Lo scacchiere marittimo mondiale si riorganizza per il 2025

Intermodal

Fonte Logistica 10.12.2024 Il mondo dello Shipping è in procinto di subire una trasformazione significativa nel 2025. Infatti, dopo quasi otto anni di stabilità con la presenza delle tre grandi alleanze (Ocean Alliance, THE Alliance e 2M), il panorama delle alleanze delle compagnie di navigazione containerizzata si prepara a un’importante ristrutturazione. È certo che il cambiamento influenzerà le dinamiche del mercato globale, con la formazione di nuove alleanze che ridefiniranno la concorrenza sulle rotte oceaniche principali. Quote di mercato delle aree chiave dello Shipping Nell’analisi delle rotte tra Asia e Nord America Costa Ovest (Asia-NAWC) e Asia e Nord Europa (Asia-NEUR), Ocean Alliance si è affermata come l’alleanza dominante in termini di capacità di trasporto. Le quote di mercato della capacità sono un indicatore cruciale della presenza delle alleanze nelle diverse tratte commerciali. Sulla rotta Asia-NAWC, Ocean Alliance ha mantenuto una posizione di dominio in termini di capacità impiegata, mentre 2M ha occupato il gradino inferiore dello spettro. Negli anni, c’è stata una relativa stabilità in queste classifiche, con THE Alliance che recentemente ha guadagnato terreno, avvicinandosi a Ocean Alliance. Nella tratta Asia-NEUR, Ocean Alliance ha superato 2M entro la fine del 2018 e da allora ha mantenuto il suo vantaggio. 2M è rimasta una forte concorrente in seconda posizione, mentre THE Alliance ha adottato una strategia di mercato differente, mantenendo la quota più piccola di capacità in questa regione. Le nuove alleanze e le prospettive future Dal febbraio 2025, il panorama dello Shipping vedrà l’emergere di nuove configurazioni di alleanze: Gemini Cooperation (Maersk – Hapag-Lloyd), Premier Alliance (HMM – ONE – Yang Ming) e Ocean Alliance, che manterrà la sua struttura attuale. Questo nuovo assetto è destinato a riorganizzare le dinamiche di mercato e le strategie commerciali delle grandi compagnie di navigazione: la Gemini Cooperation, ad esempio, composta da Maersk e Hapag-Lloyd, rappresenta una nuova forza nel panorama del trasporto marittimo merci. Questa alleanza punterà a consolidare la propria posizione su tratte strategiche, cercando di competere direttamente con l’Ocean Alliance. La Premier Alliance, formata da HMM, ONE e Yang Ming, si propone come altra attrice chiave nello Shipping, adottando strategie innovative per aumentare la propria quota di mercato. Il focus sarà su tratte cruciali come Asia-NAWC e Asia-NEUR, dove cercherà di ridefinire la concorrenza. L’Ocean Alliance, mantenendo la propria struttura con CMA CGM, COSCO, Evergreen e OOCL, continuerà a sfruttare la propria posizione di forza. La sua capacità di trasporto rimarrà un punto di riferimento per le altre alleanze, che dovranno cercare di adattarsi alle sue strategie consolidate. Il 2025 segnerà quindi un punto di svolta per la concorrenza nello Shipping globale. Le nuove alleanze promettono di cambiare le dinamiche di mercato, introducendo nuove strategie e sinergie: sarà interessante vedere in particolare come Gemini Cooperation, Premier Alliance e THE Alliance si muoveranno in questo nuovo scacchiere marittimo e come influenzeranno le tratte commerciali chiave. La competizione sarà feroce, ma anche ricca di opportunità per innovare e migliorare l’efficienza nel settore dello Shipping.

