CENTRALE CROCE ROSSA DA ABRUZZO A LAZIO, PIETRUCCI, “INDIFFERENZA MARSILIO, DECIDE ROCCA”

Economia del territorio

Fonte www.abruzzoweb.it AVEZZANO. – “L’Abruzzo perde il Centro Operativo Emergenze della Croce Rossa Italiana, che andrà a Borgorose nel Lazio, del presidente, ex capo della Croce Rossa, Francesco Rocca. Nell’indifferenza di Marsilio e della destra abruzzese”. A rivelarlo il consigliere regionale del Pd Pierpaolo Pietrucci. Il Centro operativo  è stato per anni ad Avezzano, nel centro smistamento merci marsicano, poi passato in mano privata,  la CRI ha avviato una Indagine di mercato per acquistare un complesso immobiliare con le idonee caratteristiche logistiche, strutturali e funzionali. A questa indagine hanno risposto due aziende: la Edimo che ha un impianto industriale (oltre che un campo volo) di primaria rilevanza nel Nucleo industriale di Poggio Picenze-San Demetrio vicino l’Aquila, e un’impresa di Borgorose in provincia di Rieti. A vincere quest’ultima. Incalza Pietrucci: “ora vi chiedo, sapendo che il Presidente della Regione Lazio è stato Presidente nazionale della Croce Rossa e sicuramente ha molto a cuore le prospettive della sua Regione, e conoscendo invece l’indifferenza di Marsilio per il destino dell’Abruzzo, secondo voi quale sito è stato scelto per localizzarvi il Centro Operativo Emergenze della Croce Rossa, Polo logistico per il centro Italia? Non c’è bisogno di dirlo, purtroppo. Si intuisce facilmente, ahimè”. Insomma, “se serviva l’ennesima dimostrazione dei danni che può fare il disinteresse della destra per il nostro territorio, ecco questo ne è l’ultimo triste esempio. ll Centro Operativo Emergenze della Croce Rossa ad Avezzano era un fiore all’occhiello. Solo fino a qualche mese fa così scriveva un giornale: ‘Terremoti, pandemia, crisi afgana, guerra in Ucraina. Da tredici anni l’Interporto di Avezzano è epicentro di umanità, ma lo è ancora di più adesso perché la struttura che fa capo alla Croce Rossa Italiana è diventata punto di riferimento nazionale e internazionale nell’emergenza umanitaria innescata dall’invasione russa. Ce ne sono due nella Penisola, l’altro si trova a Palmanova, in Friuli. Gli operatori CRI sono impegnati nello stoccaggio di centinaia di bancali di medicinali e prodotti elettromedicali messi a disposizione dalle Regioni e la Protezione civile nazionale garantirà la consegna del materiale in campi d’accoglienza ai confini con l’Ucraina o nelle strutture sanitarie del Paese invaso…’”. “Adesso tutto questo, e tutto il prezioso, straordinario lavoro svolto dalla CRI da Avezzano e dall’Abruzzo verso l’Italia e il mondo in anni e anni di impegno sanitario, umanitario e d’emergenza è solo un ricordo”.

