Via libera al macchinista unico sui treni merci italiani

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Supplychainitaly La possibilità di utilizzare un macchinista unico sui treni merci (e su quelli passeggeri dove ciò non avviene: lunga percorrenza non trainata da elettrotreno) sarà dal 25 ottobre molto più concreta. In Gazzetta Ufficiale, infatti, è stato pubblicato tre giorni fa un Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che dà sostanziale attuazione a quanto dispose l’ultima Legge sulla concorrenza approvata nel dicembre 2023. La norma va a modificare l’articolo di un Decreto del Mit del 2011 dedicato all’organizzazione del pronto soccorso in ambito ferroviario, richiamandosi alla Technical Opinion n. 2022-4  del  13  giugno 2022 con cui l’Agenzia dell’Unione Europea per le ferrovie (Era) ha  espresso una “valutazione negativa” in merito ad alcune  dello stesso e alla decisione di esecuzione del 18 luglio 2024 con cui la Commissione europea “ha  imposto  all’Italia  di modificare il citato decreto ministeriale n. 19  del  2011”. In pratica, all’entrata in vigore, alle singole imprese ferroviarie verrà concessa molta più autonomia nella predisposizione di procedure che prevedano – non più “per ciascun punto della rete ferroviaria” ma “lungo” di essa – le modalità più efficaci al fine di garantire un soccorso qualificato anche per il trasporto degli infortunati, con la cancellazione per quest’ultimo caso della dicitura “nei tempi più rapidi possibili”. Detto che il tema è da tempo appannaggio soprattutto del settore cargo (sui regionali e sugli altri convogli passeggeri trainati da elettrotreni è grossomodo pacifico il ricorso al macchinista unico), il busillis stava nei tempi di intervento di soccorso per un macchinista colto da malore. Per i rappresentanti dei lavoratori, dati i molti punti della linea ferroviaria difficilmente raggiungibili da mezzi di soccorso (in primis gallerie, ponti, etc.), la ratio del doppio macchinista sta nel fatto che, in caso di infortunio, solo la presenza di un altro conduttore potrebbe garantire lo spostamento del convoglio verso il punto maggiormente idoneo a un soccorso che il sistema di arresto automatico del treno, attivo in presenza di macchinista unico, invece non permetterebbe. Una questione che per Era non si pone purché si resti nel rispetto del criterio della cosiddetta “golden hour” per i tempi di soccorso. Ad ogni modo, considerata la richiesta di macchinisti da parte del mercato e il valore per le imprese di personale formato, si ritiene che difficilmente un ricorso anche massiccio all’utilizzo del macchinista unico possa causare problematiche di esuberi. Forse anche per questo al momento non si registrano reazioni sindacali alla pubblicazione del decreto.

Parte il terzo bando per contributo al combinato ferroviario

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 10.10.2025 Sono aperte le domande per accedere agli incentivi del programma ferrobonus relativi all’annualità 2025-2026, che sostiene il trasporto intermodale delle merci su ferrovia e promuove una logistica più sostenibile. Il bando, pubblicato il 10 ottobre 2025 con il Decreto direttoriale numero 184, si riferisce al periodo di incentivazione compreso tra il 21 ottobre 2025 e il 20 ottobre 2026. Possono presentare domanda di contributo le imprese che commissionano direttamente treni-km e gli operatori del trasporto multimodale che acquistano treni per conto della propria clientela. In questo secondo caso, gli operatori multimodali sono tenuti a trasferire almeno il 50% dell’incentivo ai clienti finali, assicurando che i benefici economici del programma si distribuiscano lungo l’intera catena logistica. Le domande di ammissione devono essere presentate entro il 29 ottobre 2025 all’indirizzo di posta elettronica certificata, utilizzando i modelli allegati al Decreto. L’incentivo vuole favorire la continuità dei traffici ferroviari intermodali e a rafforzare il ruolo del trasporto su ferro nel sistema logistico nazionale, in linea con gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale e di maggiore efficienza del settore. Il ferrobonus rientra nel quadro degli interventi previsti dal regolamento generale approvato con Decreto interministeriale del ministero dei Trasporti e quello dell’Economia del 30 agosto 2023, numero 134, che disciplina le modalità di accesso, l’individuazione dei beneficiari e la commisurazione degli aiuti per l’intero triennio 2023-2026.