Le tendenze dell’autotrasporto nel 2025 secondo Transporeon

Studi&Ricerche

TrasportoEuropa 05.12.24 L’autotrasporto europeo spera in una ripresa dopo un 2024 difficile, segnato da numerose sfide. Il 2025 si prospetta come un anno di transizione, in cui la sostenibilità e l’uso dell’intelligenza artificiale saranno protagonisti nel processo di modernizzazione del settore. È quanto prevede Christopher Keating, vicepresidente senior di Trimble Transportation Europe, secondo cui il futuro dell’autotrasporto passerà attraverso una maggiore efficienza operativa e la crescente collaborazione tra gli operatori della catena di fornitura. Uno dei principali fattori che influenzerà il settore sarà la pressione crescente verso la sostenibilità. Gli autotrasportatori dovranno affrontare normative ambientali più severe, l’aumento dei costi del carburante e una maggiore consapevolezza dei consumatori. Sebbene i veicoli elettrici e i carburanti alternativi non abbiano ancora rappresentato un cambiamento epocale, il 2025 dovrebbe mostrare un maggiore impegno nel migliorare l’efficienza operativa attraverso l’uso della tecnologia e dell’intelligenza artificiale per ridurre i viaggi a vuoto, rendendo così la catena di distribuzione più sostenibile. “Collaborare con fornitori e vettori impegnati nella sostenibilità non sarà solo una scelta etica, ma diventerà anche una questione di branding cruciale per attrarre clienti attenti all’ambiente”, afferma Keating. L’intelligenza artificiale sarà un altro elemento chiave per la trasformazione del settore. Nel 2025, questa tecnologia si evolverà dalle semplici applicazioni di automazione di base a una gestione autonoma delle decisioni. Algoritmi avanzati saranno in grado di analizzare enormi quantità di dati in tempo reale per ottimizzare la catena di fornitura, compreso il processo di negoziazione dei prezzi, portando a una gestione più efficiente dei costi e delle risorse. Inoltre, l’intelligenza artificiale sarà sempre più utilizzata per la manutenzione predittiva, riducendo i tempi di inattività dei veicoli grazie all’analisi dei dati provenienti dai sensori dell’Internet delle Cose. La carenza di conducenti rappresenterà ancora una delle principali sfide del 2025. Secondo le previsioni di Keating, affrontare questo problema richiederà un approccio integrato che combini nuove assunzioni, investimenti nella tecnologia e una maggiore efficienza operativa. Anche in questo caso, egli ritiene cruciale il ruolo dell’intelligenza artificiale per ottimizzare il tempo degli autisti, riducendo i ritardi e migliorando la produttività. Migliorare le condizioni di lavoro e investire in programmi di formazione saranno altrettanti passi fondamentali per attrarre nuovi talenti nel settore. La visibilità in tempo reale, diventata ormai una funzionalità standard nella gestione dei trasporti, continuerà a evolversi. Secondo Keating, nel 2025, le aziende si concentreranno sull’estrazione di insight dai dati raccolti, utilizzando l’analisi predittiva per anticipare imprevisti e ottimizzare le tratte. Le piattaforme integrate, che collegheranno sistemi di gestione dei trasporti e dei magazzini, consentiranno una collaborazione più stretta tra partner, migliorando l’efficienza della supply chain e riducendo gli sprechi.