Fita chiede risarcimenti per l’autotrasporto sull’A14

Politica dei sistemi di trasporto

TrasportoEuropa 23.01.2026 A gennaio 2026 la situazione dell’autostrada A14 nel tratto abruzzese resta critica per le imprese di autotrasporto. I lavori di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza, avviati da oltre un decennio, continuano a generare rallentamenti, riduzioni di corsia, deviazioni e chiusure notturne che incidono in modo diretto sull’organizzazione dei trasporti di merci. Secondo quanto confermato dal ministero dei Trasporti nel question time del 21 gennaio 2026, i cantieri proseguiranno per tutto l’anno in corso, con un investimento complessivo dichiarato di 441 milioni di euro sul tratto abruzzese. La tratta interessata attraversa l’intera regione lungo l’asse adriatico, per circa 118 chilometri, dal confine con le Marche fino al Molise. I cantieri più impattanti riguardano gallerie, viadotti e pavimentazioni, con interventi di adeguamento alle normative di sicurezza europee, sostituzione delle barriere e consolidamento delle opere d’arte. La presenza di cantieri mobili e di restringimenti di carreggiata continua a determinare code frequenti e tempi di percorrenza imprevedibili, con effetti che si riflettono in modo strutturale sulle attività delle imprese di trasporto. In questo contesto, Cna Fita Abruzzo ha portato all’attenzione delle istituzioni la situazione delle imprese associate, evidenziando come i disagi non siano più episodici ma sistemici. Secondo l’indagine condotta nel novembre 2025 dall’associazione degli autotrasportatori insieme con Usarci su oltre 300 utenti professionali, l’86% degli autotrasportatori valuta negativamente l’impatto dei cantieri sulla gestione dei trasporti di merci. Il 79% degli intervistati dichiara di subire almeno sei episodi di blocco al mese, mentre il 42% supera gli undici episodi mensili. I ritardi superano l’ora per il 21,5% dei mezzi e si collocano tra 30 e 60 minuti per il 45,9%, con ricadute dirette sulla pianificazione dei viaggi e sul rispetto dei tempi di consegna. Le conseguenze operative per le imprese di autotrasporto sono rilevanti. L’84% degli operatori segnala un effetto forte o molto forte sui tempi di guida, sulle pause obbligatorie e sui tempi di riposo, con difficoltà crescenti nel rispetto della normativa sui turni. Il 61% indica un impatto significativo sulla gestione aziendale, legato soprattutto all’aumento dei consumi di carburante, alla perdita di produttività dei mezzi e alla compressione dei margini contrattuali. A questi elementi si aggiunge un incremento diffuso dello stress alla guida e della percezione di rischio, segnalato da quasi il 90% degli intervistati. Alla luce di questo quadro, Cna Fita Abruzzo chiede l’introduzione di ristori automatici per le imprese di autotrasporto che operano lungo l’A14 abruzzese. La proposta prevede uno sconto diretto sui pedaggi autostradali, applicato in modo automatico e senza procedure burocratiche, come forma di compensazione per i disservizi subiti quotidianamente. Secondo l’associazione, il principio è collegare il pagamento del pedaggio a un livello minimo di servizio effettivamente garantito, riconoscendo che la presenza continuativa di cantieri riduce la qualità e l’affidabilità dell’infrastruttura. Il tema dei ristori s’inserisce in un contesto aggravato dall’aumento dei pedaggi entrato in vigore dal 1° gennaio 2026, pari a un incremento medio dell’1,5%. Per le imprese di autotrasporto, già alle prese con rincari dei costi energetici e con margini operativi ridotti, l’aumento dei pedaggi su un’arteria caratterizzata da cantieri permanenti rappresenta un fattore di squilibrio economico. Cna Fita Abruzzo ha definito l’incremento tariffario una criticità aggiuntiva per un’infrastruttura che, nelle condizioni attuali, non consente di garantire tempi certi di percorrenza. Sul piano temporale, il crono-programma dei lavori prevede che i cantieri proseguano per tutto il 2026, con sospensioni limitate nei periodi di maggiore traffico, come le festività pasquali, i ponti primaverili e i mesi estivi. Le finestre operative per i lavori coprono circa il 58% dell’anno, pari a poco più di 200 giorni, lasciando comunque aperta la questione dell’impatto continuo sull’autotrasporto. Alcuni tratti, come quello tra Pedaso e Grottammare, dovrebbero essere completati entro febbraio 2026, ma il quadro complessivo resta frammentato e privo di una data certa di conclusione per l’intero asse abruzzese.

Hupac rafforza il collegamento ferroviario intermodale Duisburg-Novara

IDA Net

Fonte TrasportoEuropa 20.01.2026 Il 12 gennaio 2026 Hupac ha potenziato il collegamento ferroviario intermodale tra Novara e Duisburg, che ora raggiunge le sei circolazioni settimanali. Il servizio collega direttamente il principale hub intermodale dell’area della Ruhr con uno dei nodi chiave del Nord Italia, rafforzando l’offerta Hupac sul corridoio Germania-Italia, centrale lungo l’asse Reno Alpi. Il collegamento è strutturato come shuttle ferroviario con tempi di transito regolari e profili di carico C70, C400 e P400, rendendo possibile il trasporto di unità intermodali standard e semirimorchi ad alto profilo. Il servizio accetta anche merci Adr e rifiuti, se non classificati Adr. Il Duisburg Gateway Terminal svolge un ruolo strategico all’interno della rete Hupac come piattaforma di smistamento per i flussi provenienti dal Benelux e dall’Europa nord-orientale. Grazie al collegamento con Novara, il servizio consente instradamenti efficienti anche verso e da Polonia, Austria, Ungheria, Romania e Turchia, sfruttando le connessioni gateway già attive nello scalo tedesco. Dal lato italiano, Novara Cim si conferma come nodo di riferimento per la distribuzione verso il Nord e il Centro-Sud Italia. In quest’ultima area il Terminal di Interporto D’Abruzzo (Manoppello PE) svolge un ruolo fondamentale per lo smistamento e la razionalizzazione dei flussi in entrambe le direttrici (import-export). Dal terminal Duisburg Dgt sono previsti sei roundtrip settimanali: dal lunedì al giovedì l’orario di chiusura accettazione è fissato alle 22.00, con disponibilità al ritiro a Novara Cim alle 11.00. Al sabato ci sono due opzioni di chiusura: una alle 11.00 e una alle 14.00, entrambe con disponibilità al ritiro a Novara alle 06.00. Dal terminal di Novara Cim il servizio prevede partenze dal lunedì al sabato. Per tutti i giorni di operatività, l’orario di chiusura è fissato alle 12.00, con disponibilità al ritiro a Duisburg Dgt alle 06.00. Da febbraio, gli orari di chiusura e di ritiro a Novara potrebbero migliorare, con chiusure più tarde e ritiri anticipati. Il potenziamento di questo servizio si colloca nel solco di un più ampio rafforzamento delle relazioni lungo la direttrice Reno Alpi, che Hupac ha attuato nel 2025 con l’obiettivo di aumentare capacità, affidabilità e flessibilità su uno dei corridoi intermodali più rilevanti d’Europa. Tra le principali novità c’è il servizio Gent e Piadena, che collega l’area industriale belga con un terminal strategico a sud est di Milano. Il servizio è stato avviato con tre coppie di treni settimanali all’inizio del 2025, con una pianificazione che prevede un aumento delle frequenze una volta completata la fase di avviamento. Sempre sul corridoio Belgio-Italia, Hupac ha aumentato la frequenza del collegamento intermodale Zeebrugge–Piacenza. Il servizio, già attivo negli anni precedenti, è passato da tre a quattro rotazioni settimanali, con l’obiettivo di migliorare la stabilità operativa e rendere più competitivi i tempi di transito lungo la direttrice Mare del Nord–Italia. Il collegamento utilizza il terminal ClDn di Zeebrugge come punto di origine e rafforza il ruolo di Piacenza come hub di distribuzione per l’Emilia e il Nord Ovest italiano. Sul fronte dei servizi interni, nel 2025 la compagnia ha rafforzato anche lo shuttle domestico tra Busto Arsizio-Gallarate e Padova la cui frequenza è salita da quattro a sei coppie di treni settimanali, con partenze da Busto dal martedì al sabato e ritorni da Padova dal lunedì al sabato. Il collegamento svolge una funzione di feeder per l’intera rete Hupac, creando continuità operativa tra i flussi domestici e i collegamenti internazionali verso Germania, Svizzera, Benelux e Spagna.

