Interporto d’Abruzzo, un player importante nell’economia regionale

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Il villaggio logistico della vallata pescarese non si limita a terminalizzare treni cargo. È un player economico significativo nella Regione Abruzzo. Impiega persone dirette ed indirette, attrae altre imprese ed aiuta a spingere in avanti l’economia del territorio, favorendo il processo di diversione modale e la transizione ecologica del trasporto. Il tutto rendendo più competitivo l’intero comparto produttivo-distributivo, sempre più inserito nelle dinamiche del commercio globale. “Me ne vanto letteralmente tutto il tempo. Fondamentalmente mi considero un brand ambassador della Regione Abruzzo”. Sono le parole di Mosè Renzi,  CEO di IDA, che fa un grande sorriso quando parla del PPP da cui ha preso le mosse quella che oggi è diventata un’infrastruttura interportuale di primordine. Il cuore della dotazione logistica regionale, a soli 20 minuti di auto da Pescara”. “Abbiamo decine e decine di operatori-affidatari insediati presso l’interporto. Sono la spina dorsale di una comunità sana, di un’economia sana”, spiega MR “Avere realtà logistiche in grado di fornire posti di lavoro proprio dove le persone vivono è importante per la Val Pescara e per l’Abruzzo. È una risorsa preziosa. Ecco perché ci impegniamo per il successo di IDA. Perché quando IDA ha successo, ha successo la Regione e l’intero tessuto economico-produttivo”. “Economicamente parlando, l’Abruzzo è una regione del meridione con una fortissima vocazione all’esportazione. Queste forze creano un circolo virtuoso stimolando ulteriormente la domanda economica. E il nostro HUB di Manoppello contribuisce a dare ulteriore impulso a questo ecosistema e per continuare a farlo stiamo investendo nelle infrastrutture materiali ed immateriali preparandoci per il futuro. Grazie alla ZES abbiamo in cantiere 10 milioni di euro di investimenti per modernizzare il terminal ed espandere la sua capacità ricettiva e le sue prestazioni, garantendo servizi affidabili e altamente produttivi. Presso Interporto d’Abruzzo avremo presto la YARD più estesa della costa adriatica con modulo da 750 mt, consentendo ai cargo più performanti di raggiungere i fasci di lavorazione”. Il CEO Renzi conclude richiamando la IDA wave dicendo: “La forza di un’onda non sta solo nella sua altezza, ma nella sua costanza”.

Cala l’intermodalità ferroviaria nei porti italiani

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Fonte TrasportoEuropa 26.02.2025 Il trasporto di container su treno da e per i porti è un elemento importante dell’intera modalità intermodale, ma anche per lo sviluppo dei porti, soprattutto quelli italiani che sono inseriti nel tessuto urbano e che quindi non hanno più potenzialità di crescita delle infrastrutture stradali. Gli scali italiani hanno visto un periodo di crescita dei treni container, però questa tendenza pare esaurirsi negli ultimi anni, secondo quanto ha denunciato Giuseppe Rizzi, direttore generale di Fermerci, nel convegno “Ferro-gomma-acqua: l’intermodalità e il porto di Genova”, che si è svolto a Genova. L’associazione degli operatori ferroviari ha infatti mostrato un grafico (con dati tratti da Rfi) che mostra come il numero totale dei treni movimentati nei porti italiani sia passato dai 56.550 del 2023 ai 55.400 del 2024, con un calo del due percento. Lo stesso andamento emerge su un periodo più lungo, perché i convogli movimentati nel 2021 furono 58.600, quindi il calo del 2024 rispetto a quell’anno è del 5,46%. L’anno con maggiore movimentazione, dal 2021, è stato il 2022, con 59.200 treni, rispetto al quale nel 2024 il calo è stato di circa il 6,42%. Rizzi afferma che questi numeri confermano “che il settore è ancora in crisi e sta affrontando una transizione infrastrutturale complessa”. In tale contesto, Fermerci ritiene positivo che la Legge di Bilancio 2025 permette alle Autorità di Sistema Portuale di stanziare sostegni per la manovra ferroviaria merci in ambito portuale e si augura che questa possibilità sia adottata dal maggior numero possibile di Asp. Rizzi aggiunge che “considerate le difficoltà infrastrutturali che dureranno fino al 2026, con picchi nel 2025, è fondamentale anticipare al 2025 il nuovo periodo tariffario che prevede la riduzione dei pedaggi per il trasporto ferroviario merci. L’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha già espresso parere favorevole. Riteniamo che sia una misura indispensabile per sostenere il settore in questa fase critica”. Il terminal portuale italiano che muove più treni è il Campo Marzio di Trieste, che nel 2024 ne ha operati 8.800, a fronte degli 8.900 dell’anno precedente (-1,12%) e dei 9.100 del 2021 (-3,3%). Segue il nodo della Spezia con 7.900 treni nel 2024, in contrazione sia rispetto all’anno precedente (-1,25) sia rispetto al 2021 (-3,66%). Al terzo posto troviamo Ravenna, con 7.400 nel 2024 e anche in questo caso la tendenza è in negativo sia rispetto al 2023 (-1,33%), sia rispetto al 2021 (-5,13%). La situazione cambia leggermente a Genova Pra’, il quarto terminal portuale per movimentazione ferroviaria: nel 2024 ha operato 7.100 treni, l’1,43% in più rispetto all’anno precedente. Ma resta in negativo del 2,74% rispetto al 2021. Il quinto terminal è Venezia Marghera SC, che nel 2024 ha movimentato 6.600 treni, l’1,49% in meno rispetto all’anno precedente e il 2,94% in meno rispetto al 2021.  

