Migliorare i collegamenti interni e con i corridoi europei: i fattori chiave per la competitività Seconda edizione del roadshow camerale nazionale sui temi infrastrutturali: tappa a Pescara

Economia del territorio

Pescara, 27 marzo 2024. Presentata la nuova edizione del “Libro Bianco sulle priorità infrastrutturali dell’Abruzzo” realizzata dalla Camera di commercio di Chieti Pescara in collaborazione con la Camera di Commercio del Gran Sasso, con il supporto tecnico-scientifico di Uniontrasporti. L’iniziativa rientra nel secondo “Roadshow camerale” nazionale sui temi infrastrutturali che coinvolge i 19 territori regionali aderenti al Programma Infrastrutture promosso da Unioncamere attraverso il Fondo di Perequazione 2021-2022 e prosegue il percorso avviato nel 2021. L’aggiornamento del Libro Bianco evidenzia le priorità urgenti che rispondono ai fabbisogni logistici ed infrastrutturali del sistema imprenditoriale, individuando un elenco di opere indifferibili per il sistema economico regionale grazie agli esiti dell’indagine nazionale ed al costante e fondamentale confronto con il territorio. L’indagine nazionale sui fabbisogni logistici e infrastrutturali del mondo economico, realizzata nel 2023 e che ha coinvolto oltre 350 imprese abruzzesi evidenzia una convergenza su 3 interventi prioritari da parte di tutte le imprese: interventi relativi alle Autostrade A24 e A25 con adeguamento sismico dei viadotti e adeguamento delle gallerie e dell’infrastrutture; potenziamento del collegamento ferroviario L’Aquila-Rieti-Roma e potenziamento infrastrutturale e raddoppio Pescara-Roma. Tra gli altri interventi risultano prioritari il potenziamento della linea Adriatica e il raddoppio Pescara-Bari, mentre solo per le imprese medio-grandi un’ulteriore opera ritenuta estremamente significativa riguarda il prolungamento tratto stradale Teramo-Mare SS 80. Il territorio abruzzese collocandosi in una posizione strategica per l’intero Paese – si trova al crocevia del corridoio adriatico (nord-sud) e quello trasversale (est-ovest) – necessita di infrastrutture moderne per lo sviluppo dei settori del turismo e del commercio. In particolare, il commercio estero dell’Abruzzo del 2022 ha totalizzato 14,3 miliardi di euro (+7% rispetto al 2021) con un saldo positivo di circa 3,4 miliardi, valore che supporta la necessità di infrastrutture adeguate affiancate ad una offerta di servizi di trasporto sostenibili ed in linea con i target europei di riduzione delle emissioni. Le connessioni con le regioni limitrofe e con le reti TEN-T rappresentano un fattore strategico per rilanciare la competitività del sistema economico della regione. Elemento di novità di questa edizione del Libro Bianco sono gli indicatori di performance territoriali (KPI), declinati rispetto alle infrastrutture di trasporto e logistica, a quelle digitali ed energetiche, che misurano il distanziamento di ciascun territorio provinciale rispetto alla media nazionale. L’analisi dei KPI territoriali mostra la necessità di migliorare i collegamenti delle aree interne, le quali meritano grande attenzione per garantire uno sviluppo sostenibile nelle quattro province abruzzesi. I KPI evidenziano una performance dell’Abruzzo nel complesso abbastanza carente rispetto alle varie categorie infrastrutturali considerate, con un indice di sintesi relativo al trasporto e alla logistica inferiore alla media nazionale (86,7 vs 100). Particolarmente negative le prestazioni di Teramo (85,6) e L’Aquila (64,7), mentre Pescara (100,8) e Chieti (95,7) sono maggiormente in linea con la media italiana. A livello territoriale per la sola infrastruttura stradale 3 province su 4 (PE, TE e CH) ottengono un punteggio simile e prossimo alla media italiana. Invece per tutte le altre categorie infrastrutturali si osserva un deficit, ad esclusione di Pescara che registra ottimi risultati nei settori aeroportuale e logistico. Con riferimento al «KPI energia» il risultato dell’Abruzzo (98,7) evidenzia una buona performance regionale riconducibile all’utilizzo delle fonti rinnovabili disponibili. Per il «KPI digitale» l’Abruzzo si colloca al 13° posto (90,6) tra le regioni italiane, con un valore superiore alla media della macroregione Sud e Isole (88,5) dove la provincia di Pescara si distingue con un valore di 114,7.