Transadriatico acquisisce la Sangritana Cargo

Economia del territorio, Intermodal

Fonte Uomini & Trasporti 19.09.2025 Transadriatico, uno dei consorzi di autotrasporto più grandi d’Italia, attivo principalmente nel trasporto e nella logistica dei carburanti, fa un salto deciso verso l’intermodalità ferroviaria. È stata annunciata ufficialmente ieri dal Governatore dell’Abruzzo, Marco Marsilio, la proposta di cessione del 30% della società ferroviaria Sangritana Cargo al consorzio con sede a Grottammare, nelle Marche. Marsilio ha confermato l’approvazione, da parte del consiglio di amministrazione di Tua, società a socio unico della Regione che detiene il capitale della Sangritana, della proposta di vendita del 30% delle quote alla società privata, da tempo attiva in pratiche attive di sostenibilità ambientale, guidata dal Presidente, Natalino Mori. L’accordo prevede il cosiddetto «closing» nei prossimi giorni. «Siamo impegnati a valorizzare gli asset strategici detenuti attraverso Sangritana e a rafforzare la capacità commerciale, l’efficienza e la redditività del servizio di trasporto merci ferroviario in Abruzzo – ha dichiarato Marsilio -. Questa operazione contribuirà a creare un ‘campione della logistica‘ lungo l’asse adriatico, aumentando l’attrattività del territorio per le imprese e migliorando la competitività delle produzioni locali. La Regione Abruzzo continuerà a creare le condizioni affinché gli insediamenti industriali possano prosperare». «Gli impegni per la decarbonizzazione e alla sostenibilità ESG – ha dichiarato Mori – convintamente presi dai nostri soci conducono, indipendentemente dalle innaturali scadenze previste dall’Unione Europea, a convertire progressivamente e ove possibile il business all’intermodalità. In questo percorso abbiamo intercettato la strategia della Regione Abruzzo che ha identificato nella leva dell’intermodalità e della logistica un driver determinante per lo sviluppo e il consolidamento delle attività produttive oltre la tenuta sociale del territorio. Affiancare la Regione in questa direzione entrando nella compagine sociale della storica compagnia ferroviaria Sangritana come partner industriale, ha rappresentato un’opportunità per perseguire lo sviluppo intermodale aziendale dimostrando di crederci davvero con la partecipazione all’asset principale, il treno, e per sperimentare le enormi potenzialità di un sano rapporto fra pubblico e privato».

Logistica: canoni prime ai massimi e investimenti per 910 milioni

Real Estate

Fonte Ship2Shore 12.09.2025 Il real estate logistico italiano continua a correre. Nel primo semestre 2025 gli investimenti hanno raggiunto quota 910 milioni di euro, pari al 17,7% del volume complessivo del real estate nazionale, confermando la centralità di un comparto ormai solido e attrattivo. È quanto emerge dal 39° Borsino Immobiliare della Logistica, realizzato dal Dipartimento Research di World Capital Group in collaborazione con Scenari Immobiliari, che restituisce l’immagine di un mercato in piena fase di consolidamento: rendimenti prime stabili al 5,3%, tempi di chiusura delle trattative in accelerazione (il 40% entro otto mesi) e domanda vivace, con 950. mila mq assorbiti nei primi sei mesi. Il dato più evidente è l’aumento dei canoni prime, che segnano nuovi massimi in diverse piazze italiane: Milano a 76 €/mq/anno, massimo storico per il capoluogo lombardo; Napoli a 75 €/mq/anno; Roma a 73 €/mq/anno; Firenze (100 €/mq/anno) e Prato (95 €/mq/anno), in linea con i principali hub europei. Il canone medio nazionale (nuovo e usato) si attesta a 61,85 €/mq/anno, con piazze secondarie che mantengono valori competitivi e attraggono investitori e operatori alla ricerca di opportunità. Il mercato second-hand rimane stabile, con differenziali evidenti rispetto al nuovo: a Milano, ad esempio, 70 €/mq/anno contro 76 €/mq/anno; a Roma 62 €/mq/anno contro 73 €/mq/anno; a Napoli 60 €/mq/anno contro 75 €/mq/anno. Interessante la spinta verso la rigenerazione urbana: il 32% dei nuovi sviluppi è su aree brownfield, a testimonianza della ricerca di soluzioni sostenibili e integrate nel tessuto urbano. La pipeline per i prossimi tre anni ammonta a circa 4,2 milioni di mq di nuovi sviluppi, a fronte di uno stock complessivo di 49,4 milioni di mq. Lombardia, Emilia-Romagna e Lazio guidano la domanda, mentre in alcune aree a maggiore intensità logistica emergono segnali di compressione dell’offerta. Secondo il sondaggio condotto da WCG, il 50% degli operatori giudica il mercato ‘stabile’, il 30% lo considera in crescita e solo il 20% teme una contrazione. Gli sviluppatori, invece, si mostrano ancora più ottimisti: il 75% prevede stabilità e il 25% crescita. “Il mercato immobiliare logistico italiano continua a dimostrarsi attrattivo sia per investitori che per occupier, grazie a un mix virtuoso di performance economiche, crescita dei canoni e stabilità dei rendimenti – sottolinea Andrea Faini, CEO & Founder di WCG –. Il trend di sviluppo su aree brownfield e la diffusione di standard europei ci dimostrano che il settore è maturo, resiliente e competitivo a livello internazionale”.