Mobilità green (in)sostenibile

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Fonte Forbes 21.02.25 Mentre l’Europa discute ancora se dare una possibilità alle ibride plug-in dopo il 2035 – data limite del divieto di vendita di veicoli con motore termico – la strada per una mobilità green sembra sempre più in salita. Per il settore in generale, ora che anche Trump ci si mette con la sua promessa di dazi al 25% sulle auto straniere. Inoltre, tante case automobilistiche che stanno facendo parziale dietrofront ai loro progetti full-electric. E altre falliscono. È il caso di Nikola, azienda americana che produce di camion elettrici e a idrogeno, che in settimana ha annunciato istanza volontaria di fallimento secondo il Chapter 11 del Codice fallimentare degli Stati Uniti alla Corte del Distretto del Delaware. Nel suo picco del 2020, Nikola valeva 29 miliardi di dollari, più di Ford. L’inizio della fine, certo, è stato dato da una serie di scandali e bugie che hanno coinvolto il fondatore ed ex amministratore delegato, Trevor Milton. Ma il contesto macro difficile non ha aiutato. Se l’elettrico non va, sarà la volta, finalmente, dell’idrogeno! Non proprio. Negli Usa – mercato “spia” di molti trend globali futuri – il mercato delle auto a celle a combustibile a idrogeno, nella prima metà del 2024, era di solo 5.621 unità. Molti sostengono ancora che l’idrogeno sia la strada da seguire per i veicoli più grandi, in particolare i camion. Eppure, un esperto sentito da Forbes Usa, dice che anche per i camion l’idrogeno non sarà la soluzione giusta per vari motivi, tra cui problemi di costi, di stoccaggio e di efficienza dal punto di vista della generazione di energia alla distribuzione. Intanto, anche in Italia si fanno prove generali per una nuova mobilità. Pochi giorni fa è stato presentato a Brescia il primo treno a idrogeno che entrerà in servizio nel primo semestre 2026. Ha un’autonomia di seicento chilometri percorsi con un pieno, una capacità di 240 posti a sedere la transizione energetica. E sarà utilizzato sulla tratta Brescia – Iseo – Edolo. Speriamo solo sia in orario.  

Visita alla sala circolazione di Rete ferroviaria italiana: “Un polo strategico per la mobilità del centro Italia”