ONU lancia il decennio del Trasporto Sostenibile 2026-2035

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TTSItalia 19.01.2026 Le Nazioni Unite hanno lanciato il Decennio del Trasporto Sostenibile 2026-2035, un’iniziativa globale volta a sensibilizzare sul ruolo cruciale dei trasporti nel raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (OSS). Nel 2023, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha dichiarato il primo Decennio ONU del Trasporto Sostenibile, che inizierà nel 2026. Sebbene tra gli OSS non ce ne siano di esclusivamente dedicati ai trasporti, il settore è integrato in numerosi obiettivi ed è ampiamente riconosciuto come un fattore chiave per il raggiungimento di molti di essi. I trasporti sono infatti strettamente legati a questioni quali infrastrutture resilienti, crescita economica, commercio, efficienza energetica e lotta al cambiamento climatico. Con la risoluzione A/78/148 “Rafforzare i collegamenti tra tutte le modalità di trasporto per raggiungere gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile”, gli Stati membri hanno incaricato il Dipartimento degli Affari Economici e Sociali delle Nazioni Unite di elaborare un Piano di Attuazione per il Decennio. Questo Piano di Attuazione funge da quadro strategico per orientare l’azione globale verso sistemi di trasporto più sostenibili, inclusivi e resilienti. Il Piano definisce una visione condivisa per il Decennio e identifica sei aree prioritarie, insieme agli strumenti di attuazione necessari per guidare un cambiamento radicale in tutto il settore: Garantire l’accesso a trasporti sostenibili per tutti Promuovere sistemi di trasporto a basse o zero emissioni di carbonio, resilienti e rispettosi dell’ambiente Migliorare l’efficienza e promuovere connettività e logistica sostenibili Promuovere una mobilità urbana incentrata sulle persone e città vivibili Rendere i trasporti sicuri e protetti Sfruttare scienza, tecnologia e innovazione