Il “reverse modal shift” dal treno al camion è ormai certificato dai numeri: cosa si fa per fermarlo? (spolier: dalle istituzioni poco o niente).

RailNet

Fonte: Intermodale24-rail.net Sulla base dei primi numeri relativi ai risultati di traffico comunicati dagli operatori del trasporto ferroviario, l’anno 2023 conferma l’aggravarsi della battuta di arresto per il sistema della ferrovia merci in Europa che già si era manifestata nel 2022. In particolare sembra essere molto colpito il settore del trasporto combinato. HUPAC ha dichiarato di aver avuto nel 2023 un calo complessivo nel numero delle spedizioni del 11,7% (-7,6% per il traffico transalpino attraverso la Svizzera), mentre KOMBIVERKEHR denuncia un calo medio del 15,9%, più elevato (-17.5%) nel traffico internazionale e più contenuto (-10,1%) nel domestico in Germania.L’associazione italiana Fermerci ha stimato una riduzione del 3,2% in termini di treni*km effettuati sul territorio italiano. Il dato non è direttamente raffrontabile con quelli del paragrafo precedente, in quanto non c’è collegamento fra treni*km e numero di spedizioni o tonnellate effettivamente trasportate. Anche se i dati definitivi delle annate vengono pubblicate dal MIT nel Conto Nazionale dei Trasporti nel secondo anno successivo, e quindi anche per il 2022 si può fare ancora solo riferimento a stime, la situazione del 2023 appare comunque molto critica.Una stima attendibile per il 2022, ricavata con un modello verificato su dati definitivi delle annate precedenti, utilizza il dato di HUPAC, che è uno dei più rappresentativi attori del trasporto internazionale combinato in Europa. Hupac aveva dichiarato per il 2022 sulla sua rete europea un calo medio del -1,8% rispetto al 2021, con un risultato peggiore (-2,9%) per il corridoio nord-sud che interessa l’Italia. In questo caso, la quota modale della ferrovia in Italia potrebbe in proiezione attestarsi per il 2022 al 11,29% rispetto al 11,64% (reale) del 2021. Per il 2023, se adottiamo lo stesso punto di vista e consideriamo il calo del -7,6% dichiarato da Hupac nel segmento transalpino che riguarda maggiormente l’Italia, la quota modale della ferrovia in Italia potrebbe attestarsi per il 2023 al 10,4% nell’ipotesi che il volume complessivo del trasporto merci sia rimasto equivalente fra 2022 e 2023. Un valore che, se confermato, ci riporterebbe ai livelli del 2019 o addirittura precedenti il 2012.Al contrario, per quel che riguarda il trasporto merci su strada, il Report IV trimestre 2023 dell’ “Osservatorio sulle tendenze di mobilità di passeggeri e merci” presso il MIT indica una crescita sul 2022 di circa il 2,5% (in numero di veicoli viaggianti) con buona performance del trasporto su autostrade, quindi legato prevalentemente alle lunghe distanze. La difficoltà di garantire un livello adeguato di servizio da parte del sistema ferroviario si sta quindi traducendo realmente nell’inversione del trasferimento modale più volte denunciata dalle Associazioni di settore, con operatori che trovano oggi più conveniente ritornare alla strada ritirandosi dalla ferrovia. I fattori che penalizzano il traffico ferroviario sono ormai ben noti: dall’instabilità dei flussi conseguente le crescenti tensioni geopolitiche in aree che incidono sull’economia europea (guerra Russo-Ucraina, attacchi nel Mar Rosso), alla riduzione della capacità della rete ferroviaria legata ai massicci lavori di manutenzione e rinnovo delle linee, in Italia ma soprattutto in Germania.Inoltre nella seconda metà del 2023 hanno pesato moltissimo le interruzioni dei valichi ferroviari del Frejus e (parziale) del tunnel di base del Gottardo, che avranno ripercussioni importanti anche per buona parte del 2024. E a migliorare le prospettive non aiuta certo il pasticcio della regolamentazione europea sui pesi e misure dei veicoli stradali, approvata lo scorso 14 febbraio dal Comitato Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo senza sostanziali modifiche rispetto alla proposta, nonostante le fondate opposizioni sollevate dai rappresentanti del trasporto ferroviario merci. D’altra parte anche le politiche dei trasporti degli Stati non stanno facendo nulla per salvaguardare la sopravvivenza degli operatori ferroviari. Non basta infatti investire fondi per migliorare l’infrastruttura se nel frattempo il numero dei clienti si riduce, per non dire del caso tedesco che mentre da un lato intralcia il traffico con i cantieri di manutenzione (rimandati da troppi anni e ora da avviare tutti insieme), dall’altro taglia i fondi per nuovi lavori di mantenimento e potenziamento delle linee.Sembra quindi che nonostante le grandi ambizioni della politica, europea e nazionale, per il potenziamento della ferrovia nell’ottica della sostenibilità ambientale e sociale, nella realtà dei fatti prevale invece una grande disattenzione e una visione di corto respiro, incapace di comprendere le conseguenze delle azioni avviate, ma anche del non avviare quelle che sarebbero necessarie. Le imprese ferroviarie e gli operatori di logistica ferroviaria stanno facendo del loro meglio per ottimizzare l’uso delle risorse e per riorganizzare l’offerta in modo che sia il più possibile affidabile per il cliente, ma anche all’ottimizzazione c’è un limite, oltre il quale i servizi non sono più economicamente sostenibili. Se alla politica interessa veramente togliere camion dalla strada, è il momento di dimostrarlo.

