La ricetta di Draghi per levare il freno alla crescita Ue

Politica comunitaria

Fonte ANSA.it Mario Draghi lo aveva promesso già ad aprile: per salvare l’Europa e ridarle lo slancio perduto al cospetto di Stati Uniti, Cina e delle altre potenze mondiali servirà “un cambiamento radicale”. Le sue raccomandazioni sono ora pronte a essere presentate: il suo maxi-report di circa 400 pagine sulla competitività sarà lunedì mattina sul tavolo di Ursula von der Leyen e dei suoi commissari uscenti. E conterrà proposte su settori cruciali come l’energia, la difesa, il commercio, l’industria e la governance politica ed economica dei Ventisette. Le poche anticipazioni parlano di “riforme e investimenti urgenti”, a trecentosessanta gradi, per una svolta capace di rilanciare la stanca economia continentale che – complice anche la caduta di Berlino – ormai da tempo non cresce più. Davanti a sfide epocali e a un ordine mondiale che cambia, la ricetta dell’ex premier si sviluppa in cinque macro-capitoli: produttività, riduzione delle dipendenze, clima, inclusione sociale e misure specifiche per i singoli settori sulla base dei dieci principali dossier economici che riguardano l’Ue. L’ex numero uno dell’Eurotower, spoglio dalle vesti ufficiali che ha indossato quasi tutta la vita, non farà sconti e sferzerà di nuovo il continente partendo dalla mappa degli errori commessi finora: nelle sue linee guida – messe a punto avvalendosi del contributo dei massimi esperti occidentali in campo economico e non solo – guarda ad investimenti comuni nei campi strategici della difesa e dell’energia. Ma anche all’opportunità di avanzare sull’integrazione dei mercati dei capitali, a misure su high tech e innovazione, modifiche alle regole sugli aiuti di Stato che assicurino parità di condizioni rispetto a chi gioca sleale come Pechino. E a “riforme strutturali” – con un cambio di paradigma – che coinvolgano l’intera galassia europea, compresi i governi nazionali. A tenere tutti con il fiato sospeso è l’indicazione sulle risorse da mettere in campo, cortina di ferro che da sempre divide falchi e colombe e che nessuno conosce bene come Super Mario. A febbraio, l’ex premier aveva suggerito che l’Europa dovrà trovare una “enorme quantità” di denaro – circa 500 miliardi di euro all’anno – per finanziare la svolta gemella verde e digitale. Di nuovo debito comune nel solco del Recovery fund sarà però difficile parlare: alcuni Paesi ed eurodeputati hanno già posto le loro linee rosse. Come il centrista olandese del Ppe, Dirk Gontik, che chiede al contrario a Draghi di “affrontare la montagna di debiti” accumulata in questi anni segnati dal Covid e dalle conseguenze della guerra della Russia in Ucraina. Quel che è certo, ha rimarcato l’ex presidente della Bce anticipando i contorni del suo lavoro agli ambasciatori dei Ventisette in Ue e al Parlamento europeo, è che sarà necessario perseguire “i nostri valori di base”: prosperità, pace, inclusione sociale, protezione del clima. E che la madre di tutte le sfide sarà preservare la coesione mentre si lavora sulla competitività. A partire dalla diagnosi di un’Europa rimasta al palo, il senso di urgenza richiamato anche dal commissario Paolo Gentiloni dovrà muovere l’azione. Il documento rappresenterà l’eredità e la bussola dell’ex premier per l’Europa del futuro, andando ad affiancarsi al report sul mercato unico di Enrico Letta. Un accostamento che, ha detto la premier Giorgia Meloni a Cernobbio, rende orgogliosa l’Italia. Dopo la presentazione toccherà quindi a Commissione, Parlamento e Consiglio fare la loro parte: le parole di Draghi saranno prese in prestito da von der Leyen già nelle lettere di missione indirizzate ai nuovi commissari designati.

