Lavori da record: 1.200 cantieri, di cui 700 per nuove opere.

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte Il Giornale 24.06.2025 Non erano mai stati così tanti. Previsti cento miliardi di investimenti nei prossimi cinque anni. Da nord a sud sono tanti i “lavori in corso”. Sono circa 1.200 i cantieri attivi oggi sulla rete: 500 per manutenzione e 700 per nuove opere, con inevitabili interruzioni temporanee di linea. Un numero così elevato di cantieri sulla rete non si era mai visto prima. Quest’estate riguarderà la linea AV/AC Milano Bologna (dall’11 al 17 agosto) per il rinnovo dei deviatoi nella tratta Castelfranco-Fidenza, la linea AV Firenze – Roma (dall’11 al 22 agosto) per interventi nella tratta Orvieto Sud Chiusi Nord e la linea AV/AC Verona Vicenza (dal 5 al 25 agosto), per i lavori di realizzazione della nuova linea AV/AC tra Verona e Vicenza e l’attraversamento della stazione di Vicenza. Il Piano Strategico 2025-2029 garantirà investimenti per 100 miliardi di euro in cinque anni, di cui 62 saranno destinati alle infrastrutture. Tutte le principali opere del Gruppo FS sono oggi in piena fase di realizzazione, con interventi che spaziano dall’upgrade tecnologico della rete alla riqualificazione delle stazioni. Con un dettaglio tutt’altro che insignificante: i cronoprogrammi previsti sono rispettati. Tra le attività più significative, avanzano i lavori per l’installazione del sistema ERTMS e gli interventi negli scali ferroviari, “che – spiegano in una nota – rappresentano il segno concreto di un cambiamento che sta prendendo forma in tutta Italia e che segna l’evoluzione del sistema di mobilità nazionale: sempre più integrato, sostenibile, connesso”. Qualche esempio? Eccolo. La linea Brescia-Verona-Padova che vedrà il potenziamento dell’alta velocità, regionale e merci lungo la direttrice orizzontale MilanoVenezia. La nuova linea del Terzo Valico il Nodo di Genova, con l’obiettivo di migliorare i collegamenti tra il sistema portuale ligure e le principali linee ferroviarie del Nord Italia insieme al resto d’Europa. La nuova linea Napoli-Bari e il secondo binario lungo il tracciato Termoli-Lesina sulla linea Pescara-Bari. Ma anche il Passante Alta Velocità di Firenze che comprende il sottoattraversamento ferroviario della città, per scendere al sud con la Linea Palermo-Catania-Messina, l’opera ferroviaria più importante in corso in Sicilia dove è previsto il potenziamento del collegamento fra le tre città, così come i lavori di potenziamento sulla Salerno Reggio Calabria.

Interruzioni della rete ferroviaria e problemi per il trasporto cargo.