Tariffe ferroviarie troppo alte in Germania

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 09.09.2025 Non c’è pace per le tariffe di accesso alla rete ferroviaria in Germania. Il Governo tedesco con l’intenzione di venire incontro alle esigenze degli operatori ha rinunciato all’aumento già preannunciato del 35%, limitandosi a quello che viene definito solo un ritocco del 16%. Le nuove tariffe saranno applicate da dicembre 2025. Ma questo gesto, seppur apprezzato, viene giudicato insufficiente perché in realtà andrebbe ripensato tutto il sistema tariffario, per mantenere competitivo il trasporto ferroviario merci. La considerazione di fondo è che le tariffe in Germania rimangono molto elevate. A fine 2024 erano stabilite in 3,73 euro al chilometro con un aumento di 52 centesimi rispetto all’anno precedente. Secondo l’associazione Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia e che guarda come obiettivo a una rete ferroviaria europea, il livello attuale dei costi è quasi il doppio di quanto il settore può sostenere. Il costo ideale, secondo gli operatori, dovrebbe attestarsi intorno ai due euro al chilometro, in modo da garantire la competitività per la ferrovia. Die Güterbahnen propone un sistema basato sui costi marginali insieme alla certezza che le tariffe non vengano adeguate magari anche più volte l’anno, ma fissate per un congruo periodo, indicato in cinque anni. Attualmente gli operatori ferroviari sostengono tutti i costi infrastrutturali, mentre sarebbe corretto calcolare solo il costo sostenuto sulla base dei chilometri in cui un treno merci impegna la rete. La proposta di Die Güterbahnen avrebbe indubbiamente delle ricadute sui profitti del gestore dell’infrastruttura, DB IngraGo, stimate in circa un miliardo di euro l’anno, ma secondo gli operatori la funzione del gestore della rete è quella di rientrare nei costi e non ricercare una fonte di profitto aggiuntiva a scapito delle imprese ferroviarie clienti. A questo punto spetterebbe al Governo centrale fissare un sistema di sussidi, tale da garantire la manutenzione della rete qualora fossero richiesti interventi straordinari. La proposta di riforma tariffaria messa a punto da Die Güterbahnen è stata inviata a tutte le istituzioni interessate, con l’esortazione a formulare un nuovo piano dei costi entro l’estate 2026 in modo che possa entrare in vigore a partire dal 2027. Senza contare il fatto che sullo sfondo di tutto questo c’è la realtà della rete con gli investimenti in corso caratterizzati dalla presenza di centinaia di cantieri che comportano deviazioni di percorso e ritardi con incrementi di costi e perdita di traffico per gli operatori, con il rischio che la clientela volti definitivamente le spalle alla ferrovia.