Economia e pragmatismo, l’Unione Europea scelga una transizione energetica che non impoverisca imprese e cittadini.

Economia del territorio

Fonte Il Tempo 04.09. by Dr.Stefano Cianciotta Per la prima volta Volkswagen sta valutando la chiusura di alcuni stabilimenti in Germania, con la messa in discussione del patto di salvaguardia dei posti di lavoro. I suoi progetti per lo sviluppo dell’auto elettrica di nuova generazione, come il Trinity, sono stati rinviati. Già nel 2019 Gerard Dambach, in quel momento amministratore delegato di Bosch Italia, esprimeva le sue perplessità sull’auto elettrica (difficoltà nella ricarica, autonomia ancora insufficiente per i viaggi a lungo raggio, un grado di inquinamento che considerando l’intero ciclo vita di un modello sarebbe stato superiore a quello di un’auto a combustione interna), e spiegava che in Scandinavia il mercato dell’elettrico stava reggendo esclusivamente grazie agli incentivi. In questi giorni in Germania si è registrata un’impennata del costo dell’energia prodotta da fonti rinnovabili, che ha toccato per lo scarso vento tra le 19 e le 20 dei primi giorni di settembre la cifra monstre di 656 euro a Mw/h. Dopo la chiusura delle ultime tre centrali nucleari decisa dall’esecutivo rosso-verde guidato da Scholz e il fortissimo ridimensionamento all’importazione di gas dalla Russia attraverso Gazprom, era ampiamente prevedibile che la principale economia europea si sarebbe trovata a gestire una drammatica crisi energetica. Sul fronte politico, poi, i Verdi, decisivi nell’orientare in modo marcatamente ideologico l’indirizzo ambientalista del programma di Governo del nuovo mandato di Ursula Von der Leyen alla guida della Commissione Europea, non sono entrati nel Parlamento della Turingia, e solo per un eloquente 0,1% sono riusciti ad eleggere un proprio candidato in quello della Sassonia. Gli avvenimenti tedeschi ci inducono ad alcune riflessioni. Proviamo a farle partendo da un episodio. Alessandro Gassmann si è lamentato alcuni giorni fa su X perché il suo gestore non gli aveva aumentato da 3 a 6 i Kw/h per utilizzare il forno ad induzione. In diverse città europee, Amsterdam in primis, in alcuni giorni della settimana dalle 17 fino alle 22 non si possono più ricaricare le auto, altrimenti il sovraccarico di energia paralizzerebbe proprio la nuova strumentazione a induzione nelle abitazioni. I voti dei Verdi sono stati decisivi per eleggere Von del Leyen ma la loro idea di ambientalismo hard si scontra con la necessità di una transizione energetica pragmatica, che non impoverisca i cittadini e le imprese. Le soluzioni ad oggi per l’automotive rischiano paradossalmente di agevolare la concorrenza. La Cina aggirerà i dazi doganali investendo in nuove fabbriche in Europa, immettendo così nel nostro mercato macchine dal costo inferiore ai 15.000 euro; il 2035 come data ultima di produzione delle auto a combustione eliminerà dalla ricerca e dall’innovazione tecnologie che hanno compiuto progressi ecologici enormi. Rimodulare i tempi e le modalità per il passaggio all’elettrico, e agevolare il principio della neutralità tecnologica, non sono solo scelte di buon senso ma inevitabili azioni di politica industriale e culturale.