Duello tra strada e ferrovia sul via libera ai mega Tir

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte IlSole24Ore 10.01.2026 Logistica Fari accesi sul trasporto merci. In Europa si anima il dibattito tra autotrasportatori (favorevoli) e imprese del cargo ferroviario (contrarie) sulla proposta di facilitare la circolazione transfrontaliera dei mega Tir. Si tratta di veicoli industriali, noti con l acronimo Ems (European modular system, detti anche gigaliner), che possono raggiungere una lunghezza fino a 25,25 metri e 60 tonnellate di peso. La questione dei mega Tir rientra nel più ampio processo di revisione della direttiva europea 96/53/CE su pesi e dimensioni dei mezzi pesanti. L’iter è in corso: a dicembre, sotto la guida della presidenza danese, il Consiglio europeo ha raggiunto una proposta di compromesso sulla revisione della direttiva (dal 1° gennaio 2026 è subentrata la presidenza cipriota, che ha ereditato il dossier). Ora, la discussione su pesi e dimensioni dei camion prosegue nel Trilogo Ue, con Parlamento e Commissione. Una volta che sarà raggiunto l’accordo finale, che potrebbe avvenire nel corso del 2026, gli Stati membri avranno due anni di tempo per recepire le nuove norme, anche se il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha già manifestato pubblicamente la perplessità del governo italiano su alcuni toli della riforma, a partire proprio dalla questione dei mega Tir e relativo impatto su sicurezza stradale e tenuta di ponti e viadotti. Il punto critico della proposta di revisione riguarda la possibilità di utilizzare i gigaliner anche nel traffico internazionale tra Stati confinanti, che già autorizzano tali configurazioni, eliminando la necessità degli accordi bilaterali previsti finora. Si andrebbe verso una sorta di liberalizzazione per i mega Tir. Una prospettiva che atterrisce i fautori della ferrovia, perché -sostengono -rischierebbe di sottrarre merci al trasporto su rotaia, oltre a mettere in pericolo la sicurezza degli utenti della strada. Secondo le principali associazioni europee del cargo ferroviario tra cui Cer ed Erfa, «l’autorizzazione agli Ems sposterebbe il 21% delle merci dalla rotaia alla strada (shift modale inverso), pari a 10,5 milioni di camion in più all’anno sulle strade di tutta Europa e a 6,6 milioni di tonnellate supplementari di emissioni di CO2 rispetto ai livelli attuali». Questa impostazione, avvisa il comparto ferroviario, compromette gli obiettivi di sostenibilità del green deal europeo in vista del 2030 e porterebbe a una perdita attiva per tutte le imprese del settore. Di segno opposto le reazioni delle associazioni europee dell’autotrasporto, soprattutto quelle che rappresentano le grandi flotte, secondo cui «l’autorizzazione agli Ems nel trasporto internazionale risponde anche alla necessità di mitigare la crescente carenza di autisti». Secondo Anita (associazione imprese di autotrasporto e logistica aderente a Confindustria), l’Italia «deve sostenere gli Ems, perché questa configurazione è capace di dare un impulso innovativo alla mobilità delle merci su strada. Gli esiti delle sperimentazioni, condotte negli anni da numerosi Stati europei, ci dicono che i convogli modulari non causano una maggiore usura dell’infrastruttura stradale». Secondo Anita, l’utilizzo dei mega Tir andrebbe approfondito attraverso sperimentazioni sul territorio italiano, valutando una rete idonea alla loro circolazione per stimarne gli impatti in termini infrastrutturali, ambientali e di shift modale. In effetti, la sperimentazione dei mega Tir è già in corso in nazioni come Germania, Olanda, Spagna, Svezia e Finlandia. Non a caso si tratta di Paesi con grandi pianure che non hanno bisogno di quelle infrastrutture che caratterizzano la rete stradale di nazioni orograficamente più tormentate, come l Italia. Fercargo (rappresenta una parte delle compagnie ferroviarie del trasporto merci attive in Italia) insiste: «Ponti, gallerie e viadotti italiani non sono progettati per sostenere mezzi più lunghi e pesanti. L’impatto in termini di usura delle infrastrutture sarebbe enorme».

Msc si conferma primo vettore cargo al mondo

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Fonte Il Messaggero 08.01.2026 Il Report di Alphaliner Il Report di Alphaliner LO SHIPPING ROMA Nel 2025 Msc si è confermato non soltanto il primo carrier cargo via mare al mondo, ma ha anche “allungato” rispetto ai diretti concorrenti. Nell ultimo anno il gruppo della famiglia Aponte ha aumentato la propria capacità di trasporto del 11,7 per cento, arrivando a quota 831.400 Teu. Cioè oltre un terzo di quanto è cresciuta la capacità delle prime 12 compagnie mondiali. A fare queste rilevazioni Alphaliner in un suo recente report. La società francese di analisi francese ha sottolineato come la “potenza di fuoco” dei dodici maggiori vettori al mondo sia salita del 7,3 per cento nel 2025, portando a 2,14 milioni di Teu la capacità delle loro flotte. LA FLOTTA Tornando a Msc, il gruppo ha aggiunto 831.400 slot, coprendo il 39 per cento della crescita delle 12 principali compagnie. In questo modo ha fatto crescere il divario con il secondo colosso del settore, A.P. Moller – Maersk, portandolo a da 1,9 milioni di Teu registrati nel 2024 all attuale 2,5 milioni di Teu. Dietro questi numeri, c è anche la scelta della flotta ginevrina di aggiungere alla sua flotta 54 nuove navi, per un totale di 695.185 slot aggiuntivi per Teu. Per la cronaca A.P. Moller – Maersk lo scorso anno ha visto una crescita del 4,3 per cento a 4,6 milioni di Teu. Cma Cgm, invece, aumenta la sua quota di capacità del 7,5 per cento. Stessa performance per i cinesi di Cosco.  