La visione della Uirr per adeguare la ferrovia alla logistica militare

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte TrasportoEuropa 03.09.2025 L’associazione europea del trasporto ferroviario intermodale Uirr ha pubblicato un documento sulla situazione dell’attuale rete ferroviaria nell’ambito delle nuove esigenze militari, concludendo che per rendere l’Europa più veloce e resiliente negli spostamenti di mezzi e materiali, basta valorizzare e adattare ciò che già esiste. In questo position paper, pubblicato in occasione dei lavori congiunti delle commissioni Trasporti e Sicurezza e Difesa del Parlamento europeo, l’associazione presenta una lettura pragmatica della mobilità militare, sostenendo che la rete del trasporto combinato strada-rotaia possiede oggi capacità operative concrete che possono essere messe al servizio della Difesa in modo rapido ed efficiente. I numeri che l’associazione porta come prova riguardano la rete intermodale collega circa mille terminal e dispone di circa 500 partenze ferroviarie intermodali ogni giorno, una struttura che, secondo Uirr, già assicura collegamenti capillari e continui sull’arco del continente. A questo si aggiunge una flotta di carri specificamente pensati per il trasporto intermodale — flat e pocket wagons — che permette di movimentare anche mezzi a ruote e, con gli opportuni accorgimenti, una vasta gamma di equipaggiamenti militari. Non si tratta quindi d’improvvisare, ma di riconoscere e proteggere una capacità già presente, introducendo regole e finanziamenti che ne permettano l’uso duale senza compromettere l’efficienza commerciale. Dal punto di vista operativo, Uirr sottolinea come i terminal intermodali rappresentino già luoghi dotati di standard di sicurezza adeguati per la manipolazione di merci pericolose e come gli operatori del settore siano abituati a organizzare treni specifici su relazioni transnazionali con tempi di attivazione rapidi. È questa convinzione che porta l’associazione a proporre misure mirate: inserire le attrezzature di trasbordo terminalistico nella definizione di infrastrutture con uso duale per renderle ammissibili ai finanziamenti, dare priorità al potenziamento dei terminal nell’ambito del regolamento Ten-T e riconoscere gli operatori del trasporto intermodale come entità critiche all’interno della direttiva sulla resilienza. Secondo l’associazione, intervenire su questi tre fronti significherebbe trasformare la rete intermodale nella spina dorsale della mobilità europea, capace di rispondere sia alle esigenze civili sia a quelle della difesa nazionale e collettiva. Tuttavia, la transizione da capacità commerciale a strumento realmente disponibile per la difesa solleva questioni concrete che il documento tocca solo in parte. Manca, per esempio, una mappatura pubblica e dettagliata dei terminal che andrebbero designati come prioritari lungo i corridoi strategici, senza la quale è difficile valutare gli impatti localizzati e prevedere le risorse necessarie per gli adeguamenti infrastrutturali. Inoltre, l’eventuale priorità assegnata a movimenti militari in nodi intensamente utilizzati dal traffico commerciale apre il tema degli oneri contrattuali e delle compensazioni: chi rinuncia a uno slot o a una finestra di traffico per motivi di sicurezza nazionale deve poter contare su regole chiare e strumenti di indennizzo. Un altro punto delicato riguarda la sicurezza e la responsabilità. Il riconoscimento degli operatori intermodali come entità critiche porta con sé obblighi di protezione fisica e cyber che implicano investimenti e organizzazione aggiuntivi e a tale proposito la Uirr richiama la necessità di supporto finanziario e normativo per non gravare eccessivamente sulle imprese. Infine, parlare di “breve preavviso” per l’allestimento di treni militari è credibile sul piano teorico, ma richiede che siano risolti ostacoli pratici quali procedure doganali transfrontaliere, permessi speciali e, dove necessario, interoperabilità tecnica tra carri e infrastrutture. Su questi punti il documento suggerisce direzioni ma non fornisce una programmazione operativa dettagliata. La proposta Uirr arriva in un momento in cui l’Unione europea sta discutendo strumenti per accelerare la mobilità militare e armonizzare procedure tra Stati membri. La Commissione ha annunciato un pacchetto specifico e il Parlamento ha posto la materia al centro dell’agenda politica estiva. In questo contesto, la scelta degli attori del trasporto combinato di presentare una posizione fattuale e orientata all’implementazione pratica ha tutte le caratteristiche per entrare nel dibattito legislativo e finanziario che seguirà. Per i Paesi, come l’Italia, con nodi portuali e terminal intermodali diffusi dal nord al sud, l’approccio Uirr significa avviare sin da oggi una doppia operazione: mappare le infrastrutture strategiche e candidarle a progetti di potenziamento Ten-T, e insieme definire accordi fra ministeri e operatori che regolino la disponibilità in scenari straordinari senza compromettere l’attività commerciale ordinaria.