La rivoluzione dell’idrogeno nel mondo dei trasporti

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Primo Magazine 4 settembre 2024 La filiera dei trasporti è al lavoro per la riconversione all’idrogeno, ma chiede alle istituzioni un maggior impegno per produzione, pianificazione e infrastrutture, così da consolidare l’intero ecosistema basato sul vettore energetico green. È il messaggio che le più importanti associazioni del comparto – a partire da UNRAE e FIAP – e “player” di primaria importanza a livello mondiale – come GREENFORCE – porteranno alla 3ª edizione di HYDROGEN EXPO che, grazie alla presenza di 200 espositori, non solo costituisce la più importante mostra-convegno italiana del comparto, ma entra di diritto anche nell’elenco delle più grandi manifestazioni europee del settore.  La tre giorni piacentina riunirà, infatti, non solo le principali novità del comparto – con particolare riguardo agli aspetti legati a produzione, trasporto e stoccaggio dell’idrogeno oltre che alle varie applicazioni ed all’utilizzo finale – ma anche tutti i principali protagonisti delle filiere interessate dalla “rivoluzione idrogeno”. Sarà, quindi, il palcoscenico privilegiato per fare il punto sullo “stato dell’arte” dell’utilizzo del vettore energetico e, soprattutto, per far emergere le necessità e richieste dei tanti protagonisti delle filiere coinvolte. Come sottolinea Michele Crisci, presidente UNRAE, Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri, che tornerà a chiedere all’Esecutivo una “pianificazione strategica” per una maggiore diffusione di veicoli a idrogeno e nuove infrastrutture in conformità con il nuovo Regolamento AFIR (UE) 2023/1804, il quale prevede la realizzazione di almeno una stazione di rifornimento ogni 200 km lungo la rete Autostradale centrale europea (TEN-T) entro il 2031. “L’Italia, a differenza di altri Paesi dell’UE, vanta una filiera industriale già matura nella gestione dei gas per la mobilità, che sta rapidamente convertendosi all’idrogeno, con importanti ricadute in termini di valore della produzione e livelli occupazionali -spiega Crisci – Tuttavia, per raggiungere i target di diffusione delle stazioni di rifornimento in ambito urbano ed extraurbano, è fondamentale la creazione di un Piano integrato per la mobilità a idrogeno, che dovrà prevedere l’allocazione di ulteriori risorse per agevolare la produzione e la distribuzione di idrogeno ‘verde’, favorendo così, insieme allo sviluppo dell’e-mobility, una transizione efficace verso un trasporto stradale sostenibile”.

Dal 21 agosto 2024 in vigore il regolamento eFTI per il cargo merci

Politica dei sistemi di trasporto

Fonte Trasporti-Italia 20.08.2024 Il Regolamento eFTI per il trasporto merci per il settore dei trasporti e delle spedizioni, entrerà in vigore il 21 agosto 2024. Il Regolamento eFTI mira a digitalizzare le informazioni relative al trasporto merci, riducendo i costi amministrativi e migliorando l’efficienza operativa. Gli autotrasportatori dovranno utilizzare piattaforme eFTI certificate per scambiare informazioni sul trasporto merci in formato elettronico con le autorità competenti. Tra i benefici vi sono una maggiore trasparenza e una riduzione degli errori burocratici. Il Regolamento eFTI per il trasporto merci non impone l’obbligo di utilizzare il formato elettronico per le informazioni regolamentari, ma se gli operatori economici decidono di farlo, devono rispettare alcuni requisiti.