Comunicato stampa

Fonte www.IlPescara.it Il sindaco di Pescara, Carlo Masci, assieme il consigliere comunale con delega ai Progetti europei per la mobilità Luigi Albore Mascia e il Capo di gabinetto del Comune, Berardino Fiorilli, hanno visitato la sala circolazione di Rete ferroviaria italiana (Rfi), gruppo Fs Italiane, in via Ferrari 1. Si tratta del cuore pulsante della mobilità ferroviaria nel Centro Italia, un punto strategico per il coordinamento e il controllo della circolazione su ferro nelle regioni Abruzzo, Marche e Umbria. Con oltre 700 km di rete ferroviaria sotto la propria gestione – estesa da Rimini a Termoli – la struttura è destinata a crescere ulteriormente, arrivando a monitorare oltre 1.200 km di linea grazie all’acquisizione dei controlli delle tratte Orte-Falconara, Foligno-Terontola, Sulmona-Avezzano e le linee umbre. Gli amministratori hanno avuto modo di approfondire il ruolo strategico della sede pescarese, che coordina il traffico ferroviario su 77 stazioni e 57 fermate, oltre a tre importanti scali ferroviari: l’Interporto d’Abruzzo, lo stabilimento Stellantis e il Porto di Ancona. Sotto la supervisione della centrale operativa di Pescara, transitano quotidianamente oltre 500 treni, di cui 400 regionali, oltre 50 di lunga percorrenza e circa 40 dedicati al trasporto merci. Masci e Albore Mascia: “La sala circolazione di Pescara è un’eccellenza del nostro territorio, un presidio di altissima professionalità che garantisce ogni giorno la sicurezza e la fluidità della rete ferroviaria in un’area vasta e strategica per la mobilità nazionale. La crescita della struttura con l’ampliamento delle linee gestite testimonia l’importanza della nostra città come snodo ferroviario centrale. La struttura, che conta oltre 100 dipendenti e un presidio operativo continuativo – proseguono il sindaco e il consigliere – rappresenta un asset fondamentale per lo sviluppo dei collegamenti ferroviari e per il potenziamento della mobilità sostenibile in tutta l’area.”  

Interporto d’Abruzzo, sempre più orientato al futuro

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Il 2024 è stato un anno segnato da una sfavorevole congiuntura di sistema che ha penalizzato il trasporto ferroviario continentale. Un esercizio complicato che abbiamo fronteggiato rendendo ancor più adattabile e flessibile il nostro modello organizzativo per mitigare l’effetto di alcune criticità esogene di sistema. Abbiamo lavorato alacremente sul nostro modello logistico per ridefinirlo, renderlo più resiliente, innovativo ed orientato al futuro. Il tutto, intervenendo su più fronti. Organizzazione, dotazione infrastrutturale e tecnologica ed ampliamento della gamma dei servizi integrati. Nello specifico, stiamo potenziando la viabilità stradale per rendere ancor più fluido l’accesso di tutti gli avventori del nostro Freight Logistic Village, andando anche ad ampliare le aree di sosta dei trailer. Raddoppieremo i gate per i volumi attratti-originati dallo scalo ferroviario e realizzeremo un nuovo terminal dedicato alla logistica convenzionale e alla manutenzione dei rotabili ferroviari, ma cosa ancor più importante, stiamo potenziando l’infrastruttura di raccordo per avere fasci di lavorazione da 750 mt. Così facendo, saremo pronti ad inserire funzionalmente nel corridoio adriatico, treni cargo con i massimi standard europei dell’Alta Capacità. Non abbiamo tralasciato il potenziamento tecnologico che ci consentirà di aumentare l’agilità e l’ottimizzazione delle prestazioni operative. Uno sviluppo che non è rivolto ai soli sistemi hardware e software, ma che interesserà l’interconnessione con la PLN e l’interoperabilità con gli stakeholder della supply-chain intermodale. Un salto quantico, quello a cui ambiamo, possibile grazie alle risorse dei fondi PNRR che favorirà quell’ecosistema logistico collaborativo che è di fondamentale importanza per la sincro-mobilità.