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 05.06.2025 L’associazione delle compagnie ferroviarie italiane Fermerci partecipa al trasport logistic 2025 di Monaco di Baviera, dove ha organizzato un evento dedicato alla competitività e alla resilienza dei corridoi intermodali. Il direttore generale, Giuseppe Rizzi, ha esordito sottolineando che “il trasporto intermodale rappresenta un pilastro essenziale per la logistica italiana ed europea: è la chiave per coniugare competitività, sostenibilità e resilienza delle nostre filiere produttive”. Ma ha anche sottolineato le numerose interruzioni della rete europea causate dai cantieri avviati dal Pnrr. Rizzi ha comunque apprezzato il lavoro svolto da Rete Ferroviaria Italiana nella gestione degli interventi, sottolineando la presenza di un’efficace programmazione e di un dialogo costante con gli operatori del settore. Tuttavia, lo stesso non si può dire per il resto d’Europa: “La stessa logica di pianificazione condivisa non è ancora sufficientemente applicata in altri Paesi europei, determinando criticità per i flussi transfrontalieri. È quindi fondamentale un vero coordinamento tra i gestori europei delle infrastrutture ferroviarie”. Un altro nodo fondamentale riguarda il quadro normativo europeo. La revisione della Direttiva sul trasporto combinato, attualmente in discussione, potrebbe rappresentare un punto di svolta. Ma, secondo Fermerci, serve più coraggio: “Occorre un forte coordinamento tra gli Stati membri per evitare disallineamenti normativi e attuativi, che rischiano di vanificare gli investimenti realizzati per ammodernare la rete ferroviaria e costruire un vero spazio ferroviario unico europeo”. Il rischio, già evidente in diversi casi, è un’Europa a due velocità, dove alcuni Paesi avanzano nelle politiche di intermodalità e altri restano fermi, con ricadute negative sull’intero sistema logistico continentale. Tra i temi più sensibili c’è anche il regime degli aiuti di Stato. Rizzi ha messo in luce le difficoltà operative derivanti dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione Europea delle misure di sostegno al trasporto ferroviario merci. “La proposta di esentare dalla notifica preventiva le misure di sostegno è uno strumento indispensabile per accelerare il raggiungimento degli obiettivi europei. In assenza di questa misura, i tempi autorizzativi possono compromettere l’efficacia degli interventi”. L’esempio più emblematico è quello del Decreto “Loco e Carri”, nato per incentivare il rinnovo del parco rotabile. Il de-finanziamento del provvedimento ha avuto effetti devastanti sugli operatori: “Tra il 2021 e il 2023 erano già stati effettuati ordinativi per circa 700 milioni di euro, per l’acquisto di 196 nuove locomotive e carri merci”, ha ricordato Rizzi. “Investimenti assunti sulla base di impegni normativi e dell’attesa erogazione dei contributi. Ad oggi, le aziende restano in attesa dell’assegnazione delle risorse, nonostante l’esposizione finanziaria già sostenuta”. Fermerci conclude sostenendo che “se vogliamo davvero rilanciare il trasporto ferroviario merci come asse strategico per la competitività europea, servono certezze normative, regole semplici e piena cooperazione tra tutti i soggetti coinvolti a livello nazionale ed europeo”.

Come cambiano i risarcimenti per le attese dei camion