Ministero Trasporti ha preparato il Decreto sui divieti camion 2026

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 17.12.2025 Il ministero dei Trasporti ha preparato il Decreto sui divieti di circolazione dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate del 2026, di cui la rivista Tir dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori riporta il calendario. È da considerarsi per ora ufficioso, perché per la versione definitiva e legale bisogna attendere la sua diffusione da parte del ministero e la sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Sulla base di quando finora noto, emerge che il testo riprende la struttura del 2025, con il fermo in tutte le domeniche e nei mesi estivi anche il sabato e venerdì, oltre che nei giorni infrasettimanali quando ci sono festività. Proprio queste ultime fanno la differenza tra i vari mesi. Quello con maggiori divieti è agosto con dodici giorni, seguito da luglio (10 giorni) e aprile (9 giorni). Questo trimestre, che possiamo definire “rosso” somma 31 giorni di divieto, a causa dell’esodo estivo, Pasqua e Liberazione. In particolare, ad aprile c’è un blocco lungo, che va dal 3 aprile (Venerdì Santo) alla mattina del 7 aprile. Una fascia intermedia comprende gennaio, maggio e dicembre (con sette giorni ciascuno) e marzo e giugno (con cinque giorni). Anche in questi casi ci sono festività (Primo Maggio, Natale). Infine c’è la fascia più leggera formata dai mesi da febbraio, settembre e ottobre, con quattro giorni ciascuno. Come gli anni precedenti, da giugno a settembre l’inizio del divieto domenicale è anticipato alle 07:00 (invece delle 09:00). Ecco il calendario dei divieti del 2026, come diffuso da Tir: Gennaio giovedì, 1 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 4 gennaio: 09:00 – 22:00 lunedì, 5 gennaio: 16:00 – 22:00 martedì, 6 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 11 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 18 gennaio: 09:00 – 22:00 domenica, 25 gennaio: 09:00 – 22:00 Febbraio domenica, 1 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 8 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 15 febbraio: 09:00 – 22:00 domenica, 22 febbraio: 09:00 – 22:00 Marzo domenica, 1 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 8 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 15 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 22 marzo: 09:00 – 22:00 domenica, 29 marzo: 09:00 – 22:00 Aprile venerdì, 3 aprile: 14:00 – 22:00 sabato, 4 aprile: 09:00 – 16:00 domenica, 5 aprile: 09:00 – 22:00 lunedì, 6 aprile: 09:00 – 22:00 martedì, 7 aprile: 09:00 – 14:00 domenica, 12 aprile: 09:00 – 22:00 domenica, 19 aprile: 09:00 – 22:00 sabato, 25 aprile: 09:00 – 22:00 domenica, 26 aprile: 09:00 – 22:00 Maggio venerdì, 1 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 3 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 10 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 17 maggio: 09:00 – 22:00 domenica, 24 maggio: 09:00 – 22:00 sabato, 30 maggio: 09:00 – 14:00 domenica, 31 maggio: 09:00 – 22:00 Giugno martedì, 2 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 7 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 14 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 21 giugno: 07:00 – 22:00 domenica, 28 giugno: 07:00 – 22:00 Luglio sabato, 4 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 5 luglio: 07:00 – 22:00 sabato, 11 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 12 luglio: 07:00 – 22:00 sabato, 18 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 19 luglio: 07:00 – 22:00 venerdì, 24 luglio: 16:00 – 22:00 sabato, 25 luglio: 08:00 – 16:00 domenica, 26 luglio: 07:00 – 22:00 venerdì, 31 luglio: 07:00 – 22:00 Agosto sabato, 1 agosto: 08:00 – 22:00 domenica, 2 agosto: 07:00 – 22:00 venerdì, 7 agosto: 16:00 – 22:00 sabato, 8 agosto: 08:00 – 22:00 domenica, 9 agosto: 07:00 – 22:00 venerdì, 14 agosto: 16:00 – 22:00 sabato, 15 agosto: 07:00 – 22:00 domenica, 16 agosto: 07:00 – 22:00 sabato, 22 agosto: 08:00 – 16:00 domenica, 23 agosto: 07:00 – 22:00 sabato, 29 agosto: 08:00 – 16:00 domenica, 30 agosto: 07:00 – 22:00 Settembre domenica, 6 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 13 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 20 settembre: 07:00 – 22:00 domenica, 27 settembre: 07:00 – 22:00 Ottobre domenica, 4 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 11 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 18 ottobre: 09:00 – 22:00 domenica, 25 ottobre: 09:00 – 22:00 Novembre domenica, 1 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 8 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 15 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 22 novembre: 09:00 – 22:00 domenica, 29 novembre: 09:00 – 22:00 Dicembre domenica, 6 dicembre: 09:00 – 22:00 martedì, 8 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 13 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 20 dicembre: 09:00 – 22:00 venerdì, 25 dicembre: 09:00 – 22:00 sabato, 26 dicembre: 09:00 – 22:00 domenica, 27 dicembre: 09:00 – 22:00