Ferrovie: Raddoppio Roma – Pescara, tra mille litiganti ecco la nostra opinione

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte Ferrovie.info 06.03.24 nizia ad avere toni a tratti surreali la vicenda della ferrovia Roma – Pescara, oggetto in questi giorni di grandi dibattiti ovviamente unicamente per le prossime elezioni in Abruzzo. Da una parte il centro destra elogia lo stanziamento di fondi da parte del Governo per il raddoppio, dall’altra l’opposizione bolla l’iniziativa come campagna elettorale derubricandola a chiacchiericcio da bar. Come sempre cerchiamo di fare chiarezza. Indubbiamente sulla bistrattata Roma – Pescara qualcosa si sta muovendo e questo è un fatto insindacabile. Il Governo ha effettivamente stanziato 720 milioni di euro per i lavori su due lotti della tratta sui quali le operazioni dovrebbero cominciare in tempi brevi. Va detto che, a nostra memoria, si tratta del primo intervento “serio” messo in campo in tempi recenti da un governo, cosa che fa sicuramente onore all’attuale esecutivo. Quello che tuttavia stride sono le dichiarazioni che stiamo leggendo in questi giorni da parte di esponenti di centro destra che sono fuorvianti dalla realtà. I due lotti sui quali si dovrebbe iniziare a breve a lavorare, Interporto D’Abruzzo – Manoppello e Manoppello – Scafa, coprono circa 15 chilometri su circa 225 dell’intera tratta, insomma, per dirla in altra maniera, sarà raddoppiato circa il 7% della linea. Un buon inizio, senz’altro, ma è quantomeno ardito andare in giro per televisioni e giornali a dire che “con i fondi stanziati si raddoppia la linea” lasciando intendere che la si duplicherà tutta. Peraltro la tratta in questione è sì molto importante per la presenza dell’Interporto D’Abruzzo ma è anche quella orograficamente più semplice da affrontare, nulla a che vedere con le sezioni interne come quelle di valico dove i lavori saranno molto più complessi e richiederanno investimenti ben maggiori. Del tutto fuorvianti anche i messaggi che vengono lanciati di riduzione della percorrenza dalle attuali 3 ore a 2 ore e 20. Questa è infatti la previsione di FS Italiane quando la linea sarà interamente raddoppiata, certamente poco cambierà con 15 km di nuovi binari. Per tirare una riga, il raddoppio di 15 km della Roma – Pescara è senza dubbio un ottimo inizio e rappresenta un punto di vanto per l’attuale Governo. Perché le cose cambino radicalmente nei collegamenti tra le due città c’è tuttavia bisogno di molti più investimenti e molti più lavori. Altrimenti avremo solo un bellissimo ingresso con le camere da letto che cascano a pezzi.  