Disponibilità al minimo nell’immobiliare logistica italiana

Real Estate

Trasporto Europa 22.11.24 Nel primo semestre del 2024, il mercato immobiliare logistico italiano ha mostrato una sostanziale stabilità, caratterizzata da un cauto ottimismo. Lo afferma il Centro Studi di Remix Italia, spiegando che nonostante le sfide imposte dalla stretta creditizia, la domanda di spazi logistici è rimasta solida e gli investimenti nel comparto hanno raggiunto i 474 milioni di euro, di cui 184 milioni solo nel secondo trimestre. Il tasso di disponibilità ha toccato un minimo storico, scendendo sotto l’1,5%, mentre il rendimento lordo degli immobili di alta qualità (prime yield) si è mantenuto stabile al 5,5%. La quantità totale degli immobili affittati o acquistati (take-up) complessiva ha raggiunto 1,50 milioni di metri quadrati, tendenza trainata dai settori farmaceutico, alimentare e manifatturiero. Questi dati, emersi nella decima edizione di Real Estate Data Hub – elaborata dai Centri Studi di Remax Italia, Avalon Real Estate e dall’Ufficio Studi di 24Max – conferma un panorama in evoluzione, dove nuovi fenomeni, come l’attenzione alla sostenibilità, il riavvicinamento della produzione (reshoring) e l’ascesa dei Data Center, stanno plasmando il settore. Le dinamiche del reshoring e le strategie di accumulo delle scorte (just-in-case) stanno condizionando la distribuzione geografica dei magazzini e delle attività produttive. Queste trasformazioni stanno portando alla necessità di spazi di stoccaggio più ampi e flessibili, spingendo lo sviluppo immobiliare anche in aree secondarie del Paese, come il Sud Italia. I porti di Bari, Napoli e Gioia Tauro, insieme agli interporti di Nola e Marcianise-Maddaloni, stanno diventando sempre più attrattivi per gli investitori globali. Per quanto riguarda i canoni di locazione, i settori farmaceutico, alimentare e manifatturiero continuano a trainare la domanda. A Milano, il canone prime (di alta qualità) si attesta intorno ai 67 euro al metro quadro annuo, mentre per gli immobili last mile (per l’ultimo chilometro) di recente edificazione il valore medio sale a 110 euro. Altre province lombarde registrano valori intorno ai 55 euro. Nel Nord Italia, Verona mantiene livelli simili a quelli della Lombardia, mentre Torino e l’asse Parma-Modena-Reggio Emilia si attestano tra i 50 e i 55 euro. Nel Centro Italia, Firenze si distingue con 75 euro al metro quadro, mentre Roma oscilla tra i 65 e i 105 euro, a seconda del tipo di logistica. Milano, Roma, Padova e Genova si confermano poli strategici per il settore logistico italiano. Il capoluogo lombardo resta una delle aree più ambite, grazie alla ricerca di immobili sostenibili e tecnologicamente avanzati. A Roma, la logistica dell’ultimo chilometro è molto dinamica, sostenuta dalla crescente necessità di consegne rapide. Padova, hub per il Nord-Est, registra una crescita stabile con canoni tra i 58 e i 62 euro al metro quadro. A Genova, la riqualificazione urbana e lo sviluppo sostenibile potenziano il ruolo della città come hub portuale, sebbene la crescita sia meno dinamica rispetto a Milano e Roma.

Trasportare carichi da 44 ton nel combinato europeo

C&I

Le 44 tonnellate sono la norma in Italia per tutti i complessi veicolari a cinque assi, ma nella maggior parte dei Paesi comunitari il limite massimo per trasporti non considerati eccezionali è di 40 tonnellate. Con l’eccezione dei veicoli che trasportano container, isotank o casse mobili fino a 45 piedi nell’ambito di un trasporto intermodale (ossia che preveda anche una tratta su altra modalità, come ferrovia o via navigabile), che secondo la Direttiva 2015/719 sui pesi e dimensioni dei veicoli industriali, ammette le 44 tonnellate in tutta l’Unione. La circolare 300/A/2536/18/108/5/1 della Direzione Centrale per la Polizia Stradale del Dipartimento Pubblica Sicurezza del ministero dell’Interno fornisce alcuni chiarimenti su tale possibilità. Il testo precisa che la Direttiva europea si applica solo ai trasporti intermodali che usano unità di carico (container o casse mobili contenenti le merci) che sono trasferiti, anche con l’ausilio di attrezzature specifiche, sui diversi mezzi di trasporto interessati dal trasporto combinato, ma non nel caso in cui le merci sono caricate su un semirimorchio che a sua volta viene imbarcato su nave o treno. Ovviamente, nei tratti italiani, valgono sempre le 44 tonnellate, mentre nel tutto-strada internazionale resta in vigore il limite massimo dei Paesi attraversati.