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Fonte TrasportoEuropa 22 Maggio 2025 La Gazzetta Ufficiale numero 116 del 21 aprile 2025 pubblica il Decreto Legge numero 73/2025 (conosciuto come Decreto Infrastrutture), con efficacia immediata. Tra le norme che sono entrate in vigore c’è anche la modifica alla disciplina dei indennizzi per le lunghe attese al carico e allo scarico dei veicoli industriali. È una richiesta avanzata più volte dagli autotrasportatori, che ritengono le modalità precedenti squilibrate a favore dei committenti i difficilmente applicabili. Il provvedimento riduce da due ore a novanta minuti la cosiddetta franchigia gratuita, cioè il tempo massimo durante il quale un camion può essere trattenuto senza che maturi alcun diritto a compensi. Superata questa soglia, scatta un indennizzo forfettario pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora eccedente, importo che sarà rivalutato annualmente in base all’indice Foi Istat. La grande novità, rispetto alla normativa precedente, è che l’indennizzo diventa automatico, fisso e opponibile. Non sarà più necessario stabilirlo preventivamente nel contratto, né affidarsi alla disponibilità delle controparti. Inoltre, la responsabilità per il pagamento è solidale: risponderanno sia il committente sia il caricatore, rendendo più concreta la possibilità di ottenere il ristoro. Il Decreto disciplina anche le modalità di prova del ritardo: per attestare l’orario di arrivo, sarà possibile utilizzare i dati del tachigrafo intelligente di seconda generazione o la geolocalizzazione di bordo, strumenti ormai comuni nelle flotte moderne e coerenti con le norme europee sul trasporto stradale. I trasportatori potranno così recuperare una parte dei costi legati all’inattività, stimata in alcuni casi tra il 4% e il 6% del valore medio di un trasporto nazionale. D’altro canto, le imprese committenti saranno incentivate a migliorare la gestione degli slot logistici, evitando i ritardi che oggi rappresentano uno dei principali colli di bottiglia della filiera. In parallelo, la riforma introduce una tutela rafforzata per il conducente, sancendo il suo diritto a presenziare al carico e a verificare la sistemazione della merce, riducendo così il rischio di sanzioni per carichi mal distribuiti e aumentando la sicurezza su strada. Tuttavia, non mancano i nodi da sciogliere. L’attivazione dell’indennizzo resta comunque in capo al vettore, che dovrà fare richiesta e documentare con precisione i tempi effettivi. In caso di rifiuto, l’unica strada sarà quella del contenzioso. Inoltre, la co-obbligazione tra committente e caricatore, pur chiara nel principio, apre a incertezze nella pratica, poiché non viene esplicitato il criterio di ripartizione del debito. Altro nodo è la necessità di aggiornare la contrattualistica: molte condizioni generali attualmente in uso non sono coerenti con la nuova disciplina e andranno riscritte per evitare squilibri e potenziali pratiche scorrette. Sul fronte dei controlli, il decreto affida anche all’Autorità Garante della Concorrenza il potere d’intervenire nei casi in cui il mancato pagamento dell’indennizzo configuri un abuso di dipendenza economica, ma resta da capire con quale intensità questa leva verrà effettivamente utilizzata. Sul piano operativo, le imprese di autotrasporto più strutturate potranno muoversi più facilmente per dotarsi di strumenti idonei a certificare i tempi, rivedere i contratti e proporre soluzioni digitali per la gestione dei piazzali. Le più piccole, invece, rischiano di rimanere ai margini se non supportate da un quadro applicativo chiaro e da strumenti di assistenza.