Adattabilità e Flessibilità, oltre ad intuizione, sono gli ingredienti per affrontare un sistema sempre più dinamico e sfidante

Comunicato stampa

In un mercato dove le coordinate cambiano di continuo e il contesto geopolitico globale assomiglia sempre più a una mappa in perenne aggiornamento, IVP sceglie di non restare ferma sotto-binario. L’azienda Abruzzese, guidata dal CEO Mosè Renzi, si muove con lucidità e visione: il segreto? Una squadra lean, un monitoraggio costante delle variabili e una struttura agile che punta alla concretezza e che sviluppa soluzioni di logistica integrata taylor made. Al centro di tutto c’è una capacità di analisi vivace e reattiva. Attraverso lo scouting costante di notizie, aggiornamenti normativi e segnali di mercato, ogni potenziale domanda di servizio viene tradotta in tempi rapidi in una soluzione strutturata. Questo approccio rappresenta un reale vantaggio competitivo. La parola d’ordine è adattabilità, perché i problemi operativi possono arrivare da ogni latitudine: investire in dotazioni materiali ed immateriali,  disegnare nuovi modelli di business, ma soprattutto ampliare la portata delle competenze significa restare un passo avanti, anche quando il contesto rallenta. La sfida di IVP è quella di favorire il ricorso dell’intermodalità nel trasporto e nella logistica per costruire una supply chain più rispettosa dell’ambiente e allo stesso tempo, reattiva e capace di affrontare nuove sfide. E, a quanto pare, lo sta già facendo. Renzi è chiaro: “Velocità e adattabilità non sono optional: sono il cuore del nostro modello operativo”.

L’Italia spinge sull’acceleratore della logistica

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Ship2Shore 21.07.2025 L’Italia si conferma protagonista nel panorama europeo dei trasporti e della logistica. A certificarlo è il primo bollettino dell’Osservatorio Freight Insights, presentato nei giorni scorsi al Senato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (MOST) insieme alla Fondazione Centro Studi Economia della Logistica e delle Infrastrutture (CSELI). Un’iniziativa nata per colmare il gap informativo sul settore e offrire una lettura più precisa, basata su dati diretti da operatori e concessionari. I numeri tracciati dal rapporto raccontano di un comparto dinamico e in continua evoluzione. Il trasporto stradale italiano, ad esempio, risulta ampiamente sottostimato dalle statistiche ufficiali europee: secondo le rilevazioni di Freight Insights, il traffico merci su gomma si attesta tra 30,4 e 37,4 miliardi di veicoli/km, ovvero il doppio rispetto ai dati UE. Le autostrade italiane, con la loro capillarità, continuano a svolgere un ruolo strategico, sebbene persistano forti squilibri territoriali in termini di accessibilità multimodale – in regioni come Sicilia e Calabria, il tempo medio per raggiungere i terminal ferroviari supera le due ore. L’indagine, che ha coinvolto un campione rappresentativo di imprese di autotrasporto, mette in luce anche criticità operative: l’indice di riempimento dei camion si ferma all’80% in andata e scende al 60% per il ritorno. Un margine migliorabile che, secondo i promotori dell’Osservatorio, può fare la differenza in chiave di sostenibilità, senza attendere unicamente la diffusione dei veicoli elettrici. Nel comparto marittimo, l’Italia consolida il terzo posto in Europa per volume di traffico: quasi il 13% delle merci europee transita da un porto italiano. In crescita le modalità intermodali, con un +9,7% di traffico container e un +7,8% nel Ro-Ro, mentre cala la movimentazione delle rinfuse solide (-25,2%), a favore di carichi sempre più orientati ai prodotti finiti. Il dato aggregato, tuttavia, mostra un leggero arretramento del 3% rispetto al 2018. Vivace anche il trasporto aereo, con un traffico cargo che nel 2024 ha raggiunto 1,25 milioni di tonnellate (+14,9%). A sorpresa, emerge anche un’ampia fascia “sommersa” di traffici aviocamionati, ovvero merci che viaggiano via terra verso hub aeroportuali esteri, stimati tra 600.000 e 1.000.000 di tonnellate annue. Più complesso il quadro del trasporto ferroviario, dove lo studio evidenzia lacune conoscitive e metriche discutibili. A far crescere il dato sulle tonnellate/km non sarebbe tanto un incremento reale dei volumi, quanto l’allungamento delle percorrenze dovuto a cantieri infrastrutturali. Un segnale che impone una riflessione sull’adeguatezza degli indicatori correnti. Il potenziale del settore, secondo l’Osservatorio, resta in gran parte da liberare. Il 76% delle imprese sta già investendo o prevede di adottare sistemi di Intelligenza Artificiale per migliorare la gestione operativa. Ma l’efficienza passa anche da scelte politiche mirate: più incentivi, ammodernamento della rete stradale, strategia portuale integrata e migliore accessibilità dei nodi logistici. “Dati come quelli presentati oggi – ha affermato il senatore Etelwardo Sigismondi – sono fondamentali per trasformare la fotografia del settore in scelte concrete per la crescita del Paese”. Gli fa eco Gianmarco Montanari, direttore generale di MOST: “Un sistema competitivo, ma che può fare molto di più. Questo è il nostro obiettivo”. Infine, il presidente della Fondazione CSELI, Fabrizio Palenzona, ha richiamato la necessità di una strategia unitaria che colleghi in modo efficiente tutti gli anelli della catena logistica: “La filiera deve essere interconnessa per diventare davvero un volano della competitività italiana”.  