Le ferrovie europee messe a dura prova tra cantieri e interruzioni

RailNet

Fonte TrasportoEuropa 12.08. “Chiuso per lavori”. Alcune tra le maggiori ferrovie europee potrebbero ricorrere a questo cartello per segnalare lo stato della rete nel corso dei mesi estivi del 2024 (ma in alcuni casi fino in autunno inoltrato), con numerose linee interessate dai cantieri che comportano anche chiusure prolungate per l’esercizio ferroviario. Sarebbe fuori luogo parlare di un’unica regia, ma sta di fatto che questa scelta viene attuata quasi contemporaneamente da amministrazioni ferroviarie come quelle di Italia e Germania, ma in parte anche Austria e Svizzera. Queste decisioni stanno provocando notevoli disagi e contraccolpi per le imprese ferroviarie costrette a studiare itinerari alternativi e sopportare i costi aggiuntivi. Per esempio, la svizzera Bls Cargo ha organizzato deviazioni via Francia dovendo ricorrere anche alla trazione a gasolio, via Sciaffusa-Singen e via Brennero. Questo in seguito alla chiusura della ferrovia della valle del Reno tra Rastatt e Baden-Baden, così come la linea Iselle-Domodossola. Sono infatti i principali assi ferroviari nord-sud europei a essere coinvolti nelle chiusure forzate o comunque a fare i conti con la presenza lungo le linee di centinaia di cantieri. La situazione più seria riguarda la Germania, dove gli interventi in corso si sommano a una programmazione del servizio ferroviario che mostra limiti e lacune, così tanto evidenti da spingere Sbb Cargo International nel giugno 2024 a una ferma reazione in occasione di un ultimo episodio di gestione che gli svizzeri hanno definito “dilettantesca” da parte del gestore della rete ferroviaria tedesca. DB IngraGo infatti ha chiuso la ferrovia del Reno in modo opinabile, senza una preventiva comunicazione e senza offrire alternative. L’investimento più significativo in corso in Germania lungo il corridoio Reno-Alpi è la riqualificazione integrale della Francoforte-Mannheim che comporta una chiusura totale per cinque mesi. Ma anche l’intera direttrice tra Mannheim ed Erfurt è interessata da lavori di potenziamento e quadruplicamento. Gli operatori, messi a dura prova da questi disservizi, chiedono che venga riconosciuto un sistema di sussidi come compensazione dei maggiori costi, una richiesta che ha visto associarsi anche numerosi länder tedeschi, consapevoli della difficile sfida che il sistema ferroviario sta vivendo. Secondo l’associazione tedesca Die Güterbahnen che rappresenta un centinaio di aziende legate al trasporto merci su rotaia, le deviazioni dei percorsi e i conseguenti costi per il personale, per l’energia di trazione e per la maggiore usura dei mezzi probabilmente non faranno altro che aggravare la situazione. E l’Italia? Anche sulla rete di Rfi sono state stabilite numerose chiusure per lavori, alcune delle quali si prospettano per mesi se non per anni, come sulla Codogno-Cremona-Mantova. Si stima che i cantieri aperti lungo le linee ferroviarie siano quattromila considerando tutti gli interventi in corso anche quelli dovuti alla manutenzione ordinaria. A premere sul pedale dell’acceleratore è indubbiamente il Pnrr che, oltre a rendere disponibili numerosi fondi aggiuntivi, stabilisce delle scadenze che vanno rispettate, da qui la necessità di avviare più opere contemporaneamente. Il gruppo Fs in dieci anni conta di investire 124 miliardi di euro, nove dei quali nel corso del 2024 e di questi 3,5 miliardi sono destinati alla manutenzione, l’attività che più impatta sulla regolare circolazione dei treni. I cantieri e le interruzioni riguardano anche l’Austria che ha in corso un ambizioso programma di investimenti per potenziare la rete, con raddoppi e nuove tecnologie. Solo a titolo di esempio si può citare la fondamentale direttrice dei Tauri che nei prossimi anni verrà ampiamente modernizzata. Il fulcro dei lavori riguarda il tunnel ferroviario principale lungo 8,3 chilometri: da novembre 2024 a luglio 2025 sarà completamente chiuso e così tutto il traffico merci interessato da questo asse internazionale verrà deviato su larga scala.

Fermerci e Fercargo mandano missiva urgente al MIT non certo di ‘amorosi sensi’