Come cambia la Legge sugli interporti

Rete Interporti

Fonte TrasportoEuropa 06.10.2025 Il 31 ottobre 2025, la Camera ha approvato in via definitiva la Legge quadro sugli interporti, dopo una lunga procedura parlamentare iniziata il 28 febbraio 2024, quando la stessa camera approvò la prima lettura. Poi il testo passò al Senato, dove subì alcune modifiche che richiesero un secondo passaggio alla Camera. La Legge sostituirà la precedente normativa del 1990 e definisce gli interporti “nodi intermodali”, ossia infrastrutture complesse e strategiche dedicate allo scambio di merci tra diverse modalità, sottolineando quindi la prevalenza della funzione intermodale. Il primo articolo spiega quali sono i motivi della Legge stessa, precisando che la materia rientra nella legislazione concorrente Stato-Regioni. Come abbiamo accennato, uno degli scopi è promuovere l’intermodalità terrestre e nello stesso tempo migliorare le sostenibilità dei flussi di trasporto (economica, sociale e ambientale). La norma ha anche una visione internazionale, perché ha il compito di favorire il completamento delle infrastrutture previste dalle reti trans-europee Ten-T. Sempre il primo articolo approfondisce la definizione d’interporto, che è aggiornata rispetto alla normativa del 1990. Il nuovo interporto è un complesso organico di infrastrutture e servizi integrati di rilevanza nazionale finalizzato a favorire la mobilità delle merci tra diverse modalità di trasporto. Un elemento importante è che l’interporto deve avere uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e collegamenti con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. L’interporto rientra tra le infrastrutture strategiche per lo sviluppo del Paese e la loro rete è considerata fondamentale per il sistema nazionale dei trasporti. I successivi due articoli riguardano le modalità di pianificazione degli interporti e stabiliscono i criteri per crearne di nuovi. Innanzitutto è introdotto un nuovo strumento di programmazione, denominato Piano generale per l’Intermodalità. Per farlo un anno dall’emanazione della Legge, il ministero dei Trasporti dovrà svolgere un censimento degli interporti esistenti e di quelli in costruzione, sulla base della delibera Cipet del 1993. Il piano sarà poi adottato con un decreto del Mit, previa intesa in sede di Conferenza Unificata e previo parere delle Commissioni parlamentari. La Legge stabilisce un numero massimo d’interporti operanti sul territorio nazionale: trenta. Quelli di nuova costruzione dovranno sottostare a precise condizioni: disponibilità di un territorio senza vincoli paesaggistici o urbanistici; collegamenti stradali diretti alla grande viabilità; collegamenti ferroviari diretti alla rete nazionale prioritaria; collegamenti con almeno un porto o un aeroporto; coerenza con i corridoi Ten-T; utilizzo prioritario di aree già bonificate o strutture preesistenti; sostenibilità finanziaria e flussi di merci adeguati. La norma precisa anche alcune infrastrutture che dovranno esserci nel progetto di un nuovo interporto: un terminale ferroviario intermodale; aree di sosta attrezzate per veicoli pesanti; un servizio doganale (se necessario), un centro direzionale e aree per la logistica e sistemi di sicurezza. La Legge istituisce, all’articolo 4, un nuovo comitato che deve seguire l’intermodalità e la logistica. Sarà un organo consultivo per la programmazione e il coordinamento dello sviluppo degli interporti, presieduto dal ministero dei Trasporti, o da un suo delegato, e composto dai presidenti delle regioni che hanno interporti sul loro territorio, dal Presidente dell’Unione Interporti Riuniti e dai presidenti degli interporti stessi. Vi potranno partecipare (senza diritto di voto) anche sindaci, presidenti delle Autorità di Sistema Portuale e rappresentanti delle associazioni di categoria. La norma precisa che la partecipazione al Comitato è a titolo gratuito e non prevede compensi o rimborsi. Per quanto riguarda il governo degli interporti, l’articolo 5 chiarisce la natura giuridica ed economica dei gestori degli interporti, confermando una privatizzazione di fatto già avvenuta. Quindi, la gestione di un interporto è definita un’attività di prestazione di servizi svolta in ambito concorrenziale e i soggetti gestori opereranno in regime di diritto privato. Per garantire la certezza finanziaria degli investimenti, gli enti pubblici concedenti devono costituire un diritto di superficie sulle aree a favore dei gestori, la cui durata è legata agli investimenti effettuati e all’ammortamento dei costi, certificata da una perizia. I gestori potranno riscattare le aree, trasformando il diritto di superficie in diritto di piena proprietà sui beni immobili , attraverso una procedura specifica. Due articoli, il 6 e il 7, riguardano la questione economica. Il primo autorizza uno stanziamento per finanziare i progetti prioritari di realizzazione e sviluppo, che sarà così distribuita: 5 milioni di euro per il 2025, 10 milioni di euro per il 2026 e 10 milioni di euro per il 2027. L’articolo successivo specifica che queste risorse non sono nuovi oneri, ma provengono da riduzioni di altre autorizzazioni di spesa (dalle Leggi di Bilancio 2018 e 2021). I progetti da finanziare dovranno essere approvati tramite un accordo di programma (ai sensi del Tuel). Se l’accordo non sarà approvato entro quattro mesi (prorogabili a sei), i progetti decadranno dal finanziamento e le risorse saranno riassegnate. Il testo stabilisce anche che i gestori delle infrastrutture ferroviarie (come Rfi) potranno adeguare i collegamenti “ultimo miglio” , ma con oneri a proprio carico e previa analisi costi/benefici. Inoltre, i gestori interportuali dovranno sottoscrivere contratti con Rfi per adeguare i terminal agli standard europei, in termini di sagoma, modulo e peso assiale). L’ultimo articolo, l’ottavo, contiene le disposizioni finali, compresa l’abrogazione di gran parte della precedente normativa (la Legge numero 240 del 1990). Le vecchie disposizioni continueranno però ad applicarsi solo ai procedimenti avviati e non ancora conclusi alla data di entrata in vigore della nuova. Infine, Le Regioni (a statuto ordinario e speciale) e le Province autonome avranno sei mesi di tempo per adeguare la propria legislazione ai principi fondamentali della nuova Legge quadro.