L’intermodalità ferroviaria crescerà in Europa almeno fino al 2040

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Fonte TrasportoEuropa 22.01.25 L’Europa dei trasporti intermodali può essere schematizzata in modo efficace ricorrendo a una cartina geografia dove vengono utilizzati due colori, uno per indicare i Paesi dove in ferrovia predomina l’intermodale, l’altro per evidenziare invece dove prevale il trasporto tradizionale. La mappa così disegnata non traccerebbe una linea netta tra nord e sud o tra regioni geografiche occidentali e orientali, ma a scacchiera. Il trasporto intermodale, sia a livello nazionale sia internazionale, rappresenta la quota maggiore nelle spedizioni ferroviarie in Spagna, Italia, Grecia, Svizzera, Norvegia insieme anche alla Turchia, mentre il cargo tradizionale predomina in Finlandia, Paesi Baltici, Polonia, Slovacchia e Romania. E in particolare in questi ultimi cinque Paesi la percentuale d’intermodale scende anche sotto il 15%, in quanto in queste realtà il mercato è tuttora dominato dalle merci alla rinfusa. Questa rappresentazione schematica è contenuta nel rapporto 2024 redatto dall’Unione internazionale delle ferrovie (Uic) e dall’Unione internazionale per il trasporto combinato strada-rotaia (Uirr). In generale, il trasporto intermodale ferroviario è cresciuto dell’8,7% tra il 2018 e il 2023 dal punto di vista delle tonnellate chilometro, anche se con un andamento non sempre lineare e costante. Uic e Uirr restano però ottimiste in una prospettiva a lungo termine in quanto prevedono una crescita del 3% all’anno fino al 2040, quando il mercato avrà raggiunto una dimensione maggiore di circa due terzi rispetto al 2023. Il rapporto 2024 mette in luce anche quelli che sono stati i punti di forza insieme a qualche ombra. In particolare è robusta la quota di trasporti intermodali sull’asse nord-sud tra l’Italia settentrionale e la Germania centrale. Questa direttrice rimane il cardine lungo il quale si muove la maggior parte dei trasporti con anche volumi significativi diretti a est attraverso la Repubblica Ceca e quindi in direzione di Polonia e Ungheria. Completano il quadro delle relazioni transfrontaliere i corridoi da una parte verso l’Austria e dall’altra in direzione di Belgio e Paesi Bassi. La chiusura della ferrovia del Frejus invece ha penalizzato le relazioni con la Francia, mentre la Spagna, almeno per ora, sconta il diverso scartamento ferroviario che non favorisce le relazioni merci internazionali. Secondo il rapporto Uic-Uirr il corridoio nord-sud è anche quello che mostra maggiore efficienza, con tempi di transito ragionevolmente accettabili e velocità medie maggiori. Per quanto riguarda la suddivisione classica tra trasporti intermodali non accompagnati e accompagnati, il rapporto offre una conferma di una tendenza ormai in atto da tempo, quella dell’inesorabile arretramento dei servizi di trasporto combinato accompagnato, conosciuto soprattutto con la sigla RoLa. Questa tipologia di combinato è in calo dal 2010 e ha conosciuto la cancellazione di numerose relazioni, e resta per lo più confinato su tratte ferroviarie specifiche come in Austria e in Svizzera (almeno fino a che sarà sovvenzionato). I numeri, del resto, parlano chiaro: quello transfrontaliero è diminuito da poco più di sette a quattro milioni di tonnellate tra il 2010 e il 2022, mentre a livello interno, la RoLa è scesa da 7,6 a 3,5 milioni di tonnellate. E le prospettive non sembrano in controtendenza, anzi. La Svizzera, per esempio, dovrebbe sovvenzionare l’autostrada ferroviaria tra Novara e Friburgo in Brisgovia solo fino al 2028, mentre il tunnel di base del Brennero cambierà in modo significativo le condizioni del trasporto ferroviario lungo questo asse.