Upply radiografa il trasporto italiano

Studi&Ricerche

Fonte TrasportoEuropa 13.11.24 La società di ricerca Upply ha diffuso una relazione sul trasporto delle merci italiano, nelle sue varie modalità stradale, portuale, ferroviario e aereo, analizzando punti di forza, criticità e le azioni necessarie per trasformare le debolezze in vantaggi competitivi. La ricerca conclude sostenendo che l’Italia è in una fase di transizione cruciale. Mentre le infrastrutture stradali e ferroviarie necessitano di modernizzazione e investimenti urgenti, il trasporto portuale e aereo continua a mostrare potenzialità di crescita, se adeguatamente supportato da politiche e interventi mirati. Il trasporto merci su strada italiano continua a mostrare una certa vitalità, con un volume che ha superato il miliardo di tonnellate nel 2022, segnando una crescita del 6,1% rispetto all’anno precedente. Nonostante ciò, le carenze infrastrutturali rappresentano un ostacolo importante. La rete autostradale – con i suoi oltre settemila chilometri di autostrade e 26mila chilometri di strade nazionali – è stata costruita principalmente tra gli anni Sessanta e Ottanta e necessita ora di interventi urgenti per garantire sicurezza e sostenibilità. Un’altra grande sfida riguarda la carenza di autisti, con circa 26mila posti vacanti e difficoltà ad attrarre i giovani verso la professione. Sebbene il Governo stia offrendo incentivi per coprire parte dei costi di formazione, il settore soffre ancora di una crisi vocazionale. A complicare ulteriormente la situazione è l’invecchiamento del parco veicoli, con un’età media di 19,1 anni contro una media europea di 13,9 anni, che contribuisce a ridurre l’efficienza e a peggiorare l’impatto ambientale. Il sistema portuale italiano rappresenta un pilastro fondamentale per il commercio estero e per la connettività con il Mediterraneo. I porti di Gioia Tauro, Genova e Trieste spiccano come hub chiave per il traffico container e il collegamento con l’Europa centrale. Nel 2023, i principali porti italiani hanno gestito complessivamente 11,03 milioni di teu, il doppio del traffico dei porti francesi, confermando il ruolo cruciale dell’Italia nel panorama marittimo europeo. Gioia Tauro, in particolare, è uno dei più grandi hub container del Mediterraneo, grazie anche alla forte presenza di Msc. Trieste serve come porta d’accesso per Austria e Ungheria, rafforzando il suo ruolo di collegamento tra il Mediterraneo e l’Europa centrale. Nonostante la concorrenza di altri porti europei, l’Italia continua ad attirare importanti operatori internazionali, come il gruppo Psa di Singapore e vari gruppi cinesi, anche se la recente uscita dal progetto della Nuova Via della Seta ha interrotto alcune ambizioni cinesi nel paese. Il trasporto ferroviario in Italia è un settore in evoluzione, ma rimane al di sotto delle aspettative europee. Con una quota modale del trasporto merci su rotaia pari a circa il 12%, l’Italia è ancora lontana dalla media europea del 17%. Per affrontare questo problema, il governo ha annunciato un piano di investimenti di oltre 190 miliardi di euro entro il 2031, parte del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Gli interventi includono la creazione di nuove linee, l’ammodernamento della segnaletica e l’elettrificazione delle linee regionali. Nonostante l’entità degli investimenti, il settore ferroviario sta affrontando notevoli difficoltà operative. Nel 2023 si sono verificate 129 chiusure di linee ferroviarie a causa dei lavori, e per il 2024 si prevede un aumento delle chiusure a 207, con conseguenti rallentamenti significativi nel traffico merci. Inoltre, i terminali intermodali gestiti da Rfi non rispettano ancora gli standard europei per i treni di 750 metri, limitando la competitività dell’intermodalità in Italia. Il trasporto merci aereo in Italia è un segmento limitato in termini di volume, ma di grande importanza per alcuni settori strategici come la moda e la meccanica. Nel 2023, gli aeroporti italiani hanno gestito un traffico merci di circa 1,08 milioni di tonnellate. Milano-Malpensa si conferma il principale hub di scambio, gestendo il 65% del traffico merci totale, seguito da Roma-Fiumicino con il 17,4%. Malpensa è un punto nevralgico per il commercio estero italiano, rappresentando il 46% delle importazioni e il 54% delle esportazioni via aerea del paese. Il mercato del trasporto aereo sotto bandiera italiana, però, ha visto un declino significativo, passando dal 34,7% nel 2012 al 13,8% nel 2022. Questo è dovuto alla chiusura di Alitalia e alla sua sostituzione con Ita Airways, che offre una capacità cargo più limitata. Tuttavia, il gruppo Msc ha deciso di investire nel settore, creando Msc Air Cargo, con l’obiettivo di espandere la propria presenza nel mercato del trasporto merci aereo, puntando su nuove rotte come Milano-Tokyo.