Il Cruscotto della logistica entra nella normativa italiana

CCNL Log&Trasp

Fonte TrasportoEuropa 16.07.2025 Le Commissioni riunite Ambiente e Trasporti della Camera stanno discutendo il cosiddetto Decreto Infrastruttura prima della sua approvazione in Aula, che probabilmente avverrà con un voto di fiducia. L’8 luglio 2025 i parlamentari hanno approvato un emendamento che istituisce presso il ministero del Lavoro il “Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto tra privati nella logistica”, identificato con l’acronimo Cigal. Lo hanno sviluppato e promosso diverse realtà associative, imprenditoriali e universitarie, tra cui spicca Assologistica ed è proprio il suo presidente, Umberto Ruggerone, che spiega a TrasportoEuropa in cosa consiste e quali vantaggi porta nella filiera logistica. “Negli ultimi anni, la logistica italiana è cresciuta molto, però le norme che la regolamentano non hanno seguito il passo”, esordisce Ruggerone. “Sono quindi sorti problemi e il modo migliore per risolverli è condividere le informazioni lungo la filiera. E le informazioni importanti sono già presenti nella Pubblica Amministrazione, come dati fiscali ed evidenziali, Durc e Durf. L’idea è stata quindi quella di prendere questi dati e metterli a disposizione delle imprese tramite una piattaforma telematica che le mostra sotto forma visuale, un cruscotto appunto, lo stato di salute delle aziende”. Per il presidente di Assologistica, questo è il modo più moderno per affrontare il mondo del lavoro e le sue criticità: “Basta con autocertificazioni e con le indagini. Lo Stato ha già delle informazioni e se le mette a disposizione del cittadino e e delle imprese, incrociandoli, vinciamo tutti. Vince lo Stato, vince la competitività e la concorrenza sana, altrimenti se ognuno tiene i suoi dati nascosti, soprattutto quando lo fa lo Stato, mette in difficoltà sé stesso e i cittadini che vogliono lavorare bene”. Ma in concreto, come funzionerà il cruscotto? “Consentirà a chi è interessato di avere informazioni sulle aziende con cui lavorare, tramite un sito web che presumibilmente sarà curato dal ministero del Lavoro. Per ogni impresa si considerano alcuni parametri e per ciascuno di essi potrà apparire un semaforo con luce verde, gialla o rossa, secondo la situazione. Voglio chiarire che non sarà una ‘lista nera’ o una ‘lista bianca’, perché un’impresa può lavorare anche se ha qualche semaforo rosso o giallo. L’importante è saperlo e ciò potrà servire alla stessa impresa per sapere se ci sono elementi da migliorare”. Le imprese coinvolte saranno quelle della supply chain a vario titolo, come quelle del trasporto e dello stoccaggio, compresi i loro eventuali sub-fornitori. Il Cruscotto rientra in un più ampio percorso sviluppato da Assologistica in materia normativa: “Siamo partiti dall’inserimento della logistica nel Codice Civile, per definire il concetto di appalto in questo comparto. Poi abbiamo fatto l’intervento della Reverse Charge, che elimina la possibilità di di avere problemi con l’Iva, che è passato con l’ultima Legge Finanziaria. Mancava il completamento dell’altra parte d’informazioni legate al tema appunto della regolarità fiscale, contributiva, previdenziale e quant’altro ed è il compito del Cruscotto”. Perché è importante l’inserimento di questo strumento in una Legge? “La norma innanzitutto prevede che i ministeri collaborino tra loro. In questo caso sono coinvolti quelli del Lavoro, delle Finanze, dell’Industria, dell’Interno e dei Trasporti. Solo una Legge può far dialogare ministeri e agenzie che storicamente poco comunicano tra loro. È importante anche che sia una Legge dello Stato e non è un’iniziativa volontaria, come quelle finora avviate da Comuni o Prefetture, che vogliono regolamentare la logistica sul loro territorio, senza però alcuna efficacia. Insomma, una Legge dello Stato che regolamenti un settore che fa il dieci percento del prodotto interno lordo”. L’inserimento nel Decreto Infrastrutture è solo il primo passo. Quando il parlamento lo approverà, l’emendamento prevede che entro sessanta giorni il ministero del Lavoro dovrà convocare gli altri ministeri per avviare la fase d’istruttoria della piattaforma telematica. “Ci vorranno quindi dei tempi tecnici per la sua attuazione, ma stiamo parlando sostanzialmente di usare informazioni che si possiedono già”. Ruggerone conclude ricordando che il Cruscotto è un’idea nata da Assologistica, ma che è stata accolta e sostenuta anche da altre realtà: Confindustria, Federdistribuzione, Centrali Cooperative (Confcooperative, Legacoop, Agci), Centromarca, Compagnia delle Opere, Fiap, Consorzio Conlegno, Consorzio Rilegno (Conai), Consorzio Italia del Gusto e Osservatori Digital Innovation della School of Management del Politecnico di Milano.  