Kögel presenta il semirimorchio lungo intermodale Cargo Rail Euro Trailer

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 28.02.24 Le flotte di trasporto in Germania hanno sperimentato con successo l’uso di semirimorchi allungati di 1,38 metri per oltre un decennio, dimostrando l’efficacia di questa innovazione nel ridurre l’impronta di CO2 dei carichi trasportati. Kögel, insieme ad altri costruttori, inclusi quelli italiani, ha abbracciato questa visione sostenibile, culminata nella recente presentazione del modello strada-rotaia: il Kögel Cargo Rail Euro Trailer. A differenza degli autocarri lunghi tradizionali, l’Euro Trailer di Kögel non richiede modifiche all’infrastruttura esistente per il suo utilizzo. Questo semirimorchio è progettato per viaggiare senza problemi su strade strette e curve, superando i limiti delle combinazioni di trasporto più lunghe. La sua capacità di ridurre del 10% le emissioni di CO2, grazie a un aumento del 10% della capacità di carico e all’aggiunta di quattro posti europallet, lo rende un’opzione privilegiata per il trasporto di volumi elevati. La versione più recente del Kögel Cargo Rail Euro Trailer può essere caricata su tutti i carri tasca standard, conformemente alle normative esistenti, grazie alla sua lunghezza totale di 17,88 metri e alle specifiche tecniche che includono varie altezze di carrozzeria e protezione antincastro ribaltabile. Questa compatibilità è stata dimostrata in una prova di carico presso il terminal CT di Monaco-Riem, sotto la supervisione dei rappresentanti della Deutsche Bahn, evidenziando la versatilità del semirimorchio nel trasporto combinato strada-rotaia. L’evoluzione del Kögel Euro Trailer non si limita all’aumento delle dimensioni; l’integrazione della nona modifica del Regolamento tedesco sulle esenzioni ha reso possibile l’uso di semirimorchi più lunghi di 1,38 metri in Germania, con la prospettiva di estendere questa possibilità anche in Italia. La nuova codifica del rimorchio assicura che possa essere identificato e caricato su tutti i carri tasca comuni, aumentando ulteriormente la sua efficienza e praticità nel trasporto combinato. L’impegno di Kögel nel promuovere l’uso illimitato degli autocarri più lunghi del Tipo 1 riflette una visione progressista verso un trasporto più ecologico e efficiente. L’Euro Trailer Cargo, con le sue opzioni di equipaggiamento personalizzabili, si propone come una soluzione immediatamente disponibile nella lotta al cambiamento climatico, ideale per una vasta gamma di esigenze di trasporto.

Dal Cipess ok al raddoppio della Roma – Pescara

Economia del territorio

Fonte ferrovie@info 29.02. Via libera dal Cipess, il comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo  sostenibile, al finanziamento di 720 milioni di euro, «che si aggiungono ai 231 milioni di euro, che sono a carico del Fondo Opere Indifferibili, a fronte di un costo complessivo di 951milioni di euro per i lotti 1 e 2 della linea Roma – Pescara (raddoppio tratte Interporto d’Abruzzo – Manoppello – Scafa di 13 km)».  L’annuncio arriva dalla stessa presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, in apertura della riunione di oggi, 29 febbraio, del Cipess a Palazzo Chigi. «Oggi mettiamo in sicurezza un’opera strategica – ha detto la premier – la finanziamo integralmente, assicurando anche risorse aggiuntive, e ci impegniamo a realizzarla. Nei prossimi giorni, il Cipess dovrà adottare tutti gli atti necessari per assegnare queste risorse e procedere velocemente alla realizzazione dell’infrastruttura». «Nel Pnrr erano previsti 620 milioni di euro per quest’opera – ha ricordato Meloni –  Nell’ambito della revisione del Piano abbiamo, tuttavia, preso atto dell’impossibilità di completare l’opera nei modi e nei tempi previsti. Circostanza che avrebbe portato a perdere quelle risorse e rinunciare al completamento di un’opera strategica. Dunque, abbiamo dovuto stralciare dal Pnrr il finanziamento alla Roma-Pescara ed individuare fonti alternative per assicurare il completamento dell’opera».  «Oggi assegniamo quelle risorse, a valere sul Fondo di Sviluppo e coesione 2021-2027 – ha specificato la premier – Copriamo tutto il finanziamento che serve (620 milioni, ndr) e assicuriamo anche una copertura aggiuntiva di 100 milioni di euro, che si sarebbero dovuti aggiudicare entro il 2023».