Viadotto ferroviario della Pescara-Roma

Economia del territorio

Fonte Il Centro 16.10.2025 L’ingegnere Andrea Borgia della direzione investimenti area centro di Rfi, e referente del progetto della Roma-Pescara, afferma: “Il viadotto, nell’ambito del secondo lotto Manoppello-Scafa, sarà realizzato entro qualche mese, tutti i lavori saranno chiusi entro la fine del 2027” MANOPPELLO. Cominciano a prendere forma gli interventi che permetteranno il raddoppio della linea ferroviaria Roma-Pescara nei due lotti, Interporto d’Abruzzo-Manoppello e Manoppello-Scafa, per complessivi 13 chilometri: su tutti spiccano il viadotto, in fase di costruzione, lungo circa un chilometro e che attraverserà l’autostrada A25, e che sarà caratterizzato da un ponte a un’arcata in metallo a scavalco di 120 metri di luce: una volta ultimato sarà fra i più importanti in Italia. Nel cantiere di Manoppello, nel Pescarese, ha fatto il punto sull’avanzamento dei lavori, inaugurati lo scorso 8 aprile, l’ingegnere Andrea Borgia della direzione investimenti area centro di Rfi e referente del progetto della Roma-Pescara. “Il viadotto, nell’ambito del secondo lotto Manoppello-Scafa, sarà realizzato entro qualche mese, tutti i lavori saranno chiusi entro la fine del 2027 – ha detto -. Poi ci sarà la certificazione a cura dell’Ansfisa che richiede un tempo standard di 5-6 mesi. Dopo di che si potrà avere la certificazione che consente di attivare l’esercizio e la linea ferroviaria. Si arriverà a una velocità che potrà essere di circa 180 chilometri orari. Il raddoppio della Roma-Pescara, quando sarà completata tutta l’opera, consentirà di regolarizzare l’esercizio ferroviario, verranno eliminati tutti i passaggi a livello quindi ci sarà un aumento della sicurezza, consentirà di potenziare il traffico ferroviario: l’obiettivo è scendere intorno alle 2 ore di percorribilità rispetto alle tre ore e mezza di adesso”. Quanto agli ulteriori interventi “ci sarà la riqualificazione delle stazioni di Manoppello, Alanno e Scafa che verranno rese moderne, i marciapiedi saranno alzati e resi più facilmente accessibili, saranno realizzati i sottopassi, verranno riqualificati i fabbricati, avremo l’abbattimento di tutte le barriere architettoniche, saranno adeguati i piazzali esterni, con parcheggi, stalli per autobus e per biciclette, quindi una riqualificazione importante”. Sul versante della ricaduta occupazionale – conclude Borgia – “avremo picchi che arriveranno a 750 maestranze, in media circa 500 persone presenti nel cantiere a lavorare. Il costo delle opere per i 13 chilometri è di circa 450 milioni di euro, il costo complessivo dell’intervento, comprese tutte le progettazioni, i costi interni e gli espropri è circa 960 milioni di euro”.