Come calcolare i costi esterni nell’ambito del trasporto merci

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Fonte www.portalegenio.it Il trasporto merci è fondamentale per l’economia globale, ma genera costi esterni significativi, come emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, congestione stradale e incidenti. Comprendere e calcolare questi costi è essenziale per sviluppare strategie di trasporto più sostenibili ed efficienti. In questo articolo, esploreremo i metodi per calcolare i costi esterni nel trasporto merci, l’importanza dell’intermodalità e come strumenti come Portale Genio possono supportare le aziende nel processo decisionale. Cosa Sono i Costi Esterni nel Trasporto Merci? I costi esterni, o esternalità, sono costi non direttamente sostenuti dai soggetti che effettuano il trasporto, ma che ricadono sulla società nel suo complesso. Questi includono:​ Emissioni di Gas Serra (GHG): Contributo al cambiamento climatico. Inquinamento Atmosferico: Effetti negativi sulla salute pubblica.​ Congestione Stradale: Aumento dei tempi di viaggio e perdita di produttività.​ Incidenti Stradali: Costi sanitari e materiali derivanti da sinistri.​ Inquinamento Acustico: Impatto sulla qualità della vita delle persone.​ Secondo uno studio dell’Unione Europea, il trasporto su strada è responsabile di costi esterni significativamente superiori rispetto ad altre modalità di trasporto, come il ferroviario o le vie navigabili interne.​ Metodologie per il Calcolo dei Costi Esterni Il calcolo dei costi esterni nel trasporto merci può avvenire attraverso diverse metodologie:​ Approccio Bottom-Up Questo metodo stima i costi basandosi su dati specifici relativi a singole attività di trasporto, considerando fattori come:​ Tipo di Veicolo: Consumo di carburante ed emissioni specifiche.​ Distanza Percorsa: Maggiore distanza implica potenzialmente maggiori costi esterni.​ Area Geografica: Zone urbane possono avere costi esterni più elevati a causa della congestione.​ Questo approccio richiede dati dettagliati e aggiornati, ma offre risultati precisi per specifiche operazioni di trasporto.​ Approccio Top-Down In questo caso, si utilizzano dati aggregati a livello nazionale o regionale per stimare i costi esterni medi per tonnellata-chilometro (tkm). Ad esempio, studi europei hanno stimato che i costi esterni medi sono :​ Trasporto su Strada: €0,042 per tkm.​ Trasporto Ferroviario: €0,013 per tkm.​ Vie Navigabili Interne: €0,019 per tkm.​ Questo metodo è utile per analisi macroeconomiche, ma può non riflettere le specificità di singole operazioni di trasporto.​ Utilizzo di Calcolatori di Costi Esterni Alcuni strumenti e calcolatori online permettono di stimare i costi esterni inserendo dati specifici dell’operazione di trasporto. Ad esempio, la Commissione Europea ha proposto l’uso di un calcolatore che identifica le operazioni di trasporto intermodale che risparmiano almeno il 40% dei costi esterni rispetto all’alternativa unimodale su strada. Importanza dell’Intermodalità nella Riduzione dei Costi Esterni L’intermodalità, ovvero l’utilizzo combinato di diverse modalità di trasporto (come strada, ferrovia e vie navigabili), è fondamentale per ridurre i costi esterni. Secondo il Parlamento Europeo, il trasporto intermodale contribuisce a diminuire le esternalità negative, garantendo al contempo la flessibilità necessaria per coprire ogni punto nell’UE grazie ai collegamenti su strada tra terminal e luogo di carico/scarico.