Comunicato stampa

Carta e Pessano scrivono al ministro dei trasporti Salvini: “siamo sui binari sbagliati, il settore rischia di deragliare”. Capacità ridotta al 50% sino al 2026, stimato danno da 90 miliardi di euro nel 2024 Fonte Ship2Shore 8 agosto 2024 alle ore 16:36 “Le condizioni insostenibili in cui gli operatori del settore ferroviario merci sono costretti a lavorare, senza alcun riscontro o supporto richiesto da mesi, rendono la situazione non più sostenibile. Questo crea profondi disagi al sistema industriale italiano e alle economie locali. Chiediamo con forza un intervento urgente del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, guidato da Matteo Salvini, per evitare una crisi disastrosa dalle conseguenze imprevedibili”. È quanto dichiarano i presidenti di Fermerci, Clemente Carta, e di FerCargo, Mauro Pessano, in una lettera congiunta indirizzata al Ministro Salvini. “Le continue interruzioni delle linee ferroviarie, causate dai lavori del PNRR fino al 2026 stanno determinando una riduzione della capacità di trasporto superiore al 50% nel 2024, con punte dell’80% durante i mesi estivi. A ciò si aggiungono le chiusure dei valichi alpini, tra cui il Frejus e il San Gottardo, che hanno gravi ripercussioni sull’intero sistema logistico italiano. Questi problemi, insieme a eventi naturali come le alluvioni in Emilia Romagna e Toscana e la crisi del Mar Rosso, stanno provocando un crollo del traffico merci ferroviario, con una perdita del 3,2% nel 2023 rispetto all’anno precedente e una previsione di ulteriore calo del 6,7% nel 2024. Il danno economico stimato per il 2024 è di 90 milioni di euro, con prospettive simili per i successivi due anni” affermano i due leader delle associazioni su categoria degli operatori ferroviari. “Tale contesto non solo impedisce lo sviluppo del settore e il riequilibrio modale, ma rischia di compromettere l’integrità e il futuro delle imprese e dei circa 15.000 lavoratori impiegati. Ribadiamo la nostra disponibilità, in qualsiasi momento, a confrontarci con tutti gli interlocutori istituzionali per individuare e attuare immediatamente le soluzioni necessarie a superare questa crisi” concludono Pessano e Carta.

Cooperazione Puglia-Abruzzo tra Yilport Taranto e Interporto d’Abruzzo: firmato un Memorandum d’Intesa per lo sviluppo di un cluster terra-mare.

Comunicato stampa

Lo scorso 06 agosto è stato firmato a Manoppello, presso l’headquarter del terminal operator Interporto Val Pescara srl, il Memorandum d’intesa in materia di cooperazione tra le infrastrutture terminalistiche di Manoppello PE e Taranto TA. Un accordo che fissa obiettivi e orientamenti strategici per lo sviluppo di un nuovo collegamento ferroviario dedicato all’intermodalità marittima. Con un piano di azione che impegna le rispettive strutture tecniche e commerciali, l’accordo mira a realizzare uno studio di fattibilità, stimolare ed animare gli stakeholder impegnati nello sviluppo socio-economico dei rispettivi territori regionali ed analizzare i flussi internazionali, anche con il coinvolgimento delle compagnie marittime, con lo scopo di favorire la vicendevole crescita dei volumi di traffico, rafforzare la resilienza nel trasporto e nella logistica industriale ed aumentare la quota di shift modale in favore della ferrovia. La cooperazione tra le due infrastrutture logistiche, spiegano i CEO firmatari Mosè Renzi e Alessandro Becci, impianti caratterizzati da un approccio universale di mercato è strategica ed è pienamente aderente alle politiche in materia di trasporto delle merci adottate dal governo centrale. Politiche rafforzate in ambito territoriale con le determinazioni dei rispettivi enti regionali per integrare le risorse del ferrobonus per i nuovi servizi di trasporto ferroviario con origine e destinazione negli scali regionali.