Il vertice di DB Cargo è sotto pressione in Germania

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 15.10.2025 La richiesta di dimissioni della Ceo di DB Cargo, Sigrid Nikutta, da parte del sindacato tedesco Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (Evg) conferma la crisi del trasporto ferroviario merci, o almeno di quello gestito da una compagnia statale. La posizione ufficiale pubblicata sul sito dell’Evg definisce la gestione di Nikutta come un “kopfloses Abwickeln”, ossia una “liquidazione senza direzione”, accusando la dirigente di concentrarsi sulla comunicazione esterna mentre l’azienda accumula perdite senza precedenti. La lettera, indirizzata alla presidente di Deutsche Bahn, Evelyn Palla, e al presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer, costituisce un atto di sfiducia formale che esce dai canoni tradizionali del dialogo sindacale tedesco. Secondo quanto riportano le testate Tagesschau e Handelsblatt, l’Evg – che rappresenta circa 185mila lavoratori del settore – ritiene che la gestione Nikutta abbia compromesso il ruolo strategico di DB Cargo all’interno del gruppo Deutsche Bahn. La durezza della posizione è particolarmente rilevante perché Martin Burkert, presidente di Evg, siede anche nel Consiglio di sorveglianza di Deutsche Bahn, creando un inedito cortocircuito tra rappresentanza dei lavoratori e governo aziendale. I problemi finanziarii rafforzano la posizione del sindacato. Secondo il quotidiano Frankfurter Allgemeine Zeitung, le perdite operative cumulate da DB Cargo dal 2020 ammontano a 3,1 miliardi di euro, un record negativo nella storia dell’azienda. Nel primo semestre 2025 il fatturato è sceso del 9%, a 2,5 miliardi di euro, mentre i volumi di trasporto sono calati del 10%. Le perdite operative di 96 milioni di euro, pur inferiori agli anni precedenti, non indicano una ripresa stabile. La quota di mercato in Germania è scesa al 40%, con il restante 60% in mano a operatori privati, secondo Manager Magazin. Il contesto europeo contribuisce ad aggravare la crisi. Nel novembre 2024 la Commissione Europea ha approvato aiuti di stato per 1,9 miliardi di euro, imponendo la cessazione del contratto di trasferimento di utili e perdite con la casa madre Deutsche Bahn dal 1° gennaio 2025. DB Cargo deve così raggiungere la redditività entro la fine del 2026, pena la sua possibile disgregazione. La Commissione considera le coperture delle perdite dal 2022 al 2024 come aiuti autorizzati, ma vincolati all’attuazione di un piano di ristrutturazione stringente. Le tensioni sindacali si concentrano sul destino del trasporto a vagone singolo, che rappresenta circa il 40% dei volumi ma genera la maggior parte delle perdite. Secondo i consulenti Oliver Wyman e Sci Verkehr, la riduzione di questo servizio potrebbe arrivare al 60–80%. Evg considera tale misura una minaccia al cuore del sistema logistico industriale tedesco, sottolineando che la sua eliminazione comporterebbe il trasferimento di circa 40mila viaggi di camion al giorno sulle strade. Il sindacato propone di ricondurre questa attività sotto DB InfraGO come servizio d’interesse pubblico, svincolato dall’obbligo di profitto. Parallelamente, DB Cargo ha annunciato un piano di ristrutturazione che prevede la chiusura di dieci delle quindici stazioni esterne, la vendita di seimila carri merci a Gatx Rail Europe e una riduzione del personale dalle 19mila unità del 2023 alle circa 10.100 entro il 2030, pari a un taglio del 47%. Le ristrutturazioni si accompagnano a un programma di digitalizzazione e manutenzione centralizzata, ma il ritmo delle perdite e le tensioni industriali mettono a rischio la sua attuazione. Sul piano istituzionale, il presidente del Consiglio di sorveglianza Werner Gatzer si trova ora sotto pressione. Figura di lunga esperienza nel ministero delle Finanze, Gatzer è chiamato a mediare tra il Governo federale, la Commissione Europea e le rappresentanze sindacali. Il ministro dei Trasporti, Patrick Schnieder, ha ribadito che le misure di risanamento devono “essere continuate e, se necessario, intensificate”, secondo quanto riportato da Handelsblatt, lasciando intendere che ulteriori riduzioni di personale o servizi potrebbero essere inevitabili. La crisi di DB Cargo mette in evidenza la fragilità strutturale del modello ferroviario tedesco. Le fonti tedesche concordano sul fatto che la combinazione di sottocapitalizzazione, ritardi tecnologici – come l’introduzione del sistema di aggancio automatico digitale – e pressione competitiva dei nuovi operatori privati abbia eroso la capacità di Deutsche Bahn di mantenere un equilibrio tra servizio pubblico e sostenibilità economica. Da parte sua, Egv si trova in una posizione difficile: da un lato contesta la gestione Nikutta e le perdite accumulate, dall’altro si oppone a tagli e ristrutturazioni che la Commissione considera indispensabili per il ritorno alla redditività. Insomma, questa vicenda mette in evidenza una crisi sistemica più ampia che coinvolge non solo i vertici aziendali, ma l’intero impianto strategico del trasporto ferroviario merci in Germania.