La sfida della crescita sostenibile nel futuro dell’Italia

Politica dei sistemi di trasporto, Uncategorized

Fonte Parlamento Magazine Nel corso degli ultimi anni, il tema delle infrastrutture e della mobilità è emerso come un elemento centrale nella strategia di sviluppo del nostro Paese. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sotto la guida del ministro Matteo Salvini, ha intrapreso un percorso ambizioso: trasformare l’Italia in hub europeo di riferimento, coniugando crescita economica con sostenibilità e digitalizzazione. Il futuro delle nostre infrastrutture non è solo un tema tecnico e ingegneristico, ma un elemento sostanziale per garantire la competitività del nostro sistema economico, la qualità della vita dei cittadini e la transizione ecologica. Il piano di investimenti e riforme messo in atto risponde a una visione chiara: modernizzare le infrastrutture esistenti, realizzare nuove opere indispensabili per la crescita del Paese e fare in modo che siano resilienti ai cambiamenti climatici, inclusive e sostenibili. Per colmare le disuguaglianze infrastrutturali che ancora caratterizzano molte aree del nostro Paese, soprattutto nelle regioni meridionali, l’azione del Mit si concentra su alcuni grandi obiettivi. Le nostre infrastrutture sono spesso obsolete, frutto di decenni di ritardi negli investimenti. La manutenzione ordinaria e straordinaria è dunque una priorità assoluta. Oltre a garantire la sicurezza di strade, ferrovie e porti, dobbiamo evitare il degrado e il rischio di interruzione dei servizi. È fondamentale, quindi, non solo costruire nuove infrastrutture, ma anche dare vita a programmi di riqualificazione e manutenzione straordinaria. Siamo impegnati in un programma vasto di interventi di messa in sicurezza degli impianti viari e ferroviari, con l’obiettivo di rendere il nostro sistema più sicuro e fluido. Le nuove opere sono essenziali per stimolare la crescita economica e ridurre i colli di bottiglia che frenano lo sviluppo. Da questo punto di vista, il Pnrr rappresenta un’opportunità storica per accelerare la realizzazione di alcune opere attese da decenni. Ogni progetto viene valutato non solo in termini di impatti economici, ma anche di sostenibilità ambientale e sociale. In quest’ottica, stiamo puntando molto sullo sviluppo della mobilità ferroviaria. Investire su nuove linee ad alta velocità, nuove tecnologie di treni sostenibili e un sistema ferroviario integrato è la chiave per ridurre il traffico stradale, abbattere le emissioni di Co2 e rispondere alle esigenze di una popolazione sempre più attenta ai temi ambientali. L’efficienza amministrativa è un punto chiave per accelerare i tempi di realizzazione dei progetti. L’impegno per semplificare il sistema di concessioni e appalti serve a eliminare i nodi burocratici che hanno rallentato i cantieri nei decenni precedenti. Inoltre, dobbiamo pensare alla resilienza delle nostre infrastrutture, in un contesto in cui gli eventi climatici estremi sono destinati ad aumentare. Il rischio idrogeologico, il dissesto del suolo e le alluvioni richiedono interventi urgenti e sistematici, con l’adozione di tecnologie moderne per la protezione degli impianti. Infine, stiamo affrontando la creazione di un sistema di mobilità che sia realmente inclusivo, accessibile e integrato in un’ottica intermodale. La realizzazione di infrastrutture moderne deve andare di pari passo con la creazione di una rete di trasporti pubblici che colleghi, in modo efficiente, le aree urbane e quelle periferiche, garantendo a tutti i cittadini la possibilità di spostarsi in modo veloce, sicuro ed economico. L’integrazione fra le diverse modalità di trasporto favorisce la creazione di hub intermodali per transitare riducendo i tempi e ottimizzando l’uso delle risorse. Il nostro Ministero, col supporto del Governo e delle istituzioni locali, è determinato a guidare l’Italia verso un futuro in cui le infrastrutture e la mobilità siano driver fondamentali per lo sviluppo economico, la crescita sostenibile e la qualità della vita. I risultati dipenderanno dalla capacità di saper guardare al futuro, di investire nelle giuste priorità e di costruire un sistema di mobilità che risponda alle esigenze di tutti. Senza lasciare indietro nessuno. La sfida è grande, le opportunità sono enormi. On. Edoardo Rixi, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti  