Rating Imprese Ferroviarie 2024

RailNet

Fonte SupplyChainItaly 15.07.2024 La rappresentazione delle quote di mercato delle imprese ferroviarie merci attive in Italia offre per il 2024 poche – ma comunque interessanti – variazioni. Il grafico a torta riportato nell’ultimo piano commerciale di Rfi – i cui valori vanno riferiti ai traffici programmati e contrattualizzati per l’anno in corso, ma non a quelli consuntivati – mostra infatti in primis come l’operatore incumbent, ovvero Mercitalia Rail, rimanga al primo posto con una market share del 38%, pari a quella di cui godeva un anno fa. Un dato interessante, poiché evidenzia come l’impresa ferroviaria del polo Logistica di Fs sia, al momento, riuscita a frenare la perdita di terreno che ha caratterizzato i suoi ultimi anni, e che l’ha vista scendere dal 92% del 2006 al 51% del 2018 per poi calare al 48% del 2019, attestandosi infine prima al 41% nel 2022 e appunto, lo scorso anno, al 38%. Scendendo ai ‘piani più bassi’ è interessante notare innanzitutto come al secondo posto continui a rafforzare la sua posizione Cfi, che nel 2023 – anno in cui ha rilevato Lotras – è arrivata a contare per il 13% del totale (dall’11% del 2022), mentre di contro Captrain scende dall’11% al 9%, passando in terza posizione. Ancora più interessante è però forse guardare al quarto posto, dove si ritrova Medway. Con il 6%, la compagnia di Msc risulta infatti aver perso leggermente quota dopo il balzo in avanti compiuto l’anno prima (in cui si era portata al 7%, dal precedente 4%). Fette di mercato di pari entità (6%) sono anche quelle in capo a Gts (che quindi cresce rispetto al 5% dello scorso anno) e Db Cargo Italia (che invece risulta stabile). Passando ancora alla fascia inferiore, con una quota del 4% compaiono poi Rail Traction (anch’essa stabile) e Rcc (in crescita rispetto al 3% dell’anno prima), mentre la lista prosegue poi con Inrail (3%, pure in progressione dal precedente 2%). Quote del 2% restano ancora quelle in capo a Oceanogate e Tx Logistik, così come a Sbb Cargo Italia (in flessione sul precedente 3%). Fette ancotra più piccole, pari all’1%, sono infine quelle che, come già l’anno prima, fanno anche ora capo ad Adriafer, Dinazzano Po ed Evm Rail. A loro, sempre con una quota dell’1%, si affiancano però ora anche Ferrotramviaria e Sangritana, che lo scorso anno erano intorno allo zero percentuale. Di contro perde ora terreno, non arrivando più all’1%, Fuorimuro, accompagnata sullo stesso piano da Lte Italia, Ferrovie Udine Cividale, Mist Merci, Bls Cargo Italia, Hupac e Tft Merci.

Terminal Ferroviario: Porto di Gioia Tauro, gestione ultimo miglio passa a RFI

RailNet

Fonte Ferrovie.info 10.07.2024 Si chiude il cerchio intorno alla piena operatività ferroviaria del porto di Gioia Tauro. Con la sottoscrizione dell’atto di concessione demaniale marittima tra il presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, e l’ing. Giuseppe Marta, a capo della direzione operativa infrastrutture territoriali di Rete Ferroviaria Italiana, anche, l’ultimo miglio di collegamento tra lo scalo portuale e la rete ferroviaria nazionale passa nella gestione di RFI. Grazie a questo ultimo atto si completa il mosaico ammnistrativo, curato dal settore Demanio guidato, ad interim, dal segretario generale ff Pasquale Faraone, che è stato animato da importanti attività che hanno visto, in una prima fase, l’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio realizzare il proprio gateway ferroviario, in base agli standard infrastrutturali richiesti dall’Unione europea. Si è, quini, passati al trasferimento in proprietà, da parte della Regione Calabria ad RFI, dell’area compresa tra la stazione ferroviaria nazionale di Rosarno e lo scalo portuale di Gioia Tauro.  Successivamente, entrambi i Terminalisti (MCT ed Automar), nel dotarsi di aste ferroviarie interne ai propri piazzali portuali, hanno stipulato il contratto di raccordo ferroviario con RFI. Si giunge, quindi, alla giornata odierna che, con la sottoscrizione dell’atto concessorio di 15 anni, vede RFI assumere la piena titolarità della gestione dell’intera area ferroviaria portuale, comprese le attività di illuminazione del relativo sedime, fondamentali a garantire ad MCT ed ad Automar la possibilità di formare i propri convogli ferroviari sia di giorno che di notte. Ad animare, ulteriormente, l’operatività dello scalo portuale di Gioia Tauro, lo scorso 15 maggio, anche, l’entrata in servizio delle nuove locomotive Traxx Universal DC del Polo Logistica del Gruppo Ferrovie dello Stato, operative tra la Campania e lo scalo portuale calabrese. Un passaggio strategico che Sabrina De Filippis, amministratrice delegata di Mercitalia Logistics, ha definito “una combinazione fondamentale per aumentare la quota di traffico intermodale delle merci attraverso una rete di trasporto sostenibile e ad alta efficienza, a sostegno delle economie del sud e dell’import-export italiano”. Grande soddisfazione è stata manifestata dal presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, che ha evidenziato “il continuo impegno dell’Ente a sostegno dell’intermodalità, al fine di assicurare al porto di Gioia Tauro una maggiore crescita e, quindi, un sempre più spiccato ruolo di hub logistico di riferimento per l’intero Mezzogiorno”.    