​ Vantaggi dell’Intermodalità Riduzione delle Emissioni: Il trasporto ferroviario e per vie navigabili ha emissioni per tkm significativamente inferiori rispetto al trasporto su strada.​ Minore Congestione: Spostando parte del traffico dalla strada alla ferrovia o alle vie navigabili, si riduce la congestione sulle strade principali.​ Sicurezza: Il trasporto ferroviario presenta tassi di incidenti inferiori rispetto al trasporto su strada.​ Strumenti per il Calcolo e la Gestione dei Costi Esterni PortaleGenio nel promuovere una modalità sostenibile offre strumenti e informazioni: Mappe Intermodali: visualizzazione dettagliata dei collegamenti tra diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia, vie marittime), sia per l’Italia che per l’Europa. Uno strumento utile per valutare a colpo d’occhio le alternative logistiche disponibili. Dati su Connessioni Ferroviarie e Linee Ro-Ro: aggiornamenti continui su oltre 1200 connessioni ferroviarie e circa 360 rotte Ro-Ro in Europa, per una pianificazione più consapevole e sostenibile. Directory B2B: accesso a oltre 700 aziende operanti nel sistema intermodale, con la possibilità di entrare in contatto diretto con fornitori, operatori logistici e terminal per ottimizzare la propria supply chain. WebApp interattiva: uno strumento gratuito per simulare rotte intermodali e scoprire soluzioni che riducono l’impatto ambientale e i costi esterni, mantenendo alti gli standard di efficienza operativa. Con l’utilizzo di Portale Genio, è possibile confrontare scenari alternativi e stimare i benefici economici e ambientali derivanti dalla scelta di un percorso intermodale rispetto al trasporto su gomma tradizionale. Best Practice per le Aziende Se operi nel settore del trasporto merci, ecco alcuni consigli pratici per iniziare a integrare il calcolo dei costi esterni nelle tue decisioni operative: Mappa i flussi logistici: analizza le tratte più ricorrenti e identifica le aree dove i costi esterni sono più elevati. Sfrutta i dati: utilizza strumenti come Portale Genio per confrontare alternative di trasporto e valutare scenari intermodali. Collabora con operatori intermodali: crea partnership con aziende ferroviarie o portuali per integrare nuove soluzioni di trasporto. Sensibilizza i clienti: sempre più aziende valorizzano la sostenibilità  nelle proprie catene di fornitura. Comunicare il tuo impegno nella riduzione dei costi esterni può diventare un vantaggio competitivo. Conclusioni I costi esterni rappresentano una componente sempre più importante nella valutazione della performance logistica. Ignorarli significa non solo trascurare l’impatto ambientale e sociale della propria attività, ma anche perdere opportunità economiche legate all’efficienza, all’accesso a incentivi pubblici e alla competitività sul mercato. In un contesto europeo sempre più orientato alla mobilità sostenibile, calcolare e ridurre i costi esterni del trasporto merci non è più una scelta facoltativa, ma una necessità strategica. Anche attraverso Portale Genio, oggi è possibile fare scelte più consapevoli, integrate e sostenibili, migliorando il modo in cui le merci viaggiano e contribuendo a una logistica più evoluta, responsabile e competitiva.