una grande rete nazionale, come il gas, le ferrovie o l’elettricità. Bene, ma credo ci siano margini di miglioramento, forse anche sugli impegni finanziari: sono resi disponibili 21 milioni su tre anni per…