L’Abruzzo inserito funzionalmente al corridoio Baltico-Adriatico, primo corridoio Fs completato

Comunicato stampa

Comunicato Fermerci Dopo la ratifica del nuovo regolamento Ten-T, sul versante adriatico, l’Abruzzo sarà agganciato al corridoio Baltico-Adriatico, il primo corridoio ferroviario europeo interamente completato. Questo consentirà al trasporto ferroviario delle merci, ed al trasporto multimodale, di valorizzare l’economia e la produttività dei territori. Il completamento della linea ferroviaria Roma-Pescara, inoltre, segnerà un ulteriore passo in avanti per lo sviluppo del territorio ed in particolare per l’allaccio in linea dell’infrastruttura di raccordo a servizio di IDA. Questi i punti fermi dell’incontro tra una delegazione dell’Associazione Fermerci e l’Assessore della Regione Abruzzo, con delega alle Infrastrutture e Trasporti, Umberto D’Annuntiis. A margine dell’incontro Giuseppe Rizzi, Direttore Generale Fermerci, ha dichiarato che: “la Regione Abruzzo crede nello sviluppo della ferrovia, e geograficamente beneficia di un posizionamento strategico sui principali snodi ferroviari che già oggi permettono al trasporto FS merci di contribuire in modo significativo allo sviluppo sostenibile dell’economia abruzzese”. “Durante l’incontro  – ha concluso Rizzi – abbiamo proposto l’introduzione dell’incentivo regionale Ferrobonus per rilanciare ulteriormente il trasporto ferroviario merci nei territori, una scelta che potrebbe far diventare l’Abruzzo il punto di riferimento per la logistica ferroviaria del centro Italia”. L’Assessore Umberto D’Annuntiis ha riconfermato la volontà della Regione Abruzzo di aderire alla misura nazionale Ferrobonus, quale incentivo per gli operatori economici che effettuano scelte di modalità trasportistiche più sostenibili per le merci e già con L.R.14/2020 la Regione Abruzzo aveva destinato risorse per tale provvedimento. Lo spostamento del traffico delle merci dalla rete stradale a quella ferroviaria consentirebbe la riduzione sia del traffico dei mezzi pesanti sull’autostrada A/14 sia del traffico cargo sulle strade statali, sostenendo lo sviluppo di traffici intermodali nella Regione Abruzzo. L’incontro ha fatto seguito all’iniziativa organizzata da Fermerci il 21 febbraio scorso a Pescara sulle opportunità di sviluppo sostenibili derivanti dal rilancio del trasporto ferroviario merci nel territorio, per l’economia, l’occupazione e l’internazionalizzazione delle imprese territoriali.