La classifica delle 20 più grandi compagnie container al mondo

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Fonte logisticamente.it Sin dagli anni ’70, quando le navi Panamax con una capacità di circa 4.000 TEU erano considerate all’avanguardia, il settore ha visto l’introduzione di navi sempre più grandi, culminando con le Ultra-Large Container Vessels (ULCV), in grado di trasportare oltre 10.000 TEU. La MSC Irina, la più grande nave container del 2024, può trasportare 24.346 TEU, un record mai raggiunto prima. Ma oltre alle dimensioni delle navi, la forza del settore si riflette nelle compagnie che dominano il mercato. Nel 2024, le più grandi compagnie di spedizione container giocano un ruolo fondamentale nel collegare i mercati globali. Vediamo quali sono le prime 20 aziende per capacità di TEU. MSC – Mediterranean Shipping Company: Con sede in Svizzera, MSC guida la classifica con una capacità di 4.287.000 TEU. Operativa in 155 paesi, MSC è la più estesa compagnia di trasporto container al mondo. APM-Maersk: Fondata in Danimarca nel 1904, ha una flotta di 738 navi e una capacità di 4.275.000 TEU. CMA CGM: Questo colosso francese dispone di una flotta di 568 navi e una capacità di 3.198.000 TEU, collocandosi al terzo posto. COSCO: La China Ocean Shipping Company ha una flotta di 480 navi e una capacità di 2.933.000 TEU, con ulteriori 585.000 TEU in arrivo. Hapag-Lloyd: La compagnia tedesca vanta una flotta di 250 navi con una capacità di 1.983.000 TEU. ONE – Ocean Network Express: Nata dalla fusione di tre compagnie giapponesi, ONE ha una flotta di 209 navi con 1.531.000 TEU di capacità. Evergreen Line: Con sede a Taiwan, gestisce una flotta di 204 navi e una capacità di 1.478.000 TEU. Hyundai Merchant Marine (HMM): La principale compagnia sudcoreana, con 75 navi e una capacità di 820.000 TEU. Yang Ming Marine Transport: Basata a Taiwan, opera con 90 navi e ha una capacità di 662.000 TEU. Zim Integrated Shipping Services Ltd: La compagnia israeliana ha una flotta di 111 navi e una capacità di 419.000 TEU. Orient Overseas Container Line (OOCL): Con sede a Hong Kong, OOCL gestisce 300 navi con una capacità di 565.000 TEU e opera in oltre 70 paesi. Pacific International Lines (PIL): PIL, con sede a Singapore, possiede 164 navi con una capacità di 347.000 TEU, operando in più di 100 paesi. Wan Hai Lines: Con sede a Taiwan, Wan Hai possiede 90 navi con una capacità di 260.000 TEU e gestisce numerose rotte tra Asia e Giappone. SITC International Holdings Co. Ltd: SITC, con sede a Hong Kong, gestisce 108 navi e una capacità di 147.000 TEU, concentrandosi principalmente sui mercati asiatici. Korea Marine Transport Co. Ltd (KMTC): KMTC, con sede a Seul, gestisce 50 navi con una capacità di 99.000 TEU, servendo soprattutto Asia e Africa. Zhonggu Logistics Corporation: Questa compagnia cinese gestisce 100 navi con una capacità totale di 147.000 TEU, principalmente nei porti cinesi. X-Press Feeders: X-Press Feeders, con sede a Singapore, gestisce una flotta di 110 navi con una capacità di 144.000 TEU, operando su rotte di trasbordo in Asia ed Europa. Islamic Republic of Iran Shipping Line (IRISL Group): IRISL, con sede in Iran, gestisce 115 navi con una capacità di 137.000 TEU, operando principalmente nel Medio Oriente e nel Mediterraneo. Unifeeder: Parte del gruppo DP World, Unifeeder è una compagnia europea di spedizioni con una flotta di 54 navi e una capacità di 120.000 TEU. SeaLead: Fondata nel 2017 e con sede a Singapore, SeaLead gestisce 1,15 milioni di TEU all’anno con le sue navi che fanno scalo in 34 porti principali. La crescita globale del settore container Nonostante il mercato sia concentrato in mano a pochi colossi, la capacità globale continua a crescere. Si stima che ci siano circa 17 milioni di container intermodali in uso nel 2024, facilitando il trasporto merci tra camion, treni e navi. Questa flessibilità permette al commercio globale di funzionare in modo efficiente e senza interruzioni.

Calendario divieti circolazione mezzi pesanti 2025

divieti

Fonte TrasportoEuropa Con la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale del 31 dicembre 2024 del Decreto del ministero dei Trasporti del 12 dicembre entra in vigore il calendario dei divieti di circolazione dei veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate relativo al 2025. I giorni vietati (salvo le esenzioni e le deroghe) sono 78, due in più rispetto al 2024. Il calendario comprende tutte le domeniche (dalle 9.00 alle 22.00 da gennaio e maggio e da ottobre e dicembre e dalle 7.00 alle 22.00 da giugno a settembre) più alcuni venerdì e sabati in estate e i giorni festivi infrasettimanali, con orari diversi. I periodi critici, con più giorni vietati, sono agosto (tredici giorni di divieto), luglio (nove giorni) e Pasqua (divieti consecutivi, con diversi orari, dal 18 al 22 aprile). https://www.trasportoeuropa.it/wp-content/uploads/2025/01/calendario_divieti_circolazione_camion_2025.pdf

Divieti circolazione camion feste Natale e Capodanno 2024-2025

Politica dei sistemi di trasporto

TrasportoEuropa 17.12.24 Il ministro dei Trasporti ha firmato il Decreto che stabilisce i giorni del 2025 in cui non potranno circolare i veicoli industriali con massa complessiva superiore a 7,5 tonnellate. Ciò permette di stabilire il calendario dei fermi dei camion per l’intero periodo delle feste natalizie 2024-2025. Si comincia mercoledì 25 dicembre dalle 9.00 alle 22.00 per proseguire il giorno successivo, giovedì 26 dicembre, sempre dalle 9.00 alle 22.00. Venerdì e sabato ci sarà libera circolazione, per fermarsi domenica 29 dicembre dalle 9.00 alle 22. Poi nessun divieto fino mercoledì 1 gennaio 2025, col fermo dalle 9.00 alle 22.00. I camion potranno poi viaggiare fino a domenica 5 gennaio, quando saranno fermi dalle 9.00 alle 22.00. Divieto di circolare anche lunedì 6 gennaio, anche in questo caso dalle 9.00 alle 22.00. LINK: ELENCO DI TUTTI DIVIETI DEL 2025