Logistica e nuovi modelli di business

Economia del territorio

Fonte LaRAGIONE 23.10. Italia, traguardo nel settore dei trasporti: il “trasporto combinato” supera di due punti percentuali quello convenzionale Tanto tuonò che piovve. Anche se a piccoli passi, viviamo in un’epoca in cui in Italia il cosiddetto trasporto combinato – utilizzando il meno possibile quello su gomma – ha sorpassato di due punti percentuali quello convenzionale. Un traguardo che per molti anni sembrava più un semplice e scontato auspicio da convegno piuttosto che un vero e strategico obiettivo. Invece questa significativa meta è stata raggiunta, anche se ci sono voluti decenni (qualcuno ricorderà forse l’annosa vicenda dei ‘semplici’ autoporti, poi chiusi e lasciati quasi tutti decadere e riempirsi di sterpaglie, sebbene alcuni di questi abbiano saputo rinascere dalle proprie ceneri come l’araba fenice). Un punto importante sotto molti aspetti: da quello ecologico – inteso in senso di effettivo minore inquinamento ambientale – e della sostenibilità industriale al raggiungimento di una maggior produttività nella rete logistica, oggi sempre più individuata come un fattore chiave di produttività. Un ruolo decisivo in questa rincorsa lo hanno sicuramente giocato – da protagonisti – i moderni interporti, troppo a lungo sottovalutati ma che adesso stanno emergendo a tutto tondo. Nei confronti internazionali del settore il Belpaese – lungo, stretto e difficile da varcare negli attraversamenti tra l’Adriatico e il Tirreno – non si colloca certamente in buona posizione. Vediamo qualche numero per inquadrare il fenomeno. In Italia abbiamo quasi 5 milioni e 200mila aziende, per un totale di 19 milioni di addetti. Per monitorare la situazione e suggerire eventuali interventi da fare, Uniontrasporti (la società in house del sistema camerale italiano che si occupa di logistica) ha messo a punto un key performance index (Kpi), un indicatore che permette di dare un punteggio e quindi di effettuare una specie di classifica basata sull’efficienza delle infrastrutture territoriali con un occhio agli aspetti organizzativi, all’efficienza e alla produttività. La situazione nazionale non è rosea. Basti dire ad esempio che in Svizzera il 72% delle merci viaggia su rotaia e solamente il 28% su strada, mentre da noi il treno movimenta appena il 13% delle merci. A livello territoriale la situazione è migliore nel Nord-Est, soprattutto grazie agli scali adriatici e a una mezza dozzina di interporti che funzionano molto bene e ci mettono anche in collegamento con la Germania, il nostro principale cliente estero. «Per quel che riguarda le esportazioni, il Nord-Est presenta nel complesso una ‘pagella’ ben superiore alla media nazionale e anche a quella dell’area del Nord Ovest» spiega ad esempio il direttore di Uniontrasporti, Antonello Fontanili. «A livello regionale, il Veneto raggiunge il punteggio Kpi più elevato (130,4), di poco superiore a quello del Friuli-Venezia Giulia (129,2): entrambe le aree si avvalgono del Brennero e di Tarvisio». Quale strategia per il futuro, anche tenendo conto che interporti, trasporti intermodali (nave-ferro-gomma) e aree industriali intrecciano la loro attività in un mix logistico-produttivo che favorisce le nostre esportazioni? Per migliorare la situazione, gli interporti hanno una strada obbligata: integrarsi sempre di più con le aree produttive. Esemplare in tal senso la situazione di Trieste, che sta sfruttando anche la sua zona franca. E pure Pordenone si muove seguendo una strategia sinergica con l’industria.