Rfi anticipa lo sconto d’accesso alla rete per i treni merci

Contributi modal shift

TrasportoEuropa 16.05.2025 Il trasporto ferroviario merci in Italia riceve un sostegno concreto: Rete Ferroviaria Italiana ha annunciato l’anticipo al 2025 dell’entrata in vigore del nuovo sistema tariffario di accesso all’infrastruttura, originariamente previsto per il periodo 2026-2029. Una scelta che si traduce in una rilevante riduzione del pedaggio medio per i treni merci – di circa 80 centesimi al chilometro – e che comporterà, già nel secondo semestre 2025, un impatto economico stimato in venti milioni di euro. La misura è stata accolta con favore dagli operatori del settore e dalle associazioni di categoria, in particolare da Fermerci, che l’ha definita “un segnale concreto e necessario” per un comparto alle prese con sfide importanti. Il sistema tariffario per l’accesso alla rete ferroviaria italiana si fonda su periodi regolatori quinquennali, disciplinati dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti. La normativa di riferimento – tra cui spicca la Delibera Art 95/2023 – impone l’adozione di criteri proporzionali ai costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario, in conformità con la Direttiva Europea 34/2012. Rfi ha fissato il costo diretto unitario per l’anno base 2023 in 0,88 euro/km, calcolato su un costo complessivo di 333 milioni di euro e un volume regolatorio di 376 milioni di treni-km. Il processo di approvazione delle tariffe ha seguito un percorso complesso. Dopo una prima proposta presentata da Rfi nel settembre 2023 per il periodo 2024-2028, l’Art ha messo in evidenza diversi punti critici nella Delibera 187/2023. Tali osservazioni sono state poi riprese nella Delibera 38/2024, che ha posto le basi per una nuova proposta da parte di Rfi. Il punto di svolta è arrivato con la Delibera 165/2024 del 20 novembre, che ha ridefinito il periodo tariffario: 2023 come anno base, 2024 come anno ponte e il quinquennio 2025-2029 come nuovo orizzonte regolatorio. Grazie all’anticipo dell’applicazione del sistema, dal 1° luglio 2025, i treni merci beneficeranno di una riduzione del 33% sui pedaggi medi. In un contesto segnato da importanti interruzioni della rete, dovute agli investimenti infrastrutturali previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, questa misura rappresenta un sollievo concreto per gli operatori del settore. La decisione risponde alle richieste avanzate da Fercargo nel settembre 2024 durante l’evento MercinTreno e successivamente sostenute da Fermerci, anche in occasione della presentazione del suo rapporto annuale 2025. Il provvedimento giunge in un periodo difficile per il trasporto ferroviario merci in Italia. Oltre ai cantieri del Pnrr, che hanno un frote impatto negativo sulla disponibilità della rete, gli operatori devono confrontarsi con dinamiche economiche e logistiche in continuo cambiamento. In questo contesto, la riduzione dei costi di accesso all’infrastruttura ferroviaria rappresenta non solo un incentivo economico, ma anche un sostegno alla competitività e alla resilienza del settore. Intanto Fercargo prosegue il proprio impegno su più fronti: adeguamento della norma merci, finanziamento dell’Ertms di bordo, semplificazione dell’operatività (agente solo), sviluppo dei treni pesanti, miglior coordinamento dei cantieri. Sul fronte europeo, le associazioni italiane collaborano attivamente con Erfa e Confetra per realizzare uno spazio ferroviario unico competitivo, promuovendo l’adozione di un linguaggio unico per i macchinisti, la digitalizzazione e una più efficiente regolazione della capacità.  

Hupac ha subito nel 2024 una lieve flessione del traffico

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Fonte TrasportoEuropa 06.05.2025 Il 6 maggio 2025, Hupac ha comunicato i risultati del 2024, dichiarando che – pur in un contesto segnato da fragilità infrastrutturali, costi in aumento e incertezze geopolitiche – la società ha chiuso il 2024 con un bilancio di Gruppo che ritiene positivo. L’operatore svizzero del trasporto combinato ha mantenuto praticamente invariati i volumi di traffico transalpino attraverso la Svizzera. Nell’anno, la società ha svolto circa 949mila spedizioni stradali, pari a 1.818.000 unità di carico standard che hanno viaggiato con Hupac, segnando una lieve flessione del 2,6% rispetto all’anno precedente. A fronte delle limitazioni operative causate dalla parziale indisponibilità della galleria di base del Gottardo e dalla chiusura della linea di Modane, il traffico attraverso la Svizzera ha retto (-0,2%), mentre si sono ridotti i flussi via Francia e Austria. Anche il traffico non transalpino ha subito un lieve calo (-1,2%). Nel 2024, Hupac ha dovuto subire ritardi, treni soppressi, limitazioni di capacità e una crescente sfiducia del mercato, che ritiene siano il frutto di una debolezza strutturale: carente manutenzione delle infrastrutture, coordinamento inefficace dei cantieri e aumento dei costi energetici e di trazione. Tutti elementi che mettono in crisi la politica svizzera di trasferimento del trasporto delle merci dalla strada alla rotaia. Hupac ha reagito puntando sull’efficienza: treni più lunghi e pesanti, concentrazione sui corridoi principali, riorganizzazione della rete marittima tedesca. Grazie a ciò, la società svizzera ha ottenuto un utile di 9,4 milioni di franchi svizzeri (pari a circa 10 milioni di euro). È positivo anche il bilancio ambientale: il trasferimento dalla strada alla rotaia di circa 18 milioni di tonnellate ha evitato l’emissione di 1,3 milioni di tonnellate di CO2 risparmiate e il consumo di 15,5 miliardi di megajoule di energia. I vertici di Hupac ritengono che oggi la minaccia più concreta alla tenuta del sistema intermodale arrivi dalla Germania. Infatti, i numerosi cantieri sulla rete ferroviaria tedesca, spesso mal coordinati e comunicati con ritardo, compromettono seriamente la puntualità e la regolarità del traffico. Meno della metà dei treni transalpini della società svizzera arriva puntuale e circa il 20% dei collegamenti è cancellato per cause esterne. Così, dal 2022 il traffico combinato transalpino è calato del 9%, mentre il trasporto su gomma è cresciuto del 4%. In questo contesto, la chiusura prevista della autostrada viaggiante (Rola) Novara-Friburgo, annunciata entro fine 2025, appare come una conseguenza inevitabile dell’instabilità infrastrutturale. Secondo Hupac, il superamento di questi punti critici richiede una volontà politica forte e investimenti mirati. Porta l’esempio dell’adeguamento del profilo P400 sulla riva sinistra del Reno (asse Belgio–Metz–Basilea), inclusi gli interventi sul tracciato Strasburgo–Lauterbourg–Wörth. Si tratta di progetti strategici che, se finanziati dalla Svizzera, creerebbero un secondo corridoio dei quattro metri a nord delle Alpi, alleggerendo quello esistente e migliorando l’affidabilità complessiva del sistema. Interessante è anche la proposta di impiego di locomotive ibride sulla linea Strasburgo–Wörth, soluzione meno onerosa dell’elettrificazione completa e più facilmente attuabile nel breve periodo. Anche la costruzione di binari di riserva a nord e a sud delle Alpi è ritenuta essenziale per la stabilità dell’intera rete. Nonostante questi sforzi, il trasporto ferroviario fatica a sfruttare appieno i vantaggi dell’infrastruttura di pianura della Nfta. La linea della Valle del Reno, per esempio, non potrà accogliere treni da 750 metri prima del 2045. Attualmente il limite è di 680 metri, rendendo irraggiungibile l’obiettivo di un aumento del 10% della produttività. Per questo motivo, Hupac chiede con forza la proroga dei contributi operativi oltre il 2030, per garantire la competitività del trasporto combinato nel lungo periodo. In tale difficile contesto, Hupac punta sulla resilienza. Durante la chiusura della linea della Valle del Reno nell’agosto 2024, l’azienda ha attivato un servizio navetta diesel via Alsazia, in collaborazione con Sbb Cargo International e Captrain, riuscendo a movimentare fino a venti treni al giorno. Inoltre, dall’inizio del 2025, alcuni collegamenti tra Belgio e Italia sono stati spostati sul tracciato francese, riducendo la dipendenza dal corridoio tedesco. Altre soluzioni adottate includono riserve di treni, macchinisti supplementari, capacità extra nei fine settimana, e investimenti nella digitalizzazione: automazione dei processi nei terminal, carri con carichi maggiorati, freni silenziosi e sensori per la manutenzione predittiva. Hupac prevede per il 2025 volumi stabili sia sulla rete continentale sia nei collegamenti marittimi di hinterland. Le priorità saranno l’ottimizzazione delle capacità disponibili, la qualità operativa e lo sviluppo di soluzioni concrete per la logistica del futuro. Nel prossimo biennio, Hupac concentrerà le proprie risorse sulle relazioni dell’asse nord-sud, con l’obiettivo di garantire tre o quattro treni al giorno per direzione su ciascuna tratta. Secondo il Ceo Michail Stahlhut, “una maggiore frequenza permette risposte più rapide alle perturbazioni e offre ai clienti una pianificazione più affidabile”. Questa strategia intende rafforzare la competitività del trasporto combinato, proprio nel momento in cui il mercato intermodale è messo sotto pressione.

Addio all’Autostrada Viaggiante: RAlpin chiude il servizio entro il 2025

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Fonte Ship2Shore 05.05.2025 Il servizio ferroviario noto come Autostrada Viaggiante (Rola), che da decenni consente il transito degli autocarri attraverso le Alpi su rotaia, verrà sospeso alla fine del 2025. Lo ha annunciato RAlpin SA, la società che gestisce il servizio, sottolineando che nonostante la domanda da parte dei clienti resti elevata, le attuali condizioni economiche e infrastrutturali non permettono più una gestione sostenibile, nemmeno con il sostegno della Confederazione. Prevista inizialmente in attività fino al 2028, la Rola verrà invece interrotta anticipatamente. La decisione è stata presa in accordo con la Confederazione Svizzera, a fronte di una situazione sempre più critica: già nel 2024 circa il 10% dei treni era stato cancellato, con un passivo di 2,2 milioni di franchi. Nei primi tre mesi del 2025, il numero di treni operativi si è ridotto ulteriormente del 20%. La causa principale è da ricercare nella fragilità della rete ferroviaria, in particolare in Germania, che ha influito negativamente sull’affidabilità del servizio. Nonostante gli sforzi per mantenere l’offerta – con un tasso di occupazione dell’80% e fino a 80 mila autocarri trasportati all’anno – l’aumento dei costi e le interruzioni pianificate e non hanno reso più praticabile la prosecuzione. I soci di RAlpin – BLS, FFS e Hupac – si sono impegnati a garantire il servizio fino al cambio d’orario di dicembre 2025, assicurando una cessazione ordinata delle attività. La Confederazione, dal canto suo, aumenterà temporaneamente le indennità per ogni autocarro trasportato. Sono già in corso colloqui con i 16 dipendenti dell’azienda, per accompagnarli in una transizione professionale pianificata, dal momento che era noto che l’attività avrebbe avuto termine entro il 2028. La Rola, attiva dal 2001 nella sua forma attuale e con radici che risalgono agli anni Sessanta, ha rappresentato una soluzione pionieristica per il trasferimento del traffico merci pesante dalla strada alla rotaia. Con la sua fine, il trasporto combinato non accompagnato – che utilizza semirimorchi gruabili e container – ne prenderà definitivamente il posto. Resta ora da vedere quanto del traffico attuale potrà essere trattenuto su ferro e quanta parte tornerà momentaneamente su strada. La vicenda della Rola è emblematica delle sfide che affronta oggi il trasporto combinato alpino: senza misure politiche concrete, rischiano di perdersi i risultati ottenuti in 25 anni di trasferimento modale. Per il Gruppo Hupac, azionista di minoranza di RAlpin, la chiusura della Rola comporta conseguenze importanti. Circa una ventina di collaboratori presso le sedi di Chiasso e Novara sono direttamente coinvolti nell’attività operativa. Anche l’impatto economico sarà rilevante, in particolare per quanto riguarda il parco rotabile dedicato a questo servizio. “Siamo molto dispiaciuti per la fine prematura di un’attività che Hupac ha avviato nel 1976, inizialmente in autonomia e in seguito nell’ambito della società RAlpin insieme a FFS e BLS. Valuteremo attentamente le conseguenze organizzative di questa decisione e ci impegneremo per trovare soluzioni adeguate per tutte le persone coinvolte. Nel frattempo, il nostro obiettivo è portare a termine l’attività in modo professionale e rispettoso, garantendo fino all’ultimo giorno un servizio affidabile e di qualità ai nostri clienti”, ha fatto sapere Hupac tramite una nota.

Fermerci in Terminal, fa visita a IDA

IDA Net

L’evento FerMerci in terminal, un format itinerante nato per stimolare ed animare il dibattito su prospettive e sfide del comparto e favorire un dialogo costruttivo tra gli stakeholder, Giovedì 8 maggio pv, avrà luogo presso ‘INTERPORTO D’ABRUZZO’  a partire dalle 11:30. La tappa abruzzese, aperta a chiunque sfrutta o abbia interesse prospettico, a sfruttare la leva strategica della logistica intermodale sarà l’occasione per approfondire varie tematiche che spaziano dal potenziamento della dotazione infrastrutturale ai contributi e alle iniziative finalizzate a rendere più competitivo il sistema combinato rail-road. Vi invitiamo a registrarvi anticipatamente al seguente link: https://forms.gle/y4EBWMxjGxxfsUzS6    

Nasce “Binario Italia”: alleanza tra associazioni per rilanciare il trasporto merci su ferro

Comunicato stampa

Lun 14 Aprile 2025 Fonte TELENORD  Cinque sigle uniscono le forze per chiedere regole stabili, investimenti e azioni concrete a sostegno della logistica ferroviaria nazionale. Agire subito per rilanciare il trasporto merci su ferro. È l’obiettivo di “Binario Italia”, la task force nata dalla collaborazione tra Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci. Un fronte comune che punta a rafforzare il dialogo con le istituzioni e presentare proposte condivise per lo sviluppo di un settore cruciale per la competitività economica del Paese. Obiettivo condiviso – Le cinque associazioni, che rappresentano oltre 400 imprese italiane, si sono incontrate nella sede del CNEL a Roma. “Il trasporto ferroviario è una leva strategica per il sistema produttivo nazionale ed europeo”, sottolineano i promotori dell’iniziativa. Risparmio concreto – Ogni chilometro percorso da un treno merci garantisce un risparmio medio di 15,30 euro rispetto al trasporto su gomma. Per il 2024, si stima un beneficio complessivo di oltre 780 milioni di euro in termini di costi esterni. Criticità attuali – Nonostante i vantaggi ambientali ed economici, il settore sconta un forte svantaggio competitivo: costi operativi elevati, infrastrutture insufficienti e bassi margini mettono a rischio la tenuta del sistema. Proposte in campo – La task force lavorerà a un documento congiunto da presentare al Governo, chiedendo regole stabili, misure urgenti per evitare il collasso e interventi strutturali di lungo periodo. “Vogliamo trasformare la fragilità del comparto in una piattaforma stabile per il futuro”, concludono le associazioni.  

Trump scatena la guerra mondiale dei dazi

Eventi geopolitica

  Fonte TrasportoEuropa 03.04.2025 La dichiarazione della guerra economica mondiale è giunta il 2 aprile 2025 alle 16.00 dell’ora di Washington (22.00 ora italiana) sotto forma di un cartello mostrato alle telecamere dal presidente Trump, che mostra le percentuali dei dazi che saranno applicati a praticamente tutto il mondo, seppure con percentuali diverse. I Paesi coinvolti sono una sessantina, tra cui quelli dell’Unione Europea, che subiranno tutti un dazio del 20%. Le tariffe varranno per quasi tutte le merci importate negli Stati Uniti e variano da una base del 10% (applicata a Gran Bretagna, Singapore, Brasile, Australia, Nuova Zelanda, Turchia, Colombia, Argentina, El Salvador, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita) a un massimo del 54%, percentuale applicata alla Cina. Secondo quanto si legge nell’ordine esecutivo, i dazi saranno applicati in due fasi. La prima si applica ai Paesi che hanno un dazio del 10% dalla mezzanotte del 5 aprile 2025 (ora della costa orientale degli Stati Uniti), sia alle merci immesse in consumo, sia a quelle ritirate da magazzini doganali per la vendita. Le merci già in transito prima dell’orario stabilito (ovvero già caricate su nave e in viaggio verso gli Stati Uniti nel loro ultimo mezzo di trasporto), pur se sdoganate dopo il 5 aprile, non saranno soggette al dazio. La seconda fase, che applica ai dazi supplementari stabiliti per ciascun Paese, entrerà in vigore alla mezzanotte del 9 aprile (ora della costa orientale degli Stati Uniti) e anche in questo caso la tariffa non si applica alle merci in transito prima di tale data. Sono esenti dal provvedimento i prodotti che riguardano la sicurezza nazionale; acciaio, alluminio, autoveicoli e componenti automotive (già soggetti a specifiche tariffe); rame, farmaceutici, semiconduttori, legname, minerali critici e prodotti energetici. Per ora resta in vigore il de minimis, ossia l’esenzione per le merci dal valore inferiore a 800 dollari.

La logistica nel mirino del ciberspionaggio di Silk Typhoon

Cybersecurity

Fonte TrasportoEuropa 27.03.2025 Le recenti campagne di spionaggio e sabotaggio digitale, scoperte da ricercatori indipendenti e gruppi di sicurezza informatica, mostrano un’evoluzione preoccupante delle minacce, con attori sponsorizzati da stati esteri che puntano direttamente alle catene di fornitura e alle infrastrutture del trasporto, sfruttando le debolezze nei servizi cloud, nei sistemi di gestione remota e nei fornitori terzi. In particolare, la Threat Research Unit di Acronis ha rilevato un cambiamento nella strategia del gruppo di ciberspionaggio cinese Silk Typhoon, ritenuto legato alla Cina, che ha iniziato a colpire il comparto della logistica. Il gruppo utilizza credenziali compromesse, chiavi Api rubate e vulnerabilità non corrette per infiltrarsi negli ambienti cloud in modo silenzioso e persistente, cancellando i log per ridurre la possibilità di essere individuato. L‘elemento allarmante per il settore dei trasporti è il ricorso sistematico a repository pubblici come GitHub, dove i cibercriminali cercano credenziali trapelate e le usano per attacchi mirati. Secondo, Acronis, questi sistemi, spesso utilizzati per la gestione logistica, il monitoraggio delle flotte e la pianificazione delle consegne, possono trasformarsi in porte d’accesso privilegiato per spionaggio industriale o sabotaggio operativo. Dall’Europa orientale, invece, proviene un’altra grave minaccia: una massiccia campagna di attacchi informatici rivolta agli operatori di telecomunicazioni in Cina e sulla costa occidentale degli Stati Uniti. L’obiettivo? Installare software malevoli capaci di rubare informazioni, bloccare l’accesso remoto e sfruttare la potenza di calcolo dei sistemi infetti per il “mining” di criptovalute. I criminali impiegano linguaggi di scripting come PowerShell e Python per agire in modo silente, utilizzando servizi di messaggistica cifrata per controllare i sistemi a distanza. Una volta ottenuto l’accesso, il malware si installa in directory dal nome innocuo come Migration, spegne i sistemi di sicurezza, effettua scansioni di rete e intercetta persino gli indirizzi dei portafogli digitali copiati negli appunti degli utenti. Nel Sud-est asiatico, l’Apt cinese noto come Lotus Panda — attivo almeno dal 2009 — ha aggiornato il proprio arsenale digitale con nuove varianti del malware Sagerunex. I bersagli sono enti governativi, operatori delle telecomunicazioni e industrie manifatturiere di Paesi come Filippine, Vietnam, Hong Kong e Taiwan. Una delle novità più insidiose è l’uso di piattaforme legittime come Dropbox, X e Zimbra per nascondere il traffico di comando e controllo: le istruzioni vengono inviate tramite e-mail o file di bozza, rendendo estremamente difficile l’individuazione. L’infrastruttura di attacco è completata da strumenti per il furto di cookie, proxy sofisticati come Venom e utility per l’elevazione dei privilegi. Neanche il continente sudamericano ne è immune. In particolare, Paesi di lingua spagnola sono stati colpiti da una campagna riconducibile al gruppo Dark Caracal, noto per operazioni di spionaggio a lungo raggio. Il veicolo di attacco è il malware Poco Rat, in grado di caricare file, acquisire schermate, eseguire comandi e manipolare processi di sistema. Diffuso attraverso e-mail di phishing camuffate da fatture commerciali, Poco Rat permette il controllo totale dei dispositivi compromessi e il furto sistematico di informazioni riservate. Le prime segnalazioni risalgono all’estate del 2024, ma i collegamenti con attività precedenti suggeriscono una strategia coordinata e a lungo termine. Infine, nel settore dell’aviazione degli Emirati Arabi Uniti è stata rilevata una sofisticata operazione di spionaggio condotta da un gruppo sospettato di avere legami con l’Iran. Utilizzando l’identità compromessa di una società indiana di elettronica, i pirati informatici hanno inviato messaggi di phishing a un numero ristretto di entità nel comparto satellitare e dell’aviazione. Il malware impiegato, chiamato Sosano, è stato programmato in linguaggio Golang e consente di eseguire comandi, scaricare ulteriori componenti malevoli e manipolare le directory di sistema. Gli esperti ritengono che l’operazione, per quanto circoscritta, rappresenti una minaccia latente per le infrastrutture critiche dell’area mediorientale, con potenziali implicazioni anche per il trasporto internazionale.