Un passo avanti per le ferrovie trasversali Roma-Ancona e Roma-Pescara

Potenziamento dotazione infrastruttura

Fonte TrasportoEuropa 18.10.24 È un passo in avanti, anche se di modesta estensione, per il raddoppio e l’adeguamento complessivo della ferrovia Orte-Falconara, tratta centrale della direttrice Roma-Ancona. Rfi ha aggiudicato la progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori di raddoppio di un lotto lungo circa quattro chilometri tra Albacina e il PM 228, il posto di movimento dove termina la tratta già adeguata in arrivo da Fabriano. L’appalto, assegnato a Eteria Consorzio Stabile e Salcef, ha un valore di 87 milioni di euro ed è finanziato in parte con i fondi del Pnrr. Il raddoppio della tratta tra Albacina e il PM 228 si aggiunge a quello già in via di realizzazione tra Genga e Serra San Quirico, assegnato allo stesso raggruppamento di imprese nell’ottobre 2023. Questo ulteriore lotto si sviluppa per nove chilometri, oltre la metà dei quali in galleria e ha un valore di 374 milioni di euro. C’è da dire che le linee ferroviarie trasversali appenniniche, tra cui la Roma-Ancona, non sono mai finite sotto una buona stella. Con la sola eccezione di quella più meridionale, la Napoli-Foggia-Bari i cui lavori di radicale adeguamento sono in avanzata fase di realizzazione, per le altre, vale a dire la Pontremolese Parma-La Spezia e la Roma-Pescara, i passi in avanti sono sempre stati modesti o, meglio, portati avanti senza fretta nei decenni. Nel frattempo, a proposito della Roma-Pescara, in seguito alla conclusione della procedura di Dibattito pubblico, si è arrivati alla redazione del progetto definitivo del raddoppio e adeguamento della prima tratta Pescara-Chieti-Interporto d’Abruzzo. La lunghezza di questo segmento sfiora i 17 chilometri. I successivi due lotti che si estendono per circa 13 chilometri sono già stati appaltati il 12 aprile 2024 per un valore di oltre 477 milioni di euro: il primo interessa la tratta dall’Interporto d’Abruzzo a Manoppello, il secondo da Manoppello a Scafa. Il raddoppio dei binari verrà ottenuto in parte in affiancamento a quello esistente e in parte in variante per superare l’autostrada A25 e il fiume Pescara. Tra appalti assegnati e progetti approvati gli investimenti interesseranno una trentina di chilometri in tutto su una direttrice come la Pescara-Roma che si sviluppa per 240 chilometri, dei quali solo i primi 15 chilometri nel nodo di Roma risultano a doppio binario, tutto il resto ricalca la ferrovia ottocentesca a binario singolo che presenta anche pendenze superiori al 30 per mille. La vecchia linea ha anche una sagoma limite non idonea ai trasporti intermodali a standard europeo, un peso assiale limitato, con moduli ferroviari di stazione inferiori a 750 metri e stretti raggi di curvatura. Occorre però riconoscere che, nonostante il tracciato in via di potenziamento abbia un’estensione limitata, a lavori di raddoppio conclusi, e grazie alla maggiore capacità della linea, sarà possibile valorizzare il ruolo dell’Interporto d’Abruzzo (Interporto Val Pescara) raddoppiando le sue potenzialità. Dall’interporto sarà possibile percorrere il nuovo tracciato verso Pescara e quindi verso la ferrovia adriatica che ha ormai un profilo favorevole per i trasporti intermodali senza limiti di sagoma.

Workshop: Tracciamo il futuro

Comunicato stampa

Oltre la strada: innovazione ed evoluzione sostenibile del trasporto. Infogestweb – Golia 360 ha organizzato l’evento “Tracciamo il Futuro” che si terrà venerdì 18 ottobre 2024, nella sala verde dell’edificio spedizionieri c/o l’infrastruttura logistica ‘INTERPORTO D’ABRUZZO’. Programma: 9.30 | registrazione partecipanti e coffee welcome 10.00 | benvenuto e saluti istituzionali 10.30 | talk in forma di dibattito “Oltre la strada: innovazione ed evoluzione sostenibile nel trasporto” tra prestigiosi partner: Eni, Daimler Truck Italia, LagoGeneis, Professionisti su Strada, Atlante, I-AER, Interporto D’Abruzzo 12.00 | Presentazione piattaforma “Oltre la strada: l’autotrasporto sorpassa le complessità. Il nuovo marketplace che cambia la mobilità delle merci“: il rivoluzionario marketplace per la gestione dell’intermodalità che la renderà accessibile a tutti. A seguire, inaugurazione ufficiale della prima tratta intermodale interamente gestita dal nuovo software 13.00 | Light lunch e networking per conoscere altri attori del settore e scambiare idee sui temi appena trattati Parleremo di: intermodalità e nuovi metodi per la sua gestione; nuove frontiere dell’elettrico; biocarburanti e soluzioni innovative; panorama attuale, necessità e sfide nel mondo dei trasporti.  

Al via mercoledì 9 a Padova, Green Logistics Expo, il Salone internazionale della logistica sostenibile

Comunicato stampa

Nella terza edizione, protagonisti l’intermodalità ferroviaria e marittima, la rivoluzione nei magazzini e le best practice della logistica urbana, alle prese con innovazione digitale e transizione green Apre i battenti mercoledì 9 ottobre alla Fiera di Padova, Green Logistics Expo, il Salone internazionale della logistica sostenibile che fino a venerdì 11 ottobre, sarà il luogo dove si  incontrerà la logistica italiana che conta. Sono oltre 200 gli espositori di questa terza edizione – oltre a big come HUPAC, il Gruppo Msc, il gruppo Ferrovie dello Stato, Fercam, Contship, Ambrogio, GTS, solo per citarne alcuni, ……. anche Interporto d’Abruzzo (stand.172 Hall 7) – e come sempre agli incontri di business si aggiunge un ricchissimo calendario di  convegni, meeting  e seminari con la partecipazione dei principali policy maker e degli enti di controllo e regolazione del mercato.    

La RoLa al Brennero non decolla perché non competitiva

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 09.09.2024 Nel caso a qualcuno fosse sfuggito, ci ha pensato il quotidiano regionale austriaco Tiroler Tageszeitung, sempre attento su questi temi, a ricordare i numeri e soprattutto a leggerli con attenzione: la RoLa, l’autostrada ferroviaria che da Trento raggiunge il terminal austriaco di Wörgl è sottoutilizzata, per non dire in crisi, non per carenza di servizio, ma perché stenta a trovare un suo ruolo. I numeri sono lì a dimostrarlo. Nel corso del 2023 i treni del trasporto combinato accompagnato che hanno attraversato il confine del Brennero sono diminuiti del 5% rispetto all’anno precedente. Solo 104mila veicoli industriali sono stati trasferiti sulle navette ferroviarie, mentre la capacità totale disponibile supera le 300mila unità. Le ragioni per cui questo servizio non riesce a decollare sono molteplici. In primo piano ci sono motivazioni economiche. La differenza di costi tra l’uso della strada e quello della ferrovia propende decisamente a favore della gomma. Il percorso autostradale attraverso il Brennero appare economico a tal punto che molti autotrasportatori preferiscono questo itinerario transfrontaliero anche a costo di prolungare il viaggio di decine di chilometri. Se questo è il quadro economico, è chiaro che la ferrovia si trova a competere ad armi spuntate, nonostante gli incentivi concessi per chi sceglie la rotaia. Anche il massiccio ricorso ad autisti stranieri riduce il costo del personale e quindi gli oneri del traporto su strada. Il cauto interesse per i servizi della RoLa tra Italia e Austria ha però anche motivazioni più profonde. L’autostrada ferroviaria che attraversa il Brennero è nata essenzialmente sulla spinta dell’Austria per ridurre il traffico autostradale in transito tra Italia e Germania, ma le ferrovie Öbb hanno sempre guardato con un certo distacco il servizio da Trento privilegiando i collegamenti attraverso il terminal Brennersee che si trova a ridosso del confine italoaustriaco. In questo modo possono raggiungere lo stesso scopo del trasferimento dei traffici tra strada e rotaia, gestendo in casa tutto il servizio, anche in termini di condizioni e di incentivi. Se poi ci mettiamo le difficoltà con le quali in Italia si garantiscono le tracce da Trento, il cerchio si chiude. Un fattore essenziale è anche quello della lunghezza della relazione. Tra Trento e Wörgl ci sono poco più di duecento chilometri, quasi la stessa distanza che intercorre tra Orbassano, in Piemonte e Aiton in Francia, (esattamente 175) dove è previsto un analogo servizio prestato dalla società Autostrada Ferroviaria Alpina (ma ora momentaneamente sospeso per l’interruzione della linea del Frejus). Ma qui lo scenario è diverse in quanto la RoLa ha trovato un suo spazio nel transito di merci pericolose, che non a caso hanno fin dall’inizio caratterizzato questo servizio, mentre sul Brennero il tracciato dell’autostrada A22 non prevede l’attraversamento di un tunnel transfrontaliero con limitazioni stringenti. Una storia a parte è rappresentata dall’autostrada ferroviaria gestita da RAlpin lungo gli oltre 400 chilometri tra Novara e la tedesca Friburgo in Brisgovia, che ha una potenzialità di soli 100mila carichi annui in quanto la ferrovia tra Novara e Domodossola è a semplice binario, ma che raggiunge buoni numeri anche grazie agli incentivi concessi dalla Svizzera. Comunque sia, nessuno di questi servizi, sarebbe competitivo senza le sovvenzioni pubbliche. E con i tunnel di base del Moncenisio e del Brennero, la RoLa è destinata a essere